Thessaloniki vs Pireus: Velg riktig gresk havn for lasten din
Introduksjon
Hellas befinner seg ved et av de viktigste knutepunktene i verden, der asiatiske forsyningskjeder møter europeisk etterspørsel, der Suezkanalruten sender last til vestlige markeder, og der Balkans innland åpner opp et enormt, underforsynt marked. Pireus i sør og Thessaloniki i nord er to viktige havner i dette området. Begge er fra Hellas. Begge har store planer. Men de har svært forskjellige mål, betjener svært forskjellige markeder og driver virksomhetene sine på svært forskjellige måter.
Når man sender varer fra Kina eller Sørøst-Asia, er ikke avgjørelsen om hvilken gresk havn man skal bruke bare et spørsmål om teori; det har reelle kostnader og ledetider. Pireus er den største havnen i Middelhavet og en av de 50 største havnene i verden. Den har kapasitet for dybhavsanløp og infrastruktur støttet av COSCO. Thessaloniki, derimot, går gjennom en strategisk gjenfødelse og er stille og rolig i ferd med å bli den beste metoden for å komme seg til Sørøst- og Sentral-Europa. Fra og med 2024 og inn i 2025 og 2026 endrer begge havnene seg raskt på grunn av geopolitiske faktorer, infrastrukturinvesteringer og endringer i handelsmønstre etter Rødehavskrisen.
Denne artikkelen gir deg all viktig informasjon du trenger for å velge riktig havn, inkludert gjennomstrømningstall, tilgang til innlandet, lasttyper, ekspansjonsplaner og hva hver havn innebærer for forsyningskjeden din akkurat nå.
Oversikt over havneprofiler
Havnen i Pireus
Pireus er ikke bare Hellas' største havn, det er også et av de viktigste containerknutepunktene i hele Middelhavet. Havnen ligger ved Den saroniske bukt, ikke langt fra sentrum av Athen. Siden 2009 har COSCO Shipping Ports drevet havnen, og etter Hellas' økonomiske restrukturering kjøpte det kinesiske selskapet en kontrollerende eierandel. Denne avtalen forvandlet Pireus fra en regional havn i mellomklassen til et betydelig omlastingssenter som kan håndtere svært store containerskip med mer enn 20 000 TEU.
Pireus har mange problemer i 2024. Containertrafikken ved de COSCO-opererte Pier II og III falt med omtrent 7.8 %, noe som gjør den til en av de få europeiske ledende havnene som tapte virksomhet det året. Rødehavskrisen var hovedårsaken. Problemer med Suezkanal-transittene forårsaket en enorm nedgang i mengden omlasting av gods som beveget seg gjennom det østlige Middelhavet. Pireus er fortsatt en av de fem største containerhavnene i EU etter volum. Infrastrukturen, som inkluderer flere dedikerte containerpirer, en bilterminal som kan håndtere 450 000 enheter i året, og den største passasjerterminalen i Europa, er fortsatt den beste i Hellas.
Havnen i Thessaloniki
Thessaloniki er en havneby i Nord-Hellas på den nordvestlige bredden av Thermaikosbukta. Den har en lang historie og et svært moderne mål. Havnen hadde gjort det dårlig i flere tiår sammenlignet med hva den kunne ha gjort på grunn av beliggenheten, men etter at den ble privatisert i 2017, gikk den inn i en ny æra. Partnerskapet South Europe Gateway Thessaloniki, som inkluderer Deutsche Invest Equity Partners og CMA CGMs Terminal Link, tok over og startet et planlagt investeringsprogram for å frigjøre havnens strategiske verdi.
Resultatene har vært tydelige. Thessaloniki håndterte 566 000 TEU i 2024, en økning på 9 % fra året før. Dette var en av de beste vekstratene blant middelhavshavner det året. Havnen håndterte også rundt 250 000 tonn stykkgods og har gradvis økt cruisevirksomheten sin. Viktigst av alt, sent i 2025 ble en formell konsesjonsavtale signert for å starte det havnesjef Ioannis Tsaras kalte det viktigste oppgraderingsprosjektet i Thessaloniki havns historie. Utvidelsen av Pier 6, som kostet rundt 180 millioner euro og var ment å tredoble havnens containerhåndteringskapasitet, var prosjektet.
Rask sammenligning: Pireus vs Thessaloniki
| Metric | Piraeus | Thessaloniki |
| Vårt kontor: | Saroniabukta, Sør-Hellas | Thermaikosbukta, Nord-Hellas |
| Primæroperatør | COSCO-frakthavner | Sør-Europa Gateway (CMA CGM / Deutsche Invest) |
| Containervolum i 2024 | ~3.7 millioner TEU (Pier II og III) | 566,000 XNUMX TEU |
| Endring fra år til år i 2024 | -7.8% | + 9% |
| Maks fartøystørrelse | Over 20 000 TEU dyphavsfartøy | Opptil 12 m dypgang (materfartøy, ekspanderende) |
| Nåværende containerkapasitet | ~5+ millioner TEU | 550 000 TEU (tredobling via Pier 6) |
| Bilterminal | Ja – 450 000 enheter/år | Begrenset |
| Rail Connectivity | Moderat | Direkte – alle 14 kaier koblet til nasjonal jernbane |
| Primærmarkeder som betjenes | Asia–Europa, omlasting i Middelhavet, Athen | Balkan, Sørøst-Europa, Sentral-Europa |
| Frihandelssone | Nei | Ja (containerterminalområdet ved Pier 6) |
Tilgang til innlandet: Hvor lasten din går etter havnen
Tilknytning til innlandet, eller hvor enkelt det er for varer å komme seg fra havnen til sin endelige destinasjon i innlandet, er et av de viktigste, men ofte oversette aspektene ved valg av havn. Pireus og Thessaloniki har ganske forskjellige verditilbud når det gjelder dette.
Det er gode forbindelser mellom Pireus og Attika-regionen og det sentrale Hellas. Det finnes også fergeruter til de greske øyene. Men å komme seg til markeder nord for Athen – Bulgaria, Serbia, Nord-Makedonia og Romania – via land betyr at lasten må reise langs hele Hellas' veinettverk, noe som øker tiden og transportkostnadene. Pireus er det beste og mest logiske valget for transportører som ønsker å sende til Athen eller det greske innenlandsmarkedet. Fordi havnen ligger nær hovedstaden, vil mesteparten av containerimporten som går til greske forbrukere eller greskbaserte distributører komme gjennom Pireus. Dette vil neppe endre seg selv om Thessaloniki vokser.
På den annen side er Thessalonikis arkitektur skapt for Balkan-markedet. Havnen ligger midt i den sørøst-europeiske transportkorridoren. Den har direkte veiforbindelse til Nord-Makedonia (omtrent 70 km til grensen), Bulgaria og Serbia, og jernbaneforbindelser som går helt til Sentral-Europa. Thessalonikis 14 lastekaier er alle koblet til de nasjonale og internasjonale jernbanenettene. Pireus kan ikke gjøre dette i samme skala. Havnen er også en frihandelssone, som betyr at den følger EUs tolllover. Dette gir importører mer frihet når de sender varer til Balkan-markeder som ikke er i EU.
Historien om jernbanen er svært avgjørende for fremtiden. Fra begynnelsen av 2026 bruker Hellas mer enn 1 milliard euro på jernbaneinfrastruktur i Thessaloniki. Dette inkluderer en egen godstogforbindelse til Pier 6, oppgraderinger av ETCS nivå 1-signalanlegg som vil tillate tog å kjøre opptil 160 km/t, og nye korridorruter som vil koble til Bulgaria og Nord-Makedonia som en del av det større Sea2Sea-transportkonseptet. Når disse forbedringene er ferdige, bør det være mye billigere og raskere å frakte en container med jernbane fra Thessaloniki havn til Beograd eller Sofia enn noe annet alternativ i Pireus.
Lasttyper: Hva hver havn håndterer best
Ikke all last er lik, og de to havnene har etablert ulike ekspertiseområder som direkte bør påvirke rutevalget ditt.
Pireus er dyktig til å flytte containergods. De dype kaiplassene, den høye kranproduktiviteten og COSCOs innebygde rutefordel gjør det til det beste stedet for mange containere å gå mellom Asia og Europa. Dette gjelder spesielt når man kobler seg til andre middelhavshavner gjennom matetjenester. Havnen håndterer også mye biltrafikk. Dens roll-on/roll-off-terminal har plass til 450 000 biler i året, noe som gjør den til det beste stedet for bilimport å komme inn på det greske og bredere middelhavsmarkedet. Pireus er fortsatt det beste alternativet for alle som ønsker å bringe forbrukerelektronikk, maskiner, tekstiler og andre basisvarer i containere til Hellas eller å bli omdistribuert i Middelhavet.
Thessaloniki har alltid vært Hellas' viktigste havn for konvensjonell last og tørrbulk. Den håndterer jern, tobakk, mineraler, gjødsel, kjemikalier, raffinerte petroleumsprodukter, ris, korn og sement. Disse lasttypene viser den landbruksmessige og industrielle naturen til Balkans innland. Havnen utvider imidlertid containerindustrien sin mer og mer. Utviklingen av Pier 6 er spesielt ment å gjøre den til en konkurransedyktig containerport. For frakt av bulkvarer eller landbruksprodukter til og fra Balkan har Thessaloniki mer erfaring og bedre fysisk infrastruktur enn Pireus' containerfokuserte anlegg.
Veiledning for egnethet for lasttype
| Lastetype | Bedre havn | Nøkkelårsak |
| Store containervolumer (Asia–Europa) | Piraeus | Kapasitet for dyphavsfartøy, COSCO-nettverk |
| Omlasting i Middelhavet | Piraeus | Hubport med matertilkobling |
| Bilindustri / RoRo-last | Piraeus | RoRo-terminal med 450 000 enheter/år |
| Bulklast (korn, gjødsel, mineraler) | Thessaloniki | 14 dedikerte bulkkaier, etterspørsel fra Balkan |
| Last til Balkan/Sørøst-Europa | Thessaloniki | Kortere avstand innenlands, direkte tog |
| Forsendelser fra Nord-Makedonia, Serbia og Bulgaria | Thessaloniki | Geografisk nærhet, grenseeffektivitet |
| Last til Athen / det greske innenriksmarkedet | Piraeus | Direkte tilgang til Attica-kundebasen |
| Containere på vei til Sentral-Europa | Thessaloniki | Jernbaneintegrasjon, jernbaneoppgraderinger på over 1 milliard euro |
| Stykkgods / stykkgods | Thessaloniki | Ekspertise innen konvensjonell last, tilgang til frisone |
Geopolitisk dynamikk omformer begge havnene
Geopolitikk vil spille en stor rolle i valg av havner i 2025 og 2026. Pireus og Thessaloniki er begge midt i en mye friksjon mellom USA og Kina som påvirker havner over hele Europa.
Washington har viet Pireus mer og mer oppmerksomhet, der COSCO har mesteparten av makten over containeranlegget. Kimberly Guilfoyle, USAs ambassadør i Hellas, kalte COSCO-konsesjonsavtalen fra 2009 «uheldig» og sa at USA vil støtte arbeidet med å begrense Kinas kontroll over viktige europeiske havneanlegg. Dette gjør ting litt mer uklart for avskipere, spesielt USA-tilknyttede selskaper som må følge forsyningskjederegler, angående hvem som skal eie og drive Pireus på lang sikt. Den kinesiske ambassaden i Athen var uenig og sa at COSCO var det eneste selskapet som ønsket konsesjonen under Hellas' finanskrise og deretter har hjulpet havnen med å ekspandere mye. Tvisten vil sannsynligvis ikke ta slutt raskt, og den legger til et nivå av styringsrisiko som ikke var der for noen år siden.
På den annen side tjener Thessaloniki direkte på denne endringen i maktbalansen i verden. Med hjelp av europeisk og vestlig alliert finansiering som CMA CGM og Deutsche Invest, er havnen enklere for skipsredere som må følge reglene for å kontrollere. Sent i 2025, da presset for alternativer til Pireus vokste sterkere i diplomatiske kretser, startet Pier 6-prosjektet på 180 millioner euro offisielt. For skipsredere som ønsker å gjøre forsyningskjedene sine mer robuste på lang sikt, er Thessalonikis eierstruktur et pluss.
Problemet i Rødehavet bidro til en ny ubalanse. Da globale skipsfartsnettverk ble flyttet rundt Kapp det gode håp, led Pireus, et viktig omlastingsknutepunkt som var avhengig av Suezkanalen, mer enn andre steder. Thessaloniki ble mindre påvirket av forstyrrelsene siden byen var mer avhengig av punkt-til-punkt importhandel for Balkanregionen enn av omlastingsvolumer. Denne dynamikken viser et strukturelt prinsipp: havner med stor, fanget etterspørsel i innlandet er naturlig nok mer robuste enn de hvis volumer er avhengige av omlastingsstrømmer som rederiene kan endre etter eget forgodtbefinnende.
Kostnads- og transittidhensyn
Kostnaden for å reise fra Pireus til Thessaloniki avhenger mye av hvor du ønsker å reise. Pireus vil nesten alltid ha en lavere dør-til-dør-pris for last som flyttes til Athen og sentrale Hellas. Ingen ruteplan vil noen gang være bedre enn havnen nærmest mottakeren din. Når varer skal til markeder nord for den greske grensen, blir spørsmålet mye mer komplisert.
Tenk deg en forsendelse fra Shenzhen til Sofia i Bulgaria. Ruting gjennom Pireus betyr at containeren først går til Sør-Hellas, deretter reiser rundt 500 kilometer på vei gjennom det sentrale Hellas og inn i Bulgaria. Ruting gjennom Thessaloniki reduserer avstanden over land til omtrent 200 kilometer. For større volumer er det også mulighet for togtransport. Thessaloniki-ruten kan redusere den totale leveringstiden med to til fem dager og redusere utgiftene til siste mil betydelig, avhengig av transportpriser, transitperioder og om produktet kan sendes med tog. Disse besparelsene blir en reell inntekt når du sender 50 containere til Sofia hver måned.
Hvis du bruker LCL-tjenester (less-than-container-load), bør du vite at Thessalonikis lavere gjennomstrømningsvolumer betyr at LCL-konsolideringstjenester og seilingsfrekvenser nå er mer begrensede enn i Pireus. Pireus' høyere tjenestefrekvens kan være bedre for avsendere med mindre volumer som trenger fleksible avgangstider, spesielt for last som skal til Balkan, fordi flere skip kommer til Pireus oftere. Dette vil sannsynligvis bli bedre etter hvert som Thessaloniki vokser og flere hovedfraktselskaper kommer til byen.
Estimert transittsammenligning: Kina til Balkanmarkedene (sjø + innland)
| Destinasjon | Via Pireus (est.) | Via Thessaloniki (est.) | Fordelene |
| Athen, Hellas | 22–25 dager | 25–28 dager | Piraeus |
| Sofia, Bulgaria | 25–29 dager | 23–26 dager | Thessaloniki |
| Skopje, Nord-Makedonia | 26–30 dager | 23–26 dager | Thessaloniki |
| Beograd, Serbia | 27–31 dager | 24–27 dager | Thessaloniki |
| Bucharest, Romania | 26–30 dager | 24–28 dager | Thessaloniki |
| Budapest, Ungarn | 28–33 dager | 26–30 dager | Thessaloniki |
Merk: Anslagene er basert på typiske seilingsplaner fra Kina og tar ikke hensyn til sesongvariasjoner, havnetrafikk eller tollbehandlingstider på destinasjonen.
Infrastrukturutvikling: Hva skjer videre?
Begge havnene er nå i ferd med å gjøre investeringer, og transportører som tar logistikkbeslutninger med en tidsramme på 2–5 år må vite hvordan disse havnene vil utvikle seg.
Pireus: Skala, trafikkork og den grønne overgangen
Pireus har snakket om å bygge en fjerde containerhavn som kan øke den årlige kapasiteten til mer enn 10 millioner TEU. De siste årene har havnen vært overbelastet til tider, noe som har vist hvor viktig det er å utvide, siden den nåværende terminalinfrastrukturen har blitt belastet av antall anløp. Som en del av EUs plan om å kutte karbonutslipp innen 2030, bygger havnen også hydrogendrevne skipskorridorer. Dette gjør den til en «grønn havn» som er klar for fremtiden, noe som blir stadig viktigere etter hvert som EUs skipsfartsregler blir strengere. Det faktum at COSCOs langsiktige eierrolle fortsatt er usikkert, gjør ting mer komplisert fra et strategisk synspunkt, men Pireus er fortsatt den dypeste og best utstyrte havnen på den greske kysten.
Thessaloniki: Pier 6-transformasjonen
Thessalonikis vekstfortelling er mer enkel og kan ha større effekt på skipsrederier som fokuserer på Balkan. Utvidelsen av Pier 6 startet offisielt i november 2025 etter en ny konsesjonsavtale med Den hellenske republikk. Den vil øke containerkapasiteten og til slutt kunne romme skip på opptil 24 000 TEU, noe som er en stor endring fra den eksisterende grensen på 12 meter dypgående for matebåter. Prosjektet har en egen jernbanesporforbindelse til Pier 6, som forbinder den nye havnen direkte med det nasjonale jernbanenettet for multimodale operasjoner. Havnemyndighetene har sagt at de fulle fordelene med utvidelsen avhenger av rettidig ferdigstillelse av støttende vei- og jernbanearbeider. Dette skaper en viss risiko i utførelsen av prosjektet, men det sikrer også at investeringen er strukturert som en systemoppgradering og ikke bare et havneprosjekt.
Nye logistikkparker bygges i utkanten av byen rundt havnen. Disse parkene vil ha direkte forbindelse til vei og jernbane, og etablere en sømløs logistikkorridor fra skip til lager til marked. Havnen blir en del av et virkelig multimodalt regionalt transportsystem takket være den større Thessaloniki 2030-strategien, som inkluderer et program på 2.95 milliarder euro for investeringer i jernbaneinfrastruktur som vil omfatte 598 km med spor. Dette er den typen infrastrukturelt økosystem som tiltrekker seg hovedtransporttjenester og gjør en havn mindre avhengig av tilførselsledninger og mer strategisk uavhengig.
Hvordan Topway Shipping hjelper deg med å navigere i begge havner
Hvis du sender varer via Pireus til Middelhavsmarkedet eller bruker Thessaloniki som inngangsport til Sørøst-Europa, vil den rette logistikkpartneren sørge for at forsyningskjeden din fungerer som planlagt. Hvis ikke, kan den bryte sammen på grunn av tollforsinkelser, papirfeil eller uoverensstemmelser hos transportørene.
Topway Shipping, med base i Shenzhen, Kina, har vært en profesjonell leverandør av grenseoverskridende e-handelslogistikkløsninger siden 2010. De er eksperter på fraktkorridorer mellom Kina og Europa. Topway Shipping ble startet av en gruppe mennesker som har jobbet med internasjonal logistikk og tollklarering i mer enn 15 år. De tilbyr komplette ende-til-ende-tjenester, inkludert førstegangstransport fra kinesiske fabrikker, utenlands lager, tollklarering og levering til siste mil. Dette er akkurat den typen tjenester som er viktigst når man sender til kompliserte multimodale miljøer som det greske havnesystemet.
Topway Shipping tilbyr fleksible FCL- (full containerlast) og LCL- (less-than-container-load) tjenester fra Kina til store havner over hele verden, inkludert Pireus og Thessaloniki. Denne fleksibiliteten er spesielt nyttig for avsendere hvis volumer endrer seg med årstidene, eller som prøver ut nye markeder på Balkan uten å måtte oppfylle minimumskravene for full container. Importører som utvider sin europeiske distribusjon kan nå transportere LCL uten å måtte ansette nye folk til å håndtere papirarbeid og toll i begge ender av ruten.
Topway Shippings kunnskap om tollklarering er spesielt nyttig i Thessaloniki, hvor det å kjenne reglene for frihandelssonen og papirarbeidet som trengs for last på Balkan kan fremskynde frigjøringsperioder og redusere risikoen for demurrage. Teamets bånd med transportører og operative kunnskap hjelper avsendere med å få lasten sin til Pireus gjennom COSCO-opererte terminaler uten ytterligere forsinkelser. Dette er fordi Pireus er en av de travleste og mest kompliserte havnene i Middelhavet.
Topways verdi går utover bare å inngå avtaler; det handler også om strategi. En partner som kjenner både den kinesiske forsyningskjeden og detaljene i den greske havnescenen, kan hjelpe deg med å ta bedre beslutninger om ruter, transportørvalg og papirarbeid fra det øyeblikket varene forlater fabrikkgulvet. På denne måten slipper du å håndtere problemer etter at de ankommer en havn du ikke kjenner godt. Denne typen integrert kunnskap utgjør en stor forskjell for transportører som bygger eller utvider sine europeiske distribusjonsnettverk. Det kan være forskjellen mellom en logistikkkostnad og en logistisk fordel.
Et beslutningsrammeverk: Matche lasten din med riktig havn
Med alt dette i tankene, er her en nyttig guide for avsendere som må velge mellom Pireus og Thessaloniki.
Pireus er det beste valget hvis lasten din skal til Athen, de greske øyene eller det sør-europeiske markedet generelt. Dette gjelder spesielt hvis du overfører mye containergods som trenger hyppigst seiling og det største transportnettverket. På grunn av havnens størrelse og COSCOs støtte, vil det være enkelt for deg å finne et seilingsalternativ. Hele kostnaden fra dør til dør til din greske forbruker vil nesten alltid være lavere enn gjennom noen annen rute.
Hvis varene dine skal til Bulgaria, Serbia, Nord-Makedonia, Romania eller et annet marked nord eller nordøst for Thessaloniki, må du inkludere Thessaloniki i dør-til-dør-tallene. Thessaloniki vil sannsynligvis vinne når det gjelder total transittid og kostnaden for å frakte varer over land. Dette gjelder spesielt ettersom jernbanenettet blir bedre og Pier 6 får flere anløp fra hovedlinjer i løpet av de neste to til tre årene. Frihandelssonestatusen gir også regionale distribusjonsmodeller mer frihet til å flytte varer mellom forskjellige Balkan-markeder når de må holdes eller reeksporteres.
Hvis robusthet i forsyningskjeden og åpenhet om styring er viktig for styret deres, noe de er for stadig flere europeiske selskaper som må følge ESG-regler og håndtere geopolitisk risiko, bør Thessalonikis vestlig allierte eierstruktur og dens rolle som et klart oppmuntret alternativ til COSCO-kontrollert infrastruktur være en del av deres risikojusterte havneevaluering.
Hvis du sender mange forskjellige ting, bør du vurdere å bruke en strategi med to havner. For eksempel kan Pireus håndtere fulle containere som går til Athen, og Thessaloniki kan håndtere regional distribusjon til Balkan-markedene gjennom LCL eller bulk. Flere store importører driver allerede forretninger på denne måten i Hellas og Balkan, og det vil sannsynligvis bli mer utbredt etter hvert som Thessalonikis kapasitet og servicefrekvens øker.
Konklusjon
Pireus og Thessaloniki er ikke rivaler på noen direkte måte. I stedet utfyller de havner som tjener ulike strategiske formål i det logistiske landskapet i det østlige Middelhavet og på Balkan. Pireus er den etablerte giganten: den kan håndtere mye last, kan gå dypt ut i havet og er svært godt forbundet med globale skipsnettverk. Den har imidlertid å gjøre med de politiske problemene forårsaket av COSCO-eierstrukturen og de operative problemene forårsaket av Rødehavskrisen. Thessaloniki er den fremadstormende kraften: den utvikler seg raskere, investerer mer i forbindelser til innlandet og får et nytt geopolitisk løft ettersom vestlige nasjoner presser på for mer mangfold bort fra havneinfrastruktur kontrollert av Kina.
For de fleste transportører som flytter varer fra Kina til resten av Europa, er ikke valget svart-hvitt. Den enkleste måten å oppnå dette på er å finne ut hva hver havn gjør best, matche det med lasttype og endelig destinasjon, og deretter lage en logistikkplan, helst med en partner som Topway Shipping, som kan tilpasses etter hvert som markedsforholdene endrer seg. De greske havnene blir stadig bedre, raskere og mer sammenkoblet. Det handler ikke om hvilken som er bedre generelt; det handler om hvilken som vil få din unike last til sin nøyaktige destinasjon raskest, mest pålitelig og billigst.
Spørsmål og svar
Q: Hvilken gresk havn er bedre for å frakte last til Balkan?
A: Thessaloniki er vanligvis det bedre valget. Fordi det ligger nær Nord-Makedonia, Bulgaria og Serbia, og har direkte jernbaneforbindelser, status som frihandelssone og kontinuerlig forbedring av infrastrukturen, tar det kortere tid å komme seg til innlandet og koster mindre å komme seg til siste mil enn å reise gjennom Pireus.
Spørsmål: Hvordan påvirket Rødehavskrisen Pireus og Thessaloniki?
A: Pireus ble hardere rammet. Det var et viktig omlastingsknutepunkt som var avhengig av trafikk gjennom Suezkanalen. I 2024 falt containertrafikken i COSCO-opererte havner med omtrent 7.8 %. Thessaloniki, som får mer av varene sine fra direkte import til Balkanregionen, ble mindre påvirket av forstyrrelsene.
Spørsmål: Hva er utvidelsen av Thessaloniki Pier 6, og hvorfor er det viktig?
A: Utvidelsesprosjektet for Pier 6, som offisielt startet sent i 2025, vil koste 180 millioner euro og vil øke Thessalonikis containerhåndteringskapasitet. Etter hvert vil havnen kunne håndtere havskip med opptil 24 000 TEU. Det vil også etableres en separat jernbaneforbindelse til terminalen, noe som vil gjøre det mye enklere å komme dit med mer enn ett transportmiddel. Dette gjør Thessaloniki til et langt bedre alternativ for havskipsfart til markedene på Balkan i de neste årene.
Spørsmål: Kan Topway Shipping håndtere både FCL- og LCL-forsendelser til greske havner?
A: Ja. Topway Shipping tilbyr fleksible FCL- og LCL-sjøfrakttjenester fra Kina til viktige havner over hele verden, inkludert Pireus og Thessaloniki. De tilbyr også full tollklarering og levering til siste mil i hele regionen.
Spørsmål: Påvirker COSCOs eierskap i Pireus selskapets samsvar med forsyningskjeden?
A: For de fleste kommersielle transportører påvirkes ikke de daglige aktivitetene i Pireus. Men bedrifter som har kontrakter med den amerikanske regjeringen, forsyningskjeder som er nær forsvaret, eller ESG-rammeverk som fremhever kinesiske statseide havneoperatører, kan trenge å se på Thessaloniki som et bedre eller ekstra rutealternativ.
