Kina-Frankrike LCL-konsolidering i 2026: Hvordan slutte å betale dødfrakt på halvtomme containere
Introduksjon
Å sende produkter fra Kina til Frankrike i 2026 betyr at du har å gjøre med et av de mer strukturelt komplekse fraktmarkedene i nyere tid. De har ikke styrtet tilbake til lavmålene fra før pandemien, og de har heller ikke steget tilbake til krisenivåene i 2021 og 2022. I stedet befinner markedet seg i et urovekkende mellomrom, påvirket av strukturell overkapasitet på skip fra år med aggressive nybygg, fortsatt omdirigering rundt Kapp det gode håp på grunn av forsinkelser i Rødehavet og Hormuzstredet, og en sakte nedgang i den globale handelsetterspørselen.
I denne sammenhengen har dødfrakt – gebyret som betales avsendere når de reserverer en container de ikke kan fylle – i det stille blitt et av de største og minst omtalte inntektstappepunktene for kinesiske eksportører til det franske markedet. En full 40-fots container som reiser til Le Havre med 60 til 70 prosent utnyttelse er ikke bare ineffektivt. I dagens marked er det en konkurransemessig forpliktelse.
LCL-konsolidering (Less-than-Container-Load) har blitt en viktig løsning på denne utfordringen, spesielt for små og mellomstore eksportører, netthandelsselgere på tvers av landegrenser og B2B-transportører som flytter møbler, treningsutstyr, husholdningsapparater og tunge maskiner til europeiske forbrukere. Men LCL er også et marked fullt av skjulte utgifter, forsinkelser i konsolideringen og ugjennomsiktige tilleggsavgifter som i det skjulte kan utslette de planlagte besparelsene dine hvis du ikke vet hvor du skal lete.
I denne artikkelen vil vi avklare hvordan LCL-konsolidering egentlig fungerer i Kina-Frankrike-ruten i 2026, hva de reelle totalkostnadene er, hvor problemet med dødfrakt kommer fra, hvordan smarte transportører takler det, og hvordan en logistikkpartner som Topway Shipping hjelper deg med å ta den riktige avgjørelsen for hver forsendelse.
Problemet med død frakt: Hvorfor halvtomme containere tapper marginene dine
Dødfrakt er en forpliktelse i henhold til kontrakten. Hvis en avsender reserverer en full container – en 20-fots boks med omtrent 28 CBM brukbart volum eller en 40-fots med 67 CBM – og ikke kan fylle den, betaler de for plassen de har tildelt. Det er derfor transportører og speditører gjør det. Økonomien deres er avhengig av garantert bruk. Avsenderen spiser differansen.
Dette problemet er spesielt tydelig i 2026, fordi markedsforholdene som pleide å straffe underbooking nå har snudd. Alle containerne som var tilgjengelige i 2021 og 2022 var overbooket. Et fullt spiskammers var en forsikring mot knapphet. Siden containerskipssektoren i dag har blitt rammet av en stor bølge av nybygg i 2024 og 2025, betyr den strukturelle overkapasiteten at transportørene konkurrerer om last, ikke omvendt. Avsendere som ikke trenger å bestille, bestiller likevel vanligvis komplette containere, med bestillingen av en container som en buffer.
Regnestykket har endret seg, spesielt på korridoren mellom Kina og Frankrike. I mai 2026 så man en 20-fots FCL til Le Havre til 1,440 til 1,760 USD per container, en nedgang på 19 til 26 prosent fra apriltoppen, ettersom Cape Cod-rutekapasiteten stabiliserer seg etter det første Hormuz-sjokket. En 40-fots boks beveger seg til 2,205 til 2,695 USD. Disse prisene høres bra ut helt til man forstår at mange avsendere bare fyller 40 til 60 prosent av disse containerne, noe som gjør den effektive kostnaden per CBM langt høyere enn basisprisen antyder.
| Forsendelsesvolum | Anbefalt modus | Est. Kostnad per CBM (Kina–Frankrike) | Typisk transittid |
| Under 5 CBM | LCL | USD 30–80 | 45–65 dager fra dør til dør |
| 5–13 CBM | LCL | USD 30–60 | 45–60 dager fra dør til dør |
| 13–15 CBM | LCL- eller FCL-balanse | Sammenlign sitater | 45–55 dager (LCL) / 38–45 dager (FCL) |
| Over 15 CBM | FCL 20 fot | USD 55–90 effektiv | 38–50 dager fra dør til dør |
| Over 30 CBM | FCL 40 fot | USD 35–55 effektiv | 38–50 dager fra dør til dør |
Break-even-punktet mellom LCL og FCL på ruten Kina–Frankrike er omtrent 13 til 15 CBM. Men når man ser på det totale kostnadsbildet – CFS-gebyrer ved opprinnelses- og destinasjonssted, dokumentasjonsgebyrer, tollhåndterings- og terminalhåndteringsgebyrer – er det reelle break-even-punktet ofte nærmere 10 til 12 CBM. Hvis avsendere ikke gjør denne beregningen i hver bestillingssyklus, er det sannsynlig at de betaler mer enn de burde.
Hvordan LCL-konsolidering faktisk fungerer på China–France Lane
LCL-forsendelse er i hovedsak et spørsmål om koordinering. Lasten din går ikke av seg selv, i sin egen eske, den går i en container med forsendelser fra flere andre selskaper, som alle går omtrent til samme destinasjon. Økonomien fungerer fordi alle bare betaler for de kubikkmeterne de faktisk forbruker. Problemet med logistikk er at konsoliderings-/dekonsolideringsprosessen innebærer håndtering av stadier som rett og slett ikke eksisterer med FCL.
Prosedyren starter på en containerfraktstasjon (CFS) i Kina, vanligvis i Shenzhen, Shanghai eller Guangzhou for sørgående varer. Varene dine ankommer CFS hvor de måles, veies, palleteres, merkes og konsolideres med passende last for Frankrike. Denne konsolideringen av opprinnelse legger ofte til to til fire dager i timeplanen din før containerlasting og fartøyets avgang.
Transitttiden for sjøfrakt fra store kinesiske havner til Le Havre er 30 til 38 dager via Kapp det gode håp, sammenlignet med de 25 til 28 dagene som tjenestene pleide å ta via Suez inntil Rødehavskrisen gjorde denne ruten ustabil. Avsendere som ikke har omkalibrert lagerplanleggingen og sikkerhetslagerberegningene sine for å ta hensyn til denne lengre tidsrammen, er de som oftest går tom for sesongbaserte eller hurtigomsettelige SKU-er.
Når containeren ankommer Le Havre, dekonsolideres den på destinasjons-CFS. Lasten din skilles fra de andre avsendernes varer, tollklarering utføres (med ytterligere to til fem dager), og deretter avtales endelig levering. Generelt sett tar LCL-forsendelse fra fabrikkhenting i Kina til dørlevering i Frankrike normalt 45–65 dager under gjeldende ruteforhold.
En ting som overrasker mange transportører er den økende trafikkorken etter høytiden. LCL-prisene på ruten Kina-Frankrike steg kraftig i mars 2026 ettersom eksportvolumene, som var nesten null over kinesisk nyttår, økte betydelig i de første ukene av mars. Trafikkroken ved konsolideringsknutepunkter i Shenzhen og Shanghai la tre til fem dager til typiske LCL-konsolideringsperioder. Transportører som organiserer bestillingssyklusene sine rundt vanlige kalendermønstre, snarere enn som svar på etterspørselstopper i sanntid, ser konsekvent større forutsigbarhet i transporten og lavere effektive kostnader.
Den virkelige kostnaden for LCL: En oversikt over hva du faktisk betaler
Basisraten for maritim LCL-frakt på Kina-Frankrike-kanalen er nå rundt 30 USD per CBM per midten av 2026 – konsistent og konkurransedyktig for mindre mengder. Men dette tallet i seg selv er nesten ubrukelig fra et planleggingsperspektiv. Når man tar hensyn til alle komponentene som utgjør landingskostnaden, er den totale kostnaden for en LCL-last til Frankrike vanligvis 25 til 40 prosent høyere enn basisraten.
| Kostnadskomponent | Typisk rekkevidde | Merknader |
| Sjøfrakt (base) | USD 30/CBM | Havn-til-havn, Kina til Le Havre, mai 2026 |
| Origin CFS-konsolidering | USD 15–40/CBM | Lasting, måling, merking, dokumentasjon |
| Dekonsolidering av destinasjons-CFS | USD 15–40/CBM | Utpakking, lagring, tollhåndtering |
| Dokumentasjon / HBL-utstedelse | USD 50–100 per forsendelse | Husets konnossement og arkiveringsgebyrer |
| BAF/CAF-tillegg | Legg til 20–50 % til basisbeløpet | Bunker- og valutajusteringsfaktorer |
| Tollklarering (Frankrike) | 80–200 euro per forsendelse | Varierer etter HS-kode og megler |
| Levering på siste mil (Frankrike) | Siteres separat | Avhenger av destinasjonsby og volum |
Hvis du er en avsender som importerer 5 CBM fra Shenzhen til Paris, ville du faktisk ha en basisfraktregning for sjøfrakt på 150 USD, men den virkelige totale landekostnaden, inkludert alle opprinnelses- og destinasjonskostnader, dokumentasjon, toll og levering, kan lett være 500 til 700 USD. Når avsendere vurderer LCL vs. FCL basert på annonserte basisrater alene, sammenligner de epler og appelsiner.
Det er også kravet om palletering å vurdere. Løs last som ikke er palletert i en LCL-container vil bli belastet med et tillegg på 20 til 50 prosent utover normal kostnad, siden det tar lengre tid å håndtere det på CFS. Løs LCL-frakt har også to til tre ganger høyere skader enn tilstrekkelig palleterte forsendelser, noe som skaper en erstatningskostnad som sjelden tas i betraktning i planleggingen før forsendelse, men som er svært tydelig i årlige vurderinger av logistikk.
Rutealternativer: Velge riktig transportmåte for lasten din på vei til Frankrike
I Kina-Fra-korridoren i 2026 er det betydelig valgfrihet mellom moduser, og det passende valget avhenger av volum, tidsfølsomhet, produktverdi og toleranse for rentevolatilitet. «Ingen modus er dominerende i alle situasjoner.»
Sjøfrakt — LCL og FCL
For volumforsendelser er sjøfrakt fortsatt ryggraden i handelskorridoren mellom Kina og Frankrike. For last under 13 CBM er det billigste valget LCL til 30 USD per CBM. FCL til 1,440 til 2,695 USD per eske (avhengig av eskestørrelse) blir økonomisk fordelaktig når du kan fylle containeren til omtrent 13 til 15 CBM og mer. Kapp det gode håp-rutingen øker transittiden, men gir et stabilitetsnivå som Suez-korridoren ikke kan, og ikke vil i overskuelig fremtid.
Jernbanefrakt — China–Europe Express
Jernbanenettverket mellom Kina og Europa tilbyr et attraktivt kompromiss for gods som luftfrakt er for dyrt, men varigheten av sjøtransport er for lang. Jernbanetransport med liten togtransport til Frankrike koster for tiden rundt 210 USD per CBM – mye dyrere enn sjøfrakt, men mye raskere, med 12 til 16 dager. Jernbanetjenester går etter faste daglige eller ukentlige rutetabeller, påvirkes ikke av rutevanskene i Gulfen og kan frakte elektronikk og noen farlige produkter som er vanskelige å frakte sjøveien. Hvis du selger forbruksvarer med høy omsetning eller tar imot B2B-bestillinger med stramme påfyllingsvinduer, bør du ta en grundig titt på jernbane.
Flyfrakt
Flyfraktprisene fra Kina til Frankrike er for tiden på 6.05 USD per kilogram for varer over 1,000 kg – en økning på rundt 9 prosent fra aprilnivået, ettersom overskytende etterspørsel fra marine omdirigeringer fyller opp flyenes bukrom. Hovedrutene går mellom den kinesiske siden av Shanghai Pudong, Guangzhou Baiyun og Hong Kong og den franske siden av Charles de Gaulle og Lyon Saint-Exupéry. For varer med høy verdi, tidssensitive sesongpåfyll og produkter der noen få uker i transit tilsvarer tapt salg, er fly det riktige valget.
| Mote | Typisk transport (Kina til Frankrike) | LCL-kostnadsbenchmark | Best For |
| Sjø LCL | 45–65 dager (dør-til-dør) | USD 30/CBM-basis | Små volumer, kostnadssensitive varer |
| Sea FCL | 38–50 dager (dør-til-dør) | USD 1,440–2,695/beholder | Volum 15+ CBM, store varer |
| Jernbane LCL | 12–16 dager | USD 210/CBM | Tidssensitive varer med middels verdi |
| Flyfrakt | 5–7 dager | USD 6.05/kg | Høy verdi, haster, lettbedervelig |
Overdimensjonert og tung frakt: Et spesialtilfelle for LCL-strategi
En av de mer undervurderte komplikasjonene i Kina-Frankrike-kanalen er bevegelsen av enorme og tunge produkter – det bransjen kaller superstor frakt (超大件). Denne kategorien omfatter sofaer, spisebord, tredemøller, massasjestoler, kjøleskap, vaskemaskiner, industrimaskiner og andre varer utover ordinære pakke- og store varer. Disse varene krever spesiell stell og håndtering som de fleste LCL-speditører ikke er klare til å tilby.
Poenget er definisjon. Standardpakker er vanligvis opptil 2 kilogram. Store varer er under 150 kg med en lengste side på under 4 m. Faktisk kan superstor last være opptil 8 tonn per stykk, og én side kan være 8 meter lang med en høyde på 2.57 meter. Å sende en vare av denne størrelsen fra en fabrikk i Guangdong til adressen til et bolighus i Lyon eller til en B2B-kunde i en forstad til Paris innebærer en logistikkkjede som de fleste generelle speditører rett og slett ikke klarer å håndtere fra ende til ende.
Forskjellen med superstore LCL-forsendelser til Frankrike og det bredere europeiske markedet er levering til siste mil – den siste delen av reisen, fra et havnelager eller regionalt knutepunkt til kundens dør. I Frankrike innebærer det å forhandle gjennom små bygater i Paris, planlegge forhåndsavtaler for levering i Lyon og administrere installasjonstjenester for kjøpere av treningsutstyr i Marseille. Hvis speditøren din bare håndterer sjøreisen og ikke garanterer den siste milen, skaper de et strukturelt gap i kundeopplevelsen.
DDP-alternativet: Hvorfor totalprising endrer samtalen
For både B2B-kunder og europeiske e-handelsforbrukere er DDP-priser (Delivered Duty Paid) raskt i ferd med å bli normen. Under DDP-vilkårene bærer selgeren alle kostnader og risikoer inntil varene er levert til kjøperens lokaler – inkludert tollavgifter, import-MVA og logistikk til siste mil. For kinesiske eksportører som selger til Frankrike gjennom Amazon Europe, uavhengige nettsteder eller direkte B2B-partnerskap, betyr det at DDP betyr at kjøpere ikke vil bli skremt av uventede importutgifter ved grensen.
Tollforholdene i Frankrike er kompliserte og ikke noe å kimse av. De fleste varer har EUs standard momssats på 20 prosent, mens importavgiftene varierer mye etter HS-kode – fra null for noen industrikomponenter til 12 prosent eller mer for møbler og forbrukerprodukter. Avsendere som samarbeider med speditører som har sine egne interne tollklareringsteam, i stedet for å outsource tollklareringen til tredjepartsmeglere, har mye bedre oversikt, kortere tollklareringstidsrammer og mindre sjanse for overraskelseskostnader.
Den nyeste detaljerte ytelsesstatistikken som er tilgjengelig, DDP-sjøforsendelsesdata fra 2022, indikerte at 91 prosent av DDP-forsendelsene på Kina-Europa-kanalen ble signert innen 45 til 55 dager etter henting. Bare 7 prosent gikk til 55 til 65 dager, og bare 2 prosent gikk utover 65 dager. For en e-handelsleverandør som forteller europeiske kunder at de kan forvente leveringsvinduer på 6 til 8 uker, er disse tallene et gjennomførbart referansepunkt – men bare hvis speditøren har streng kontroll over hvert ledd i kjeden.
Fraktproblem
Topway Shipping ble grunnlagt i Shenzhen i 2010 og har strukturert hele sin forretningsstrategi rundt de unike hindringene ved å transportere enorm og superstor godstransport fra Kina til europeiske og amerikanske markeder. Topway har over 15 års erfaring med grenseoverskridende logistikk, et grunnleggerteam som vokste opp innen internasjonal logistikk og tollklarering, og et nettverk som dekker sjø-, luft-, jernbane- og utenlandslagring – kapasiteter som generelle speditører vanligvis ikke kan matche for denne typen gods.
Topways konsolideringsinfrastruktur adresserer direkte problemet med dødfrakt som rammer mange transportører fra Kina til Frankrike – de betaler for tom containerplass de ikke kan fylle. I stedet for å tvinge alle kunder til å bestille en FCL uavhengig av kapasitet, har Topway en ukentlig LCL-konsolideringstjeneste på Kina-Europa-ruten, med fokus på superstor og overdimensjonert last. Det betyr at sofaforsendelsen din på 5 CBM, tredemøllebestillingen din på 8 CBM eller partiet ditt med massasjestoler på 12 CBM kan sendes sammen i en delt container med sammenlignbare varer – og dermed fylle esken, dele kostnadene og unngå dødfraktgebyret.
Topways tjenestearkitektur dekker hele logistikkkjeden, fra første etappe henting fra fabrikk eller lager i Kina, konsolidering ved deres Shenzhen CFS, avgang med sjø eller tog til Europa, intern tollklarering under egen lisens, utenlandslagring i europeiske knutepunkter og levering i siste liten, inkludert levering etter avtale og installasjonstjenester. Denne ende-til-ende-kontrollen – i stedet for en rekke overleveringer mellom frakoblede leverandører – er det som sikrer transittid og suksessrater for levering som er viktige for europeiske kjøpere.
På europeisk side tilbyr Topway DDP dobbelklarering av levering til døren til 25 EU-land, med spesielt omfattende nettverk i Tyskland, Frankrike, Italia, Spania og Nederland – de fem landene som utgjorde den største andelen av deres europeiske godsvolum i 2022. Med sitt eget proprietære logistikkstyringssystem tilbyr de 100 % forsendelsessynlighet fra bestilling til endelig signering. De gir kundene sine sanntidssporing på hvert punkt på ruten i stedet for en svart boks mellom avgang og ankomst.
Topways evne til å håndtere enkeltstykker på opptil 8 tonn og 8 meter lange er en betydelig differensiering for superstore godstransportører. De fleste LCL-konsolideringsselskaper har faste grenser på 150 kilogram per stykk eller 4 meter i lengde – kategorien «stor gods». Topways spesialiserte håndteringsinfrastruktur gjør det mulig for dem å kombinere last som de fleste konkurrenter ville nektet eller rute gjennom dyre prosjektfraktkanaler, takket være over ti års erfaring med transport av store industri- og forbruksvarer.
| Metric | Topway-frakt |
| Stiftet | 2010, Shenzhen, Kina |
| Industri erfaring | 15+ år innen grenseoverskridende logistikk |
| Europeisk dekning | DDP-levering til 25 EU-land |
| Superstor fraktkapasitet | Enkeltstykker opptil 8 tonn, 8 meter |
| Månedlig forsendelsesvolum | 2,000+ bestillinger per måned |
| Leveringssuksessrate (45–55 dager) | 91 % av DDP-sjøforsendelser |
| Lagerplass i utlandet | 300 000 kvm+ |
| Logistikkpartnere (utlandet) | 80 + partnere |
| Bedriftsvekst | 100 %+ år over år |
Praktiske strategier for å slutte å betale for dødfrakt i 2026
Den viktigste og innledende endringen er overgangen fra spontan FCL-booking til en systematisk volumberegning før hver forsendelse. Dette innebærer å måle lasten din nøyaktig i CBM, bestemme den realistiske utnyttelsesgraden for enhver container du bestiller og sammenligne den med det komplette LCL-alternativet – ikke bare basissjøfartsprisen, men hele kostnaden inkludert CFS-gebyrer, dokumentasjon, toll og siste mil. For de fleste avsendere som flytter mindre enn 13 CBM, vil tallene favorisere LCL. Hvis du flytter 15 CBM eller mer og du har rimelig forutsigbarhet i bestillingstid, er FCL fornuftig.
Den andre teknikken er batching av bestillinger og syklusdisiplin. Mange grenseoverskridende forhandlere sender etter hvert som bestillinger kommer inn, noe som var fornuftig da ledetidene var kortere og kostnadene billigere. Å bygge bestillinger i 2–3 ukers sykluser i dagens klima og sende i konsoliderte partier reduserer fraktkostnadene per vare betraktelig. I DocShipper-casestudien fra 2026 byttet en belgisk møbelimportør fra 10-dagers forsendelsessykluser til 3-ukers sykluser, fra fragmenterte LCL-laster til fulle FCL-containere og forhandlet frem FCL 40-fots priser til rundt USD 1,600 per container – en betydelig besparelse sammenlignet med fragmentert LCL-prising.
For det tredje kan du planlegge rundt de kjente travle periodene og spare penger og forsinkelser. For eksempel, etter kinesisk nyttår, steg spotraten for Kina-Frankrike LCL med over 314 prosent over februar-grunnlinjen i mars 2026, på grunn av gjenoppretting av eksportvolumene. Denne økningen etter kinesisk nyttår kan delvis reduseres ved å bestille plass på forhånd hos en speditør som har reservert konsolideringskapasitet i stedet for å gå inn i spotmarkedet i perioder med høy trafikkbelastning.
For det fjerde, invester i en logistikkpartner med egen tollklareringskompetanse. Interne tollteam, ikke meglernettverk, gir raskere behandling, færre overraskelser på fransk side og direkte ansvarlighet for tollklareringsresultater. Og spesielt for DDP-forsendelser er det i tollklareringstrinnet det er størst usikkerhet – og der en erfaren, kvalifisert operatør utgjør den største forskjellen.
Konklusjon
I 2026 belønner fraktmarkedet mellom Kina og Frankrike transportører som kjenner dataene sine, og partnere som har skapt infrastruktur for akkurat de lastkategoriene de håndterer. Død frakt på halvtomme containere er ikke en nødvendig utgift for å drive forretninger på tvers av denne ruten – det er et spørsmål om planlegging og partnervalg som har reelle, tilgjengelige svar.
For avsendere som ikke har råd til en full container, er LCL-konsolidering av en speditør med ekte konsolideringsinfrastruktur, intern tollklarering og siste mil-kapasitet i Frankrike ikke et kompromissvalg. For volumer under 13 CBM er det ofte det strategisk overlegne valget, og det forblir konkurransedyktig opptil break-even-området på 13 til 15 CBM basert på beregninger av totale landingskostnader.
Strukturell overkapasitet vil gjøre 2026 til et skikkelig kjøpermarked for containere – men det å spore basisfraktrater alene vil ikke være nok til å kapitalisere. Det handler om å forstå hele kostnadskjeden, vite hvor skjulte kostnader bygger seg opp, planlegge bestillingssykluser strategisk basert på sesongmessige etterspørselsmønstre og samarbeide med logistikkpartnere som har bygget sin kapasitet spesifikt rundt lasttypene og destinasjonsmarkedene du betjener.
Topway Shipping er en velprøvd driftspartner for kinesiske eksportører som sender store og superstore varer til det franske og det bredere europeiske markedet. Vi har over 15 års erfaring innen denne spesifikke fraktkategorien, korridorer og leveringskompleksiteter i siste mil som avgjør om europeiske kjøpere kommer tilbake for en ny bestilling.
Ofte Stilte Spørsmål
Spørsmål: Hva er den nåværende LCL-basisrenten fra Kina til Frankrike i 2026?
A: Basisprisen for LCL-transport over havet på China–Le Havre-ruten er nå på rundt 30 USD per CBM per mai 2026, stabil fra tidligere i år. Men når du legger sammen alle landingskostnadene etter CFS-avgifter for opprinnelse, CFS-avgifter for destinasjon, dokumentasjon og toll, er den totale kostnaden ofte 25 til 40 prosent høyere enn dette basistallet. Be alltid om et fullstendig spesifisert tilbud før du foretar valg av transportmiddel.
Spørsmål: Ved hvilket forsendelsesvolum blir FCL billigere enn LCL på ruten Kina–Frankrike?
A: Den generelle break-even-verdien er 13–15 CBM. Under dette er LCL nesten alltid billigere per CBM. En 20-fots FCL-container er ofte billigere med 15 CBM og over. Husk at FCL fjerner faren for skader fra flere håndteringer og ofte ankommer raskere ettersom det ikke er noen forsinkelse i dekonsolideringen ved destinasjonen.
Spørsmål: Hvor lang tid tar det å sende LCL fra Kina til Frankrike i 2026?
A: For den nåværende Kapp det gode håp-ruten (som legger til 10 til 14 dager til den tidligere Suez-rutede transitttiden), er dør-til-dør LCL-transitt fra Kina til Frankrike vanligvis 45 til 65 dager. Dette består av 2 til 4 dager for opprinnelseskonsolidering, 30 til 38 dager sjøtransitt, 2 til 5 dager for dekonsolidering av destinasjon og tollklarering og endelig lokal levering.
Spørsmål: Hva er dødfrakt, og hvordan kan LCL bidra til å unngå det?
A: Dødfrakt er beløpet en avsender betaler for containerplass de har reservert, men ikke kunne bruke. Vanligvis betaler du for hele containeren selv om du leier en 40-fots container med en kapasitet på 67 CBM, men bare laster 25 CBM. LCL fjerner dødfrakt fordi du bare betaler for de kubikkmeterne lasten din faktisk opptar i en delt container. Så det er det ideelle svaret for avsendere hvis volumer konsekvent faller under FCL-nullpunktsgrensen.
Spørsmål: Håndterer Topway Shipping overdimensjonert og tung frakt til Frankrike?
A: Ja. Topway Shipping spesialiserer seg på superstor frakt, håndtering av enkeltdeler opptil 8 tonn og 8 meter i lengde, og DDP dobbelklarering av dørlevering i 25 EU-land, inkludert Frankrike. Deres nettverk av levering til siste mil som dekker levering med planlagt avtale, «white glove»-service og både B2B- og B2C-leveringsformater gjør dem godt tilpasset europeiske sluttkunder for møbler, treningsutstyr, husholdningsapparater og industriapparater.
