Hopp over trafikkorken i Los Angeles: Send din fulle container direkte til New Orleans i 2026
Introduksjon
I årevis har Los Angeles havn eller naboen Long Beach vært det vanligste svaret på spørsmålet om hvor en last fra Kina bør gå. De er den travleste containerporten i Nord-Amerika, og for de fleste importører har det å bruke dem rett og slett virket som den enkleste måten å få ting gjort på. Men i 2026 koster den ideen bedrifter mye penger og tid.
Tidlig i 2026 var den gjennomsnittlige tiden det tok å behandle importcontainere i store amerikanske havner, inkludert Los Angeles, 3.33 dager. Dette var en økning på 8.7 % fra bunpunktet i midten av 2025. Los Angeles havn håndterte omtrent 9.4 millioner TEU-er mesteparten av 2025, noe som gjør den på vei til å få sitt tredje travleste år noensinne. Den store vekten av dette volumet forårsaker fartøykøer, mangel på chassis og uforutsigbare lastebilavtalevinduer som ingen mengde infrastrukturrenovering fullt ut kan absorbere på kort sikt.
Samtidig har noe viktig, men stille, pågått langs Gulfkysten. Port of New Orleans (Port NOLA) har sakte forbedret sine multimodale kapasiteter, og har brakt inn direkte maritime tjenester fra Asia og sett betydelig vekst i containerimport fra Kina. Port NOLA flyttet 263 961 TEU i første halvdel av 2025. Dette var en økning på 2 % fra samme tid i fjor og en økning på 9 % fra andre halvdel av 2024. Ruteplanpåliteligheten nådde 83 %, et tall som mange havner på vestkysten ville hatt vanskelig for å matche hele tiden.
Dette essayet bruker fakta og grunnleggende logistikk for å vise at det ikke bare er mulig å rute fullcontainerlast (FCL)-varer fra Kina direkte til New Orleans i 2026. Det kan være det beste valget for riktig transportør.
Problemet med overbelastning i Los Angeles er strukturelt, ikke syklisk
Det er lett å tenke på trafikkorkene i Los Angeles som noe som vil fikse seg selv over tid. Havner bruker penger på automatisering, arbeidsavtaler forlenges, og havneoperatører forbedrer verftsdriften sin. Men det større bildet forteller en annen historie. Port of Los Angeles sier at skip vanligvis venter mellom 2.5 og 3 dager, selv om det tallet bare inkluderer tiden de tilbringer ved kai. Det inkluderer ikke forsinkelsene som oppstår på verftet, ved porten eller under innenlandstransport.
Usikkerheten rundt tollsatser i 2025 forverret ting på måter som havnens infrastruktur ikke var bygget for å håndtere. Importørene sendte forsendelser før forventede tolljusteringer, men trakk seg deretter tilbake da ting endret seg. Dette skapte et mønster av bølger og slakk som rotet til terminalplanleggingen i hele LA-Long Beach-komplekset. Gene Seroka, administrerende direktør for Los Angeles havn, sa at 2025 vil bli et år med raskt skiftende tollpolitikk. Bildet for 2026 er fortsatt ganske usikkert, ettersom Høyesterett ennå ikke har avgjort tollmyndighetene i begynnelsen av mars 2026.
Det er også det strukturelle problemet med metning av infrastruktur, i tillegg til tollsatser. SR-47-knutepunktet er et av flere utviklingsprosjekter som pågår rundt havnen. Det øker kapasiteten i utkanten, men eventuelle problemer med veinettet rundt San Pedro Bay-komplekset forårsaker forsinkelser ved portene og overbelastningsgebyrer som importører må betale. For bedrifter som eksporterer fulle containere og har forutsigbare lagersykluser, er slik uforutsigbarhet en reell og pågående kostnad.
Denne bekymringen støttes av det større bildet av informasjon om skipsfart i 2026. Analytikere som følger med på LogisticsPULSE Port Congestion Index har sagt at strømmen av innkommende containere i Los Angeles, New York og Savannah er konstant, men svært utsatt for plutselige volumøkninger. En ny bølge av tollsatser, en streik eller en omrutingshendelse som i Rødehavet kan alle føre til at ventetidene går tilbake til toppene i januar 2025, som forårsaket problemer for forsyningskjedene tidligere i år. Bedrifter som setter opp forsyningskjedene sine basert på ideen om at Los Angeles ville gå knirkefritt, har alltid blitt tatt på senga.
Hvorfor New Orleans? Forstå fordelen med Gateway
New Orleans havn har en virkelig unik beliggenhet geografisk og logistikkmessig. Den ligger ved Mississippi-elven, omtrent 145 kilometer oppstrøms fra Mexicogolfen. Denne beliggenheten gir tilgang til både dyphavsskip som kommer fra Asia og et utrolig tett distribusjonsnettverk i innlandet som folk flest ikke tenker på når de tenker på en havn i Gulfkysten.
Port NOLA har noen av de beste multimodale transportmetodene i verden. Havnen eier New Orleans Public Belt Railroad (NOPB), som er en klasse III-jernbane med sporveksel. Den har direkte forbindelse til alle seks av Nord-Amerikas klasse I-jernbaner: CSX, Norfolk Southern, BNSF, Union Pacific, Canadian National og CPKC. NOPB er den fjerde travleste jernbaneporten i USA når det gjelder biler, med 26 miles med hovedlinje og 75 miles med totalt spor. Det finnes ingen annen dypvannshavn i USA som har forbindelse til alle seks klasse I-jernbaner gjennom en enkelt integrert sporvekselpartner. Det er ikke bare en markedsføringsskryt; det er et strukturelt konkurransefortrinn som påvirker alle innlandsrutebeslutninger tatt av transportører som bruker New Orleans-porten.
I virkeligheten betyr dette at en 12 meter lang container som kommer fra Shenzhen til Port NOLA kan settes på et tog til Memphis, Chicago, Detroit, Dallas eller Kansas City innen en dag eller to etter skipets ankomst. Dette er fordi det ikke er trafikkorker for lastebiler, mangel på chassis eller forsinkelser ved gateavtaler som oppstår når skip forlater Los Angeles. Havnen har også tilgang til 22 000 kilometer med innlandskanaler og lektertjenester som forbinder New Orleans med Baton Rouge, Memphis og St. Louis. Dette gir noen industrielle importører en tredje måte å få varene sine til kundene på som ingen annen havn på vestkysten kan matche.
Port NOLAs voksende fotavtrykk i asiatisk handel
Veksthistorien ved Port NOLA er basert på reell volumstatistikk, ikke gjetninger. I første halvdel av 2025 økte antallet containere importert fra Kina med 9,800 TEU sammenlignet med samme tid i 2024. Importen fra India og Vietnam økte med henholdsvis 4,100 TEU og 3,700 TEU. Dette viser at NOLA nå er et viktig stoppested for varer som kommer fra Asia. Kobberimporten fra Asia femdoblet seg i løpet av samme tidsperiode, noe som viser at havnen blir viktigere i industrielle forsyningskjeder utover bare detaljhandelsprodukter.
I løpet av de første fem månedene av 2024 økte intermodal togtrafikk ved Port NOLA med mer enn 15 % fra samme tid året før. Denne trenden fortsatte gjennom hele 2025. CN Railroad kjører regelmessige intermodale tog mellom New Orleans og Memphis, Chicago og Detroit. CPKC betjener Dallas/Fort Worth-området. Det større klasse I-nettverket omfatter nesten alle de store amerikanske markedene øst for Rocky Mountains. Port NOLA har en pålitelighetsgrad på 83 % for rutetabellen sin, noe som viser at den opererer på en disiplinert måte. Dette betyr at importører kan planlegge transporten sin mer nøyaktig.
Direkte mot direkte: Los Angeles havn vs. New Orleans havn
| Metric | Los Angeles havn | Port of New Orleans |
| Gjennomsnittlig ventetid (2025) | 2.5–3 dager | Godt under bransjestandarden |
| Årlig TEU-volum | ~9.4 millioner TEU (hittil i år 2025) | ~528 1 TEU (årlig for første halvår 2025) |
| Planpålitelighet | Svært volatil (tarifføkninger) | 83 % punktlig (2025) |
| Klasse I-jernbaneforbindelser | Begrenset direkte intermodal | Alle 6 jernbaner i klasse I |
| Viktige knutepunkter i innlandet | Primært vestkysten | Dallas, Memphis, Chicago, Canada |
| Tilgang til innlandsvannveier | none | 22 000 kilometer med vannveier |
| Kinas importvekst i første halvdel av 2025 | November 2025 volum ned 12 % fra år til år | +9 800 TEU fra Kina året før |
Kilder: Pressemeldinger fra Port NOLA (1. halvår 2025); månedlig statistikk fra Port of Los Angeles; GoComet Port Congestion Index (2025–2026); rapport om trender i euro-amerikanske logistikkhavner verden over (januar 2026).
FCL-frakt fra Kina til New Orleans: Det praktiske tilfellet
Full containerfrakt er den vanligste måten å flytte mye varer over landegrenser på. Når varene dine fylles opp eller praktisk talt fyller en 20-fots eller 40-fots container, koster FCL nesten alltid mindre per enhet enn LCL. Du betaler et fast beløp for kassen uansett hvor full den er, lasten din er forseglet fra det tidspunktet den forlater opprinnelsesstedet til den ankommer bestemmelsesstedet med ett enkelt konnossement, og du trenger ikke å bekymre deg for risikoen ved delte lasttjenester som konsolidering og dekonsolidering.
Mesteparten av tiden starter ruten for FCL-eksport fra Kina til New Orleans i Shenzhen, Shanghai, Ningbo eller Qingdao og går gjennom Panamakanalen for å komme til Mexicogolfen. Transittidene er lengre enn en direkte Stillehavskryssing til Los Angeles – vanligvis 28 til 40 dager, avhengig av opprinnelseshavn og transporttjeneste – men i realiteten er den totale dør-til-dør-tiden ofte mye kortere på grunn av forsinkelser i LA-havnen, ventetider på chassis og trafikkork på vei til lastebilknutepunktet i innlandet.
Sammenligning av transittid
| Opprinnelseshavn (Kina) | Destinasjon | Beregnet havpassasje |
| Shanghai / Ningbo | Port of New Orleans | ~28–35 dager |
| Shenzhen / Guangzhou | Port of New Orleans | ~30–38 dager |
| Qingdao / Tianjin | Port of New Orleans | ~32–40 dager |
| Shanghai / Ningbo | Los Angeles havn | ~14–18 dager (kun hav) |
| LA Totalt dør-til-dør | + innenlands transport / jernbane | Legger ofte til 5–14 ekstra dager |
Kilder: estimater fra bransjen, DDPChain 2026 Sea Freight Guide og Port NOLA-planleggingsdataene.
Det viktigste å ta med seg fra denne sammenligningen er at sjøreisen til New Orleans er lengre, men strekningen etter ankomst er vanligvis raskere og mer pålitelig. En container som ankommer Port NOLA kan være på en togforbindelse på kai innen 24 timer etter lossing. Den samme containeren som ankommer Los Angeles må kanskje vente i dagevis på et chassis og deretter håndtere lastebiltrafikk i havneområdet før den i det hele tatt kommer til jernbanerampen. New Orleans konkurrerer virkelig med andre byer på total transittid for importører som sender til Midtvesten, Sørøst- eller Sør-Sentral-USA. Den vinner alltid på pålitelighet.
Vurderingslandskap for 2026
| container type | Kina → NOLA (ca.) | Kina → LA (ca.) | Vanlige LA-tillegg |
| 20 ′ standard | $ $ 1,500 2,800- | $ $ 1,500 3,000- | PSS, GRI, trengselsavgifter |
| 40 ′ standard | $ $ 2,200 3,800- | $ $ 2,000 3,500- | Avgifter for demurrage og chassis |
| 40′ High Cube | $ $ 2,400 4,200- | $ $ 2,500 4,000- | Lagring, forsinkelsestillegg |
Kilde: DDPChain 2026 Sea Freight Guide og bransjestandarder. Prisene endres avhengig av transportør, årstid og markedstilstanden.
Når man sammenligner ruter mellom LA og NOLA, er et kostnadsaspekt som noen ganger overses, den totale landingskostnaden, ikke bare sjøfraktposten. I Los Angeles må importører ofte betale trengselstillegg, chassisavgifter, demurrage-gebyrer for containere som står i terminalen, og økte drayage-priser siden det ikke er nok sjåfører i det større LA-området. Port NOLAs oppholdsperioder er mye kortere enn gjennomsnittet i bransjen, og jernbanetilgangen på kai betyr at mange containere transporteres innover i landet uten noen drayage-etappe i det hele tatt, noe som kutter ut en hel kostnadskomponent.
Hvem bør seriøst vurdere New Orleans-ruten?
Det ville være feil å si at NOLA-gatewayen er perfekt for alle transportører. Hvis distribusjonssentrene dine er i Sør-California, det nordvestlige Stillehavet eller fjellvesten, og lasten din må komme dit raskt, vil en rute gjennom New Orleans legge til dager på reisen som er vanskelig å kompensere for med besparelser på driften. Ruten er mest interessant i visse forretningssituasjoner.
Importører som sender varer til Midtvesten og Sørøsten er de som vil dra mest nytte av det. Port NOLA er et flott sted å gjøre forretninger hvis sluttdestinasjonene dine er Memphis, Chicago, Atlanta, Houston, Dallas eller St. Louis, fordi det har gode togforbindelser. For en kjøpmann som fyller på lagre til distribusjonsanlegg i hjertet av landet, kan det å reise gjennom New Orleans i stedet for å transportere over land fra Los Angeles redusere både kostnader og variasjon i leveringstiden betydelig. Dette gjelder spesielt når man tenker på hvor uregelmessig drayage i Sør-California kan være.
Hvis bedriften din har måttet betale for trafikkork i Los Angeles mer enn én gang, er det lurt å se over ruten din. Hvis du har måttet betale chassisavgifter, uforutsette demurrage-kostnader, eller har hatt forsinkelser i ruten fra havn til Washington D.C. gjentatte ganger de siste 12 til 18 månedene, er det lett å se hvorfor du bør prøve en NOLA-forsendelse. Bare forskjellen i planpålitelighet – 83 % for NOLA sammenlignet med langt lavere tall for Los Angeles på grunn av tariffdrevne volumtopper – kan føre til betydelige besparelser i arbeidskapital hvis det lar deg kjøre med mindre lagerbuffere.
Importører av industrivarer, råvarer og varer som kan bruke Mississippi-elvens lekternettverk er en unik og ofte forspilt mulighet. For riktig type last tilbyr lektertjenesten mellom New Orleans og havner oppstrøms som Baton Rouge, Memphis og St. Louis bedre kostnad per tonn enn lastebil- eller jernbanetransport. Port NOLA-vannveinettverket gir en virkelig unik infrastruktur for bedrifter som bringer inn store mengder metaller, landbruksinnsatsfaktorer, byggevarer eller industrikjemikalier.
Louisiana internasjonale terminal: Bygging for fremtiden
Kapasitet har alltid vært et reelt problem for alle transportører som ser på New Orleans. De vil spesielt vite om havnen kan håndtere mer FCL-trafikk fra Asia uten å bli for overfylt. Port NOLA tilbyr et klart og troverdig svar: Louisiana International Terminal (LIT).
LIT er et terminalutviklingsprosjekt som vil koste 1.8 milliarder dollar, og som når det er ferdig, vil kunne romme opptil 2 millioner TEU i året. Den første kaien skulle etter planen åpne i 2028, og byggingen var i rute for å starte i 2025. Anlegget er bygget for å håndtere ultrastore containerskip, som er den typen skip som nå går rundt mindre havner i Gulfen for å komme til Los Angeles og New York. Når LIT tas i bruk, vil det fullstendig forvandle kapasitetsligningen for importører som bruker New Orleans som et stoppested, og gi sjøfartsselskaper den kaiproduktiviteten de trenger for å sende høyeffektiv tonnasje på handelsruten i Gulfen. Port NOLA har også solgt obligasjoner for 120 millioner dollar for å fikse sine stykkgodsterminaler, broer og industriområder. Dette viser at de mener alvor med å etablere en importport i toppklasse i løpet av flere år.
Hvordan Topway Shipping forbinder Kina med New Orleans
Å finne veien fra Kina til USA For å komme inn i maritim fraktbransjen må du gjøre mer enn bare å bestille en containerplass. Det krever mye kunnskap om transportørallianser, hvordan havner fungerer, tollregler og valg for å få varer til deres endelige destinasjoner. Denne typen ekspertise tar år å bygge opp og er vanskelig å få ved å jobbe med mange forskjellige tjenesteleverandører.
Topway Shipping, som er basert i Shenzhen, Kina, har bygget opp denne typen omfattende ekspertise siden 2010. Topway ble startet av en gruppe mennesker som hadde jobbet med internasjonal logistikk og tollklarering i mer enn 15 år. Selskapet har alltid fokusert på frakt fra Kina til USA gjennom hele sin historie. Det tilbyr tjenester for hele logistikkkjeden, fra den første transportdelen fra en fabrikk eller et lager i Kina til internasjonal lager, tollklarering i USA og levering på siste mil til endelig destinasjon.
Topways blanding av kontroll på opprinnelsessiden og erfaring på destinasjonssiden er svært nyttig for importører som ønsker å sende FCL-varer til New Orleans. Topway jobber i alle Kinas viktigste eksportsentre, inkludert Shenzhen, Guangzhou, Shanghai, Ningbo og Qingdao. De har gode kontakter med transportører som jobber på både Transpacific og All-Water (Panama) handelsruter. I 2026, når prisene endrer seg mye og kapasiteten endrer seg, er det ikke alltid en god idé å holde seg til én transportør. Derfor er det viktig å ha tilgang til mange transportører.
Topway sender fulle containere (FCL) og mindre enn fulle containere (LCL) fra Kina til store havner over hele verden, inkludert New Orleans. LCL-alternativet er en god måte for importører som for øyeblikket ikke har fullcontainervolum på NOLA-ruten, men som ønsker å teste ruten for å komme i gang. For etablerte FCL-avsendere betyr Topways ende-til-ende-strategi at de er ansvarlige for alt fra fabrikkgulvet i Shenzhen til DC-dokken i Memphis. Dette er bedre enn å måtte håndtere problemene som oppstår når du må håndtere forskjellige speditører, tollmeglere og last-mile-transportører.
I et marked der én enkelt forsinket container lett kan koste tusenvis av dollar i demurrage, lagring og tapt salg, er det viktig å ha en logistikkpartner som vet hvordan ting fungerer både på opprinnelses- og destinasjonssiden. Det er grunnlaget for en sterk importforsyningskjede.
Fremgangsmåte for å pilotere en FCL-forsendelse fra Kina til New Orleans
Du trenger ikke å endre forsyningskjeden din fullstendig når du flytter fra LA til NOLA. Å kjøre en pilot på en rute der du har litt fleksibilitet er den beste veien å gå. En produktkategori som fyller på lager hver 60. til 90. dag og leverer til et distribusjonssenter i Midtvesten eller Sørøsten ville være best.
Først skriver du ned alle dine nåværende kostnader for frakt fra Kina til DC, inkludert sjøfrakt, håndteringsgebyrer for opprinnelsesland, destinasjons-THC, chassisavgifter, drayage til ditt første innlandspunkt og eventuelle demurrage- eller tilbakeholdelsesgebyrer fra året før. Utgangspunktet ditt er den totale landede kostnaden. Sjøfraktsatsen fra Kina til NOLA pluss jernbanetransport på dokk til ditt mål-DC bør brukes som en referanse mot den. Du vil sannsynligvis oppdage at sjøfraktet koster mer og innlandsreisen koster mye mindre. Fordelene med pålitelighet er vanskelige å måle, men de er ganske reelle.
Samarbeid med logistikkpartneren din for å velge den beste transportøren for Panamakanalruten. Ikke alle transportører tilbyr All-Water-tjenester med samme frekvens og rutestabilitet som gjør NOLA til et godt alternativ for tidssensitive SKU-er. Når det gjelder denne kanalen, er Topway Shippings bånd med transportører et godt sted å starte samtalen, spesielt siden transportørlandskapet alltid endrer seg ettersom prisstrukturene for kinesiskbygde flåter endres.
Forbered tollklareringsoppsettet ditt på forhånd. Port NOLA har mange lisensierte tollmeglere som vet hvordan havnen fungerer og hvordan de skal håndtere ISF-registreringer og innreisedokumentasjon med større sikkerhet enn i LA, hvor tidsforsinkelser ofte forkorter forberedelsesvinduene. Til slutt, mål losen nøye ved å holde oversikt over fartøyets faktiske ankomsttid sammenlignet med planlagt ankomsttid, tiden det tar å losse lasten til jernbanen og den totale tiden det tar for lasten å komme fra døren til fortollingsdepotet. Sammenlign deretter disse tallene med forsendelseshistorikken din i LA. Dataene vil vise deg om NOLA-ruten bringer inn mer av importen din.
Konklusjon
Foreløpig vil Los Angeles havn fortsatt være den viktigste containerporten i USA. Den vil forbli i den posisjonen på grunn av størrelsen, antall anløp fra transportører den mottar, og beliggenheten nær det største forbrukermarkedet i det vestlige USA. Men bare fordi det er det mest populære valget, er det ikke garantert at det er det beste for alle avsendere. I 2026 gjør strukturell overbelastning, tariffdrevet volumuforutsigbarhet og økende totale landingskostnader det verdt å lure på om forsyningskjeden din har dratt til LA av vane.
Port NOLA har et virkelig unikt tilbud: en mindre overfylt inngangsport med intermodal tilkobling i verdensklasse, en økning på 83 % i rutepålitelighet, mer direkte sjøtransport fra Asia og en banebrytende terminalinvestering som vil øke kapasiteten betraktelig innen slutten av tiåret. NOLA-rutingen trenger en grundig kost-nytte-gjennomgang for importører som betjener Midtvesten, Sørøst- og Sør-Sentral-USA. Dette er ikke bare en nødplan; det er en viktig del av en sterkere importstrategi.
Containerne som går rett til New Orleans og går forbi køen i Los Angeles, unngår ikke bare demurrage-gebyrer. De kommer frem i tide, beveger seg raskt gjennom en terminal som ikke er for travel, og kobler seg til et av de største tognettverkene i Nord-Amerika. I en forsyningskjede der forutsigbarhet er nøkkelen, er den miksen verdt mye.
Topway Shipping har blitt bedre på frakt fra Kina til USA. Lane har vært i bransjen siden 2010, og deres helhetlige servicetilnærming er perfekt for å hjelpe importører med å gjøre denne ruteendringen med selvtillit. I 2026 bør du seriøst vurdere sjansen til å unnslippe LA-trafikken og dra rett til New Orleans, enten du ser på en enkelt pilotforsendelse eller forbereder deg på å flytte en stor del av FCL-volumet ditt.
Spørsmål og svar
Spørsmål: Er transittiden fra Kina til New Orleans konkurransedyktig med Los Angeles?
A: Sjøreisen til New Orleans via Panamakanalen tar vanligvis 28 til 40 dager, mens turen til LA vanligvis tar 14 til 18 dager. Men når man inkluderer de 2.5–3 dagene med normale havneforsinkelser i LA og trafikkorkene på innlandstransportruter, er den totale dør-til-dør-tiden for destinasjoner i Midtvesten og Sørøsten ofte omtrent den samme, og det er enklere å planlegge for det hos NOLA.
Q: Hvilke størrelser på fartøy kan Port NOLA ta imot for øyeblikket?
A: Den eksisterende Napoleon Avenue Container Terminal i Port NOLA kan håndtere konvensjonelle dypvannscontainerskip. Louisiana International Terminal (LIT), som får sin første kaiplass i 2028, bygges for å håndtere svært store containerskip. Dette vil øke havnens evne til å tilby direkte tjenester til Asia betraktelig.
Q: Hvilke amerikanske innlandsmarkeder betjenes best av ruter gjennom New Orleans?
A: Ruten fungerer best for steder i Midtvesten (Memphis, Chicago, Detroit), det sør-sentrale USA (Dallas, Houston) og Sørøst. NOPB forbinder Port NOLA med alle seks klasse I-jernbanene, slik at intermodale tjenester kan gå direkte til disse knutepunktene uten å måtte laste og losse igjen.
Spørsmål: Kan Topway Shipping håndtere hele logistikkkjeden fra fabrikken min i Kina til lageret mitt i USA?
A: Ja. Topway Shipping håndterer alt fra den første transportdelen i Kina til FCL- og LCL-sjøfrakt, tollklarering i USA, lagerhold i utlandet og levering til siste mil. Dette betyr at hele forsendelsen er ett selskaps ansvar.
Spørsmål: Hva er de største risikoene ved å bytte til New Orleans-ruten?
A: Det viktigste å tenke på er den lengre sjøreisen, noe som betyr at du må planlegge inventaret ditt lenger frem i tid. Frekvensen på All-Water-ruter er lavere enn på den sterkt betjente Transpacific, noe som betyr at du har mindre fleksibilitet når du bestiller. Noen ganger kan værhendelser i Gulfen påvirke havnedriften, men Port NOLA har en lang historie med å raskt komme tilbake til normalen.
