Sjøfrakt fra Kina til Tyskland: Hva er egentlig inkludert i tilbudet ditt?
Introduksjon
Du får et tilbud fra en speditør for frakt av en container fra Shenzhen til Hamburg. Beløpet ser rimelig ut. Du bekrefter bestillingen, lasten seiler, og så – et sted mellom skipets dokking og varenes tollklarering – ankommer fakturaen, og den er 30 til 50 prosent høyere enn det du forventet. Ingen prøver nødvendigvis å lure deg. Det opprinnelige tilbudet var ekte. Men det var også ufullstendig, og å forstå hvorfor krever forståelse av hvordan sjøfraktpriser faktisk fungerer.
Sjøfraktkorridoren mellom Kina og Tyskland er en av de travleste i verden, med en bilateral handel på over 245 milliarder euro årlig. Tusenvis av containere foretar reisen hver uke, sendt av bedrifter i alle størrelser – fra små e-handelsimportører som sender sin første LCL-forsendelse til store produsenter som kjører flere FCL-forsendelser per måned. Til tross for dette volumet og modenheten, er gapet mellom oppgitt pris og faktisk landekostnad fortsatt en av de mest konsistente kildene til budsjettoverraskelser i internasjonal handel.
Denne artikkelen går gjennom hva et tilbud på sjøfrakt fra Kina til Tyskland faktisk inkluderer, hva det nesten helt sikkert ikke inkluderer, hvordan gebyrene ser ut i reelle tall, og hvordan man bygger en innkjøpspris som holder seg når fakturaen ankommer. Prisene og gebyrområdene som refereres til her, gjenspeiler markedsforholdene for 2025–2026, inkludert de pågående effektene av ruteforstyrrelser i Rødehavet og nylige FCL-prisbevegelser i Hamburg og Bremerhaven.
Nåværende rentelandskap: Hva du kan forvente i 2025–2026
Sjøfraktprisene i handelsruten mellom Kina og Europa har stabilisert seg sammenlignet med hvor ustabile de var i 2021–2022, men de er fortsatt ikke flate. Per januar 2026 var FCL-prisene for en 20-fots container til Hamburg omtrent 1 755 til 2 145 USD, og for en 40-fots container var de 2 790 til 3 410 USD. Dette var omtrent 27 % mer enn i desember 2025, da transportørene hadde mindre plass. Denne typen månedlige endringer er ikke uvanlig, og det viser hvorfor folk ofte gjør feilen å låse tilbud uten å vite hvor lenge de er gyldige.
LCL-prisene fra store kinesiske havner, inkludert Shenzhen, Shanghai, Ningbo og Qingdao, til tyske havner varierer fra omtrent 35 til 73 USD per CBM for den grunnleggende sjøfraktkomponenten. Det nøyaktige beløpet avhenger av sesong og rute. Når man inkluderer konsolidering og dekonsolidering ved containerfraktstasjoner (CFS), er LCL-transittidene 33 til 45 dager fra dør til dør. På den vanlige Suezkanalruten tar FCL fra havn til havn vanligvis 25 til 35 dager. Sent i 2023 og frem til 2025 økte problemene i Rødehavet med 100 til 500 dollar per container på noen ruter gjennom Kapp det gode håp. Disse problemene økte også med 8 til 12 dager med transittid på berørte avganger.
Tabellen nedenfor gir en generell oversikt over de vanligste måtene å sende ting på. Dette er markedsprisreferanser, ikke faste tariffer. Faktiske priser vil endres basert på avgangshavn, lasttype, transportør og bestillingsuke.
| Tjenestetype | Beholder / Enhet | Omtrentlig rate (2025–2026) | Transittid (port-til-havn) |
| FCL sjøfrakt | 20 fot GP | USD 1,755 - 2,145 | 25 - 35 dager |
| FCL sjøfrakt | 40 fot GP | USD 2,790 - 3,410 | 25 - 35 dager |
| LCL sjøfrakt | Per CBM | USD 35–73 / CBM | 33–45 dager (inkl. kronisk utmattelsessyndrom) |
| Jernbanegods (til referanse) | 20 fot GP | USD 4,750 - 5,300 | 12 - 18 dager |
| Flyfrakt (til referanse) | Per kg (>=1,000 kg) | USD 6.00–9.00 / kg | 5 - 7 dager |
Hva som egentlig står i et standard sjøfrakttilbud
Basisfraktsatsen er den viktigste delen av ethvert tilbud på sjøfrakt. Det er kostnaden ved å flytte en container eller CBM med last fra opprinnelseshavnen til destinasjonshavnen. Alle de andre tingene er tillegg. Problemet er at disse ekstra tingene ikke er valgfrie, og de koster vanligvis mye.
De fleste speditørrater som er basert på FOB- eller CIF-vilkår inkluderer sjøbasert basisrate, et drivstofftillegg (BAF – Bunker Adjustment Factor) og noen ganger håndtering på opprinnelsessiden. Men selv innenfor disse gruppene avhenger hva som er inkludert av Incotermen du byr på, forholdet mellom speditøren og transportøren, og om speditøren gir deg en totalpris eller en havn-til-havn-pris. En totalpris høres ut som den dekker alt, men den inkluderer vanligvis ikke destinasjonsavgifter, tollbehandling eller frakt innen Tyskland. En havn-til-havn-tariff dekker enda mindre.
Den beste måten å sjekke et tilbud på er å stille speditøren to direkte spørsmål: hva dekker denne prisen, og like viktig, hva dekker den ikke? En profesjonell speditør vil gjøre dette tydelig. Hvis noen ikke kan eller vil, bør du be om avklaring før du foretar en reservasjon.
Tilleggsavgiftstakken: Der den virkelige kompleksiteten bor
Tillegg på sjøfrakt er ikke tull; det er reelle kostnader som transportører og havner velter over på avsendere. Drivstoffprisene endrer seg, terminaler må dekke kostnadene for håndtering, og travle tider setter et reelt press på kapasiteten. Problemet er ikke at tillegg eksisterer; det er at de ofte utelates fra hovedtallene, noe som gjør det vanskelig å sammenligne priser og lage et budsjett.
Tabellen nedenfor viser de vanligste tilleggsavgiftene på ruten Kina-Tyskland, sammen med referanseintervallene for 2025 og personen eller selskapet som er ansvarlig for hver avgift. Husk at noen av disse, spesielt håndteringsgebyrene for opprinnelses- og destinasjonsterminalene, kan legge til 80 til 300 dollar per container i seg selv og utgjøre en betydelig prosentandel av fraktkostnaden for mindre forsendelser.
| Tillegg / Gebyr | Forkortelse | Typisk rekkevidde (Kina-Tyskland) | Hvem belaster det |
| Bunkerjusteringsfaktor | BAF / FSC | USD 100–350 / container | Ocean Carrier |
| Høysesongtillegg | PSS | USD 100–500 / container (sesongavhengig) | Ocean Carrier |
| Håndtering av opprinnelsesterminal | OTHC | USD 80–150 / container | Opprinnelseshavn |
| Håndtering av destinasjonsterminal | DTHC | USD 80–150 / container | Hamburg / Bremerhaven |
| Valutajusteringsfaktor | CAF | USD 30–80 / container | Ocean Carrier |
| Dokumentasjons-/fakturagebyr | DOC | USD 30–60 per flaske/liter | Speditør |
| Gebyr for containerforsegling | CSF | USD 15 - 30 | Transportør / Terminal |
| Innlandstransport (opprinnelse) | IHC | USD 100–400 (by til havn) | Lastebilsjåfør / Speditør |
| Tilleggsgebyr for nødutstyr | EES | USD 50–150 / container | Transportør (hvis aktuelt) |
| Tilleggsavgift for Rødehavet/Suezkanalen | KRIG / SWS | USD 100–500 (avhengig av rute) | Transportør (pågående 2025) |
| LCL-lagerhåndtering (CFS) | CFS | USD 20–40 / CBM | Konsolideringslager |
| Tollkontrollgebyr (DE) | - | USD 200–500 hvis flagget | Tysk tollvesen / agent |
Tillegget for Rødehavet eller krigsrisiko er et ekstra gebyr som nå er en permanent del av kostnaden i stedet for en midlertidig. Siden slutten av 2023 har Rødehavet vært ustabilt, noe som har tvunget flere transportører til å endre rutene sine og reise rundt Kapp det gode håp. Dette legger til mellom 8 og 12 dager til turer til Europa og koster ytterligere 100 til 500 dollar per container i bensin- og posisjoneringsavgifter. Fra begynnelsen av 2026 har denne situasjonen ennå ikke returnert til normalen, og avsendere bør tenke på krigsrisikotillegget som en typisk budsjettlinje i stedet for en uvanlig en.
EUs regler for grønn skipsfart gjør ting enda mer komplisert. Skipsfart er nå dekket av EUs kvotehandelssystem (ETS), og transportører begynner å legge til karbonsamsvarskostnader i tilleggsavgiftsstrukturene sine som nye poster. Dette er en noe ny ting som skjedde i 2025. Det forventes å bli viktigere i 2026 og utover etter hvert som ETS-dekningen for maritim skipsfart vokser.
Det som nesten aldri er i sitatet ditt: Destinasjonssiden
Destinasjonsterminalhåndteringsgebyrer (DTHC)
Terminaloperatøren, ikke transportøren, tar betalt for terminalhåndtering i Hamburg og Bremerhaven. Dette gebyret er nesten aldri inkludert i fraktprisen som er oppgitt ved opprinnelsesstedet. DTHC er vanligvis høyere i Hamburg enn i andre deler av Europa på grunn av kostnadene for havneinfrastruktur og arbeidsavtaler. Som en generell regel bør du sette av 80 til 150 dollar per container og sjekke med destinasjonsagenten din for å forsikre deg om at du har riktig mengde før varene ankommer.
Fortolling og megling
Tysk tollklarering er ikke inkludert i standard sjøfraktestimater. En autorisert tollmegler (Zollspediteur) tar seg av dette for deg ved å sende inn deklarasjonen din gjennom Tysklands elektroniske tollsystem ATLAS. For enkle varer varierer meglergebyrene vanligvis fra $150 til $300 per forsendelse, men denne kostnaden øker etter hvert som lasten blir mer komplisert. Hvis forsendelsen din er flagget for inspeksjon, noe som ikke alltid er mulig å forutsi, må du kanskje betale inspeksjonsgebyrer på $200 til $500 eller mer, samt lagringsgebyrer mens produktene oppbevares.
EUs ICS2-krav om summarisk innførselsdeklarasjon vil gjelde for maritim og jernbaneimport fra og med 2025. Dette betyr at sikkerhetsdata må sendes før lasten ankommer en EU-havn. Dette er et ekstra trinn for å sikre at speditøren eller megleren følger reglene, men du bør sjekke at dette er en del av serviceavtalen deres.
Importavgift og merverdiavgift
Importavgift og tysk import-moms er sannsynligvis de viktigste avgiftene som ikke er inkludert i vanlige frakttilbud. Som medlem av EU bruker Tyskland EU-toll som er de samme for alle EU-land. Disse avgiftene er basert på CIF-verdien (Cost, Insurance, Freight) på forsendelsen. Avhengig av HS-koden til varene dine, kan tollsatsene være alt fra 0 % til 17 %. Enkelte typer varer, som for eksempel elektronikk og tekstiler fra Kina, har ekstra antidumpingavgifter som kan være langt høyere enn disse standardsatsene.
Importmoms (Einfuhrumsatzsteuer, EUSt) er 19 % på nesten alle kommersielle varer. Den er basert på tollverdien pluss importavgiften, ikke bare verdien av varene. Denne sammensatte effekten overrasker mange som importerer for første gang. Hvis varene dine er verdt 50 000 USD CIF og har en avgift på 5 %, er momsgrunnlaget ditt omtrent 56 000 USD, noe som betyr at du skylder omtrent 10 600 USD i moms. Den gode nyheten er at firmaer som er registrert for moms i Tyskland, kan få disse pengene tilbake gjennom sin vanlige momsmelding. Du trenger imidlertid et EORI-nummer og korrekt tysk momsregistrering eller en fiskal agent for å gjøre dette.
Demurrage og internering
I tyske havner er det vanligvis 5 til 7 dager med fritid etter at containeren er losset før demurrage-avgiftene starter. Frakttilbud inkluderer aldri demurrage (avgifter for å forlate containeren på terminalen) eller tilbakeholdelse (avgifter for å holde containeren utenfor terminalen lenger enn tillatt tid). Disse avgiftene kan imidlertid bli vesentlige kostnader hvis tollklareringen er forsinket, papirarbeidet er ufullstendig, eller leveringslogistikken ikke er klar. I rushtiden kan disse kostnadene være mellom $100 og $300 per container per dag i større tyske havner.
Matrise for åpenhet om tilbud: Hva du bør sjekke før du signerer
Tabellen nedenfor viser de vanligste kostnadene på sjøfraktlinjen mellom Kina og Tyskland, og om de vanligvis er inkludert i vanlige tilbud. Når du ser på et tilbud fra et speditørfirma, bruk dette som en sjekkliste før du bestiller.
| Kostnadspost | Vanligvis i sitat | Vanligvis IKKE i sitat | Bekreft alltid |
| Base sjøfrakt | Ja | - | Sjekk om alt-i-ett-systemet eller bare port-til-port-systemet |
| BAF / Drivstofftillegg | Vanligvis | Noen ganger atskilt | Spør videresender eksplisitt |
| Opprinnelses-THC (Kina-havn) | Noen ganger | Ofte ekskludert på EXW/FOB-vilkår | Avklar Incotermen først |
| Destinasjon THC (Hamburg) | sjelden | Nesten alltid separat | Legg alltid til i budsjettet |
| Dokumentasjons- / B/L-gebyr | sjelden | Vanligvis separat linje | Bekreft gebyr per forsendelse |
| Innlandstransport (opprinnelse) | Kun henting ved døren | Unntatt på FOB/CIF-vilkår | Oppgi henteadresse på forhånd |
| Tollklarering (Tyskland) | Kun DDP/dørtilbud | Ekskludert fra de fleste sjøfrakttilbud | Avgjørende for førstegangsimportører |
| Importeringstoll | Kun DDP | Ikke inkludert i frakttilbud | Budsjetter separat via HS-kode |
| Importmoms (19 %) | Kun DDP | Alltid ekskludert fra standardtilbud | Kan kreves tilbake med EORI + MVA-registrering |
| Lasteforsikring | Valgfritt tillegg | Vanligvis ikke inkludert med mindre det er angitt | Sterkt anbefalt |
| Demurrage / Tilbakeholdelse | Aldri inkludert | Belastes etter at fritiden er utløpt | Kjenn dine fridager |
Bygge din faktiske landkostnad: Et eksempel fra den virkelige verden
Forskjellen mellom et frakttilbud og en innkjøpspris er ikke bare et spørsmål om avrundingsfeil; den er vanligvis 35 til 50 prosent av verdien av produktene når alle gebyrene er lagt sammen. Eksemplet nedenfor viser en 40-fots FCL-forsendelse med en fakturaverdi på USD 50 000 som ble brakt inn i Tyskland på CIF Incoterms. Virksomheten som importerte varene kan få tilbake momsen. Gjennomsnittlig importavgift for denne typen produkter er 5 %.
| Kostnadskomponent | Eksempel (40 fots FCL, vareverdi på 50 000 USD) | Merknader |
| Vareverdi (CIF-basis) | USD 50,000 | Utgangspunkt for tollberegning |
| Havfrakt | USD 3,200 | 40 fot GP, middels markedspris |
| Forsikring (0.4 % av CIF) | USD 213 | Obligatorisk for CIF; valgfritt, men anbefalt |
| CIF-verdi (delsum) | USD 53,413 | Brukes av tysk tollvesen for tollberegning |
| Importavgift (gjennomsnitt 5 %) | USD 2,671 | Varierer etter HS-kode; 0–17 % intervall |
| Tollverdi for mva. | USD 56,084 | CIF + importavgift |
| Importmva @ 19% | USD 10,656 | Einfuhrumsatzsteuer (EUSt); reclaimable for moms-registrerte firmaer |
| Opprinnelig THC + Dokumenter | USD 250 | Antatt |
| Destinasjon THC (Hamburg) | USD 130 | Antatt |
| Tollmegling (DE) | USD 200 | Agentgebyr for ATLAS-innlevering |
| Innlandstransport til lager | USD 400 | Hamburg til München ca. |
| TOTAL LANDKOSTNAD | USD 67,524 | ~35 % over fakturaverdi |
Det er to ting som skiller seg ut. Importmomsen på 10 656 USD er den største ekstrakostnaden, selv om registrerte bedrifter kan få den tilbake, så det er ikke en permanent kostnad, men et kontantstrømsproblem. For det andre viser avviket mellom den oppgitte sjøfrakten (3 200 USD) og den totale landingskostnaden (67 524 USD) nøyaktig hvorfor det er risikabelt for ethvert selskap som regelmessig importerer fra Kina å kun bruke frakttilbudet til å beregne marginer.
Hvis en bedrift ikke kan eller ønsker å håndtere tysk tollregistrering, kombinerer DDP-tjenesten (Delivered Duty Paid) disse kostnadene til én alt-inkludert pris. Dette er grunnen til at DDP er populært blant Amazon FBA og e-handelsselgere. Det er imidlertid én viktig ting å huske på: hvis speditøren din deklarerer under sin egen EORI i stedet for din, vil du ikke kunne få tilbake import-MVA på 19 %, som er en stor kostnad. Be alltid om at DDP-deklarasjoner gjøres under ditt EORI-nummer hvis det er viktig for forretningsmodellen din å få tilbake MVA.
Dokumentasjon: Samsvarslaget som påvirker kostnadene dine
Zoll, det tyske tollvesenet, er ganske grundige. Feil eller manglende informasjon i papirarbeidet er et av de vanligste og mest kostbare problemene på denne handelsruten. Dette er fordi de utløser ventetider som fører til demurrage, lagergebyrer og tollinspeksjonskostnader som aldri var planlagt. Ved frakt av kommersiell sjøfrakt fra Kina til Tyskland inkluderer standard papirarbeid en handelsfaktura med HS-koder, en korrekt verdsettelse på CIF-basis og tydelig angitt opprinnelsesland; en detaljert pakkseddel; det originale konnossementet; og en importtolldeklarasjon innlevert via ATLAS.
Samsvar som er spesifikt for et produkt legger til flere nivåer. All elektronikk og elektriske varer som markedsføres i Tyskland må ha CE-merking og følge WEEE-direktivet. Dette betyr at elektriske apparater må ha et WEEE-registreringsnummer (WEEE-Reg.-Nr.). Varer som inneholder kjemikalier eller materialer som er underlagt EUs REACH-regler, trenger riktig dokumentasjon. Materialer som kommer i kontakt med mat må ha et samsvarssertifikat med LFGB. Disse reglene er ikke nye, men de vil bli strengere i 2025. Tysk tollvesen har også begynt å kontrollere import fra Kina oftere for å sikre at de oppfyller produktsikkerhetsstandarder.
FCL vs. LCL: Hvordan kostnadsstrukturen er forskjellig
Beslutningen om å velge FCL eller LCL påvirker ikke bare basisprisen, men også hele kostnadsstrukturen for en forsendelse. FCL-prising er basert på antall containere, derfor er prisen den samme for hver boks uansett hvor full den er (men å fylle den effektivt gjør enhetsøkonomien mye bedre). LCL-priser er basert på CBM og inkluderer minimumskostnader, konsolideringsgebyrer og ekstra håndtering både ved opprinnelses- og destinasjons-CFS. Basert på markedsdata blir LCL mindre kostnadseffektivt etter at lasten overstiger omtrent 12 til 15 CBM. På det tidspunktet har FCL vanligvis en lavere kostnad per CBM og en raskere reisetid.
CFS-håndteringsgebyrene for LCL (konsolidering ved opprinnelse og dekonsolidering ved destinasjon) legger til $20 til $40 per CBM i hver ende. De fleste speditører tar minst 1 til 2 CBM. Dette antyder at en liten forsendelse på 2 CBM har en høyere håndteringsbyrde per CBM enn en forsendelse på 10 CBM. LCL tar også lengre tid å komme til destinasjonen – vanligvis 7 til 14 dager lenger enn FCL – fordi lasten må vente på CFS-en for at nok samlastingspartnere skal fylle en container.
Det beste rådet er å nøye finne ut hvor mye du sender hver måned eller hver forsendelse, og gjøre FCL- kontra LCL-beregningen, inkludert alle håndteringskostnader på begge sider. Mange importører som alltid bestiller LCL, vil oppdage at FCL er billigere og raskere når de ser på hele kostnadssammenligningen.
Incoterms og hvorfor de forandrer alt
Incoterms bestemmer hvem som betaler for hva, og de har en direkte effekt på hvor like to tilbud egentlig er. Når du får en pris på EXW (Ex Works)-vilkår, indikerer det at kjøperen er ansvarlig for alle kostnader fra fabrikkgulvet, inkludert lastebiltransport i Kina, eksportklarering, håndtering i opprinnelseshavnen, sjøfrakt, håndtering i destinasjonshavnen, tollklarering og levering. Et DDP-tilbud betyr at leverandøren eller speditøren kombinerer alle disse kostnadene til én pris som inkluderer frakt. Du kan ikke sammenligne et EXW-estimat fra én speditør med et CIF-tilbud fra en annen uten å ta hensyn til kostnadene som hver enkelt ikke inkluderer.
For de fleste tyske importører som kjøper fra kinesiske leverandører, er de beste Incotermene FOB (Free On Board), som betyr at den kinesiske leverandøren har ansvaret for å få lasten til havnen og laste den, og deretter tar kjøperens speditør over; eller CIF (Cost, Insurance, Freight), som betyr at leverandøren ordner og betaler for sjøfrakt og forsikring til Hamburg, men kjøperen håndterer alt annet når lasten ankommer havnen. FOB gir kjøperen mer å si om hvilken transportør som skal brukes og hvor mye som skal betales for frakt. CIF gjør ting enklere for leverandøren, men det gjør det også vanskelig å se hvor mye frakten faktisk koster.
Hvordan Topway Shipping tilnærmer seg transparente frakttilbud
Topway Shipping, som er basert i Shenzhen, Kina, har vært en profesjonell leverandør av grenseoverskridende e-handelslogistikkløsninger siden 2010. Grunnleggerteamet har mer enn 15 års erfaring innen internasjonal logistikk og tollklarering, med et sterkt fokus på operasjoner mellom Kina og amerikansk transitt som nå har vokst til å omfatte ruter over hele verden, som de i Europa. Tjenestene dekker hele logistikkkjeden, fra første etappetransport til levering på siste mil, samt utenlandslager, tollklarering og fleksible FCL- og LCL-sjøfrakttjenester fra Kina til store havner rundt om i verden.
Topway tar umiddelbart tak i problemet med kostnadsgjennomsiktighet på Kina-til-Tyskland-ruten, som har vært fokuset i denne essayet. Forskjellen mellom den oppgitte fraktkostnaden og den faktiske landekostnaden er ikke alltid der. Det avhenger av hvordan tilbudet er satt opp og hvilken informasjon avsenderen får på forhånd. Topways metode for å gi tilbud på Kina-Europa innebærer å liste opp opprinnelseskostnader, BAF, destinasjonshavngebyrer og tollmegling som separate linjeposter i stedet for å kombinere dem til ett beløp som ikke viser hvor utgiften kommer fra.
Når e-handelsbedrifter og importører går gjennom Tysklands tollregler for første gang, som EORI-registrering, ATLAS-innlevering, CE-merkingskrav og mekanismer for tilbakekreving av moms, fjerner det mye driftsrisiko å ha en logistikkpartner som vet hvordan man tollklarerer både eksport til Kina og import til EU. Kombinasjonen av konkurransedyktige FCL- og LCL-priser, multimodal fleksibilitet og dokumentert samsvarsstøtte er spesielt nyttig for bedrifter som ønsker å utvide sin importvirksomhet fra Kina til Europa uten å ha et separat tollpersonell.
Konklusjon
Et estimat for sjøfrakt fra Kina til Tyskland er bare begynnelsen. Grunnavgiften for sjøfrakt er sann, men den er bare en liten del av hva du faktisk betaler for å sende varer fra en kinesisk produksjonsenhet til et tysk lager. Terminalhåndtering i begge ender, drivstofftillegg, papirarbeidskostnader, tollmegling, importavgift og tysk import-moms på 19 % er alt som de fleste konvensjonelle priser ikke inkluderer. Sammen kan de legge til 35 til 50 prosent til verdien av forsendelsen din før du tjener en eneste euro.
Ikke slutt å stole på speditøren din. Det handler om å stille bedre spørsmål. Be om et detaljert tilbud som tydeliggjør hva som er og ikke er inkludert. Få speditøren til å gi deg et estimat av den totale kostnaden for å få pakken til destinasjonen, inkludert eventuelle gebyrer og tollkostnader. Vit hva Incotermen din betyr og hvilke kostnader den gjør deg ansvarlig for. Bruk HS-koden din og EUs TARIC-database til å finne ut hvor mye importtoll og mva. du må betale på forhånd.
Handelsruten mellom Kina og Tyskland er veletablert og godt betjent. Det finnes gode speditører som vil være helt ærlige med deg. Importørene som ikke blir overrasket av fraktkostnader er ikke de som tilbyr de laveste prisene; de er de som stilte de riktige spørsmålene før forsendelsen dro.
Spørsmål og svar
Spørsmål: Hva er forskjellen mellom et pristilbud fra havn til havn og et pristilbud fra dør til dør for frakt mellom Kina og Tyskland?
A: Et tilbud fra havn til havn omfatter basisfraktsatsen og visse ekstra gebyrer for frakt av varer mellom de oppgitte havnene, som vanligvis er en kinesisk havn og Hamburg eller Bremerhaven. Det inkluderer ikke henting i Kina, håndtering på målterminalen, tollklarering i Tyskland eller endelig levering. Et tilbud fra dør til dør inkluderer noen eller alle av disse, men du bør alltid dobbeltsjekke hva som er inkludert, fordi forskjellige speditører har forskjellige betydninger.
Q: Er tysk import-moms inkludert i sjøfrakttilbudet?
A: Nei. Tysk tollvesen krever alltid 19 % importmoms (Einfuhrumsatzsteuer) individuelt, og det er aldri inkludert i et frakttilbud. Det er basert på CIF-verdien pluss importavgiften, ikke bare verdien av produktene. Bedrifter som er registrert for moms kan få den tilbake, men bare hvis de bruker sitt eget EORI-nummer for å lage tolldeklarasjonen.
Spørsmål: Når gir LCL mer mening enn FCL for frakt fra Kina til Tyskland?
A: LCL er vanligvis en god avtale når forsendelsen din er mindre enn 12 til 15 CBM. FCL har vanligvis bedre priser per CBM og raskere transittider på det nivået fordi LCL tar lengre tid å konsolidere og dekonsolidere på containerfraktstasjoner. Før du tar en beslutning, bør du alltid finne ut den totale kostnaden, inkludert håndteringskostnader for CFS i begge ender.
Q: Hvilke dokumenter kreves for å tollklarere en forsendelse fra Kina i Tyskland?
A: Kjernesettet inneholder en handelsfaktura med HS-koder og CIF-verdi, en pakkseddel, original konnossement og en tolldeklarasjon som ble sendt gjennom Tysklands ATLAS-system. Avhengig av varetypen finnes det spesifikke kriterier for CE-merking, WEEE-registrering og REACH-dokumentasjon. Importøren må ha et EORI-nummer.
Spørsmål: Hvor mye bør jeg budsjettere utover frakttilbudet for en 40-fots container fra Kina til Tyskland?
A: En god tommelfingerregel er å legge til 1,000 til 1,500 dollar for alle fraktkostnader på destinasjonssiden (THC, dokumentasjon, tollmegling, innenlands frakt), pluss importavgift basert på HS-kodesatsen din, og 19 % import-MVA på CIF-verdien pluss toll. Den totale landekostnaden for en forsendelse verdt 50 000 dollar er vanligvis mellom 65 000 og 70 000 dollar, eksklusive eventuell MVA-refusjon.
