Hvorfor italienske importører bytter til jernbanefrakt mellom Kina og Europa
Introduksjon
I flere tiår hadde italienske importører som fikk produkter fra Kina to faktiske alternativer: vente 35 til 45 dager på at et containerskip skulle gå gjennom Suezkanalen, eller betale mer for flyfrakt når de hadde det travelt. Etter det forandret verden seg. Houthi-militsens angrep på skipsleder i Rødehavet, som startet sent i 2023, tvang de fleste store transportører til å seile rundt Kapp det gode håp. Dette la til 8 til 12 dager og tusenvis av dollar per container til kostnaden for vanlig sjøfrakt. Jernbanefrakt mellom Kina og Europa, som hadde vært en mulighet på papiret i årevis, ble plutselig en reell konkurrent.
Italienske kjøpere av elektronikk, maskindeler, tekstiler og møbler er nå svært interessert i en logistikkorridor som forbinder kinesiske fabrikker i Chengdu, Zhengzhou og Xi'an med sentraleuropeiske togterminaler på så lite som 13 til 18 dager. Dataene forteller en veldig interessant fortelling. I første halvdel av 2024 økte mengden jernbanefrakt fra Kina til EU med 121 % sammenlignet med samme tid året før. Dette var fordi transportørene lette etter andre alternativer. Markedet har senere roet seg ned, men italienske importører tenker fortsatt annerledes. Jernbanefrakt er ikke lenger bare interessant; det er et strategisk verktøy.
Denne artikkelen forklarer hvorfor italienske importører gjør overgangen, hva kostnadene og transittidene er nå, hva hovedkorridorene tilbyr, og hvordan det å samarbeide med et logistikkselskap som Topway Shipping kan gjøre overgangen smidig og spare penger.
Rødehavskrisen og dens varige innvirkning på handelen mellom Italia og Kina
Houthi-angrepene på kommersielle fartøy i Rødehavet var ikke bare et midlertidig problem; de endret måten italienske importører tenkte på risiko. Skip som seilte rundt Kapp det gode håp brukte rundt 14 dager lenger på å seile enn de som seilte gjennom Suezkanalen. For en bedrift i Milano som bestilte møbeldeler fra Guangdong, betydde dette lengre lagersykluser, høyere transportkostnader og et konstant behov for å buffere lagerbeholdningen.
I 2024, sjøfrakt Prisene fra Asia til Middelhavet økte mye. FCL-prisene til Genova er 25–27 % høyere enn de var tidlig i 2025. En 20-fots container koster omtrent 2 363 dollar, mens en 40-fots container koster 3 668 dollar. Disse tallene inkluderer ikke ekstra avgifter for havner, transport over land eller håndtering på terminaler, noe som kan gjøre den totale kostnaden for å få varene mye høyere.
I denne lettheten begynner jernbanefrakt, som koster mellom 4,000 og 6,000 dollar per 40-fots container, avhengig av korridor og servicekvalitet, å se ikke bare rask ut, men også kostnadseffektiv for mange forskjellige typer last. Eurasia Rail Alliance sier at i 2024 var gjennomsnittlige jernbanefraktrater på de samme Kina-Europa-linjene 59 % lavere enn sammenlignbare sjøfraktrater. Dette skyldtes delvis at sjøfraktavgiftene økte, men også fordi jernbanekapasiteten økte og operatørene var mer konkurransedyktige med prisene sine.
Det er fortsatt mye snakk om hvorvidt store transportører som Maersk etter hvert vil starte opp vanlige transporter over Rødehavet igjen. Usikkerheten alene har vært nok til å få italienske innkjøpsteam til å endre hvordan de håndterer logistikk. Mange som prøvde jernbane i 2024 har ikke gått tilbake til kun å bruke sjøfrakt.
Transittid: Den viktigste konkurransefortrinnet
Den mest åpenbare grunnen til at italienske importører velger tog mellom Kina og Europa er hastighet, men de nøyaktige tallene varierer veldig avhengig av opprinnelsessted, destinasjonsby og valgt rute.
Den nordlige korridoren, som går gjennom Russland på den transsibirske jernbanen, er fortsatt ruten med størst kapasitet og pålitelighet. Den forbinder kinesiske knutepunkter i Kina med store europeiske destinasjoner som Duisburg (Tyskland) og Malaszewicze (Polen). Etter det tar lastebiler vanligvis varene til Italia, hvor de ankommer Milano eller Torino på to til tre dager. En forsendelse fra Xi'an kan komme til Malaszewicze på 12 til 14 dager. Det tar vanligvis 16 til 18 dager å komme seg fra Chongqing til Duisburg, selv med grenseforsinkelser. Så den totale tiden fra dør til dør for en nord-italiensk mottaker er mellom 18 og 22 dager, som er omtrent halvparten av tiden det tar for sjøfrakt å komme dit under dagens omdirigeringsforhold.
Siden 2025 har Midtkorridoren, som går gjennom Sentral-Asia og over Kaspihavet via Aserbajdsjan og Tyrkia, blitt viktigere ettersom mange er bekymret for at den russiske ruten skal bli rammet av sanksjoner. Infrastrukturproblemer, spesielt fergeforsinkelser i den kasakhstanske havnen i Aktau, som hadde 600–700 containere ventende i mars 2025, kan imidlertid føre til at transittidene på denne ruten varierer fra 20 til mer enn 35 dager. Prisen er betydelig høyere, på 5,000 til 7,000 dollar for hver 40-fots container. For italienske importører som trenger ting raskt, er den nordlige ruten fortsatt det beste alternativet med mindre noe skjer i verden som endrer det.
| Shipping-modus | Transittid (Kina-Italia) | Anslått kostnad (40 fot) | Best For |
| Sjøfrakt (før krisen) | 28-36 dager | $ 2,000- $ 3,500 | Masse, lav hastverk |
| Sjøfrakt (etter omdirigering) | 40-50 + dager | $ 3,500 - $ 5,500 + | Stort volum, prisvennlig |
| Flyfrakt | 3-5 dager | $ 15,000 - $ 25,000 + | Høyverdig, hastelast |
| Jernbane – Nordkorridoren | 18–22 dager (dør-til-dør) | $ 4,000- $ 6,000 | Middels verdi, tidssensitiv |
| Jernbane – Midtre korridor | 25-40 dager | $ 5,000- $ 7,000 | Russland-unngåelsesprioritet |
Merk: Alle kostnadsanslag er for en typisk 40-fots ekvivalent enhet (FEU) per første kvartal 2026. De faktiske prisene avhenger av varetypen, opprinnelses-/destinasjonsparet og årstiden.
Hvilke italienske industrier gjør overgangen – og hvorfor
Jernbanefrakt er ikke den beste måten å frakte alle slags produkter på. Det optimale punktet ligger mellom den lave kostnaden og høye volumtoleransen for sjøfrakt og den høye kostnaden og lave volumtoleransen for flyfrakt. Italienske importører i en rekke viktige bransjer har funnet ut at jernbane er en god mellomting.
Elektronikk- og teknologikomponenter
Produsenter i Nord-Italias elektronikkforsyningskjede, spesielt de rundt Milano, Torino og Veneto-området, får mye kretskort, halvlederdeler og forbrukerelektronikk fra kinesiske selskaper i Shenzhen, Dongguan og Hangzhou. Det er ikke kostnadseffektivt å flyfrakte disse varene i store mengder fordi de er for tunge, men forholdet mellom verdi og vekt er høyt nok til at kapitalkostnaden som er bundet i en 45-dagers sjøtransportsyklus blir viktig. Jernbanens vindu på 18–22 dager reduserer mengden arbeidskapital som trengs betydelig, og det faktum at togavgangene er planlagte gjør det enklere å organisere produksjonen.
Mote, tekstiler og tilbehør
Folk vet at Italias moteindustri er sesongbetinget. En milanesisk butikk eller et mellomstort klesmerke kan trenge å fylle på mellom kolleksjoner. Hvis de går glipp av et leveringsvindu, kan de miste salg eller måtte selge til en lavere pris. Jernbanefrakt er mer pålitelig når det gjelder rutetabeller enn sjøfrakt, spesielt med tanke på volatiliteten i omdirigeringen av Rødehavet. Ifølge kinesiske tolldata var provinsene Jiangsu og Zhejiang blant de største eksportørene av jernbanefrakt i 2024. Disse provinsenes tekstileksportører har aktivt presset jernbane til sine italienske forbrukere.
For motefirmaer som lager klær om våren og sommeren og høsten og vinteren, er det en reell fordel i forhold til konkurrentene å kunne legge inn påfyllingsbestillinger senere i sesongen og fortsatt ha varene i tide til de travleste shoppingukene.
Maskindeler og industrielt utstyr
Italienske selskaper som lager maskiner får ofte visse deler fra kinesiske selskaper. Forsinkede deler som stopper produksjonslinjen er ganske dyre. I dette tilfellet har jernbanens pålitelighet sammenlignet med sjøfrakt blitt den viktigste faktoren, selv om startkostnaden for frakt er litt høyere. En del som koster 50 000 dollar og ankommer to uker tidligere, kan utgjøre en stor forskjell i fraktkostnadene utelukkende ved å unngå produksjonsforsinkelser.
Møbler og boligvarer
Importører av møbler har et mer komplisert scenario. Sofaer og soveromsmøbler er eksempler på store varer med lav verdi og tetthet som ikke ville være verdt den økte jernbaneavgiften per container. Men jernbane fungerer effektivt for mindre, mer verdifulle forsendelser for eksklusive møbelmerker og butikker med stramme leveringstider. Dette gjelder spesielt når LCL-konsolideringstjenester (less-than-container-load) er tilgjengelige. For eksempel kan en eksklusiv italiensk møbelbutikk som må fylle opp en utstillingslokale, tjene mye på jernbanens hastighetsfordel.
Jernbanenettverket mellom Kina og Europa: Infrastruktur og viktige knutepunkter
Siden Belt and Road-initiativet virkelig kom i gang, har Kinas godstognettverk til Europa vokst mye. Per februar 2025 var Kinas nasjonale jernbanenettverk 162 000 kilometer langt og hadde sett mer enn 100 000 turer mellom Kina og Europa siden 2011. Bare i 2024 var det 19 000 tog som fraktet 2.07 millioner containere, en økning på 10 % fra året før.
Nettverket forbinder mer enn 226 byer i 25 europeiske land. Viktige avgangssteder i Kina inkluderer Chongqing (10–12 tog per uke med en kapasitet på 500–600 TEU), Chengdu (8–10 avganger per uke), Xi'an, Zhengzhou og Yiwu. Duisburg i Tyskland er det viktigste jernbanelogistikksenteret for Europa, og håndterer omtrent 29 % av alle togankomster mellom Kina og EU. Duisburg er et godt forbundet overføringspunkt for italienske mottakere, og det er mulig å frakte varer til Milano, Torino eller Bologna på 1–2 dager.
Polen, spesielt grenseovergangen Malaszewicze/Brest, har blitt hovedinngangspunktet for vestgående toggods, og håndterte 88.6 % av all innkommende gods i 2024. Denne overgangen er nå mye mer effektiv, selv om grenseovergangen Khorgos på grensen mellom Kina og Kasakhstan fortsatt er et av hovedproblemene som forårsaker forsinkelser.
| Kinesisk opprinnelsessenter | Ukentlige avganger | Viktig europeisk reisemål | Typisk transporttid (dager) |
| Chongqing | 10–12 tog | Duisburg, Tyskland | 16-18 |
| Chengdu | 8–10 tog | Lodz, Polen | 14-16 |
| Xi'an | Vanlig timeplan | Malaszewicze, Polen | 12-14 |
| Zhengzhou | Vanlig timeplan | Hamburg, Tyskland | 14-18 |
| Yiwu | Vanlig timeplan | Madrid, Spania | 18-21 |
Kilde: FreytWorld / China State Council-data, 2025. Transittider er fra havn til havn og ekskluderer levering til siste mil innenfor Europa.
Kostnadsanalyse: Få tallene til å fungere for italienske kjøpere
I løpet av de siste to årene har økonomien knyttet til jernbanefrakt mellom Kina og Europa endret seg mye. For italienske importører som er vant til å bare sammenligne luftfrakt og sjøfrakt, gjør det å legge til jernbane i miksen optimaliseringsutfordringen enda vanskeligere.
Når man legger til arbeidskapital, lagring og muligheten for forsinkelser, er den totale landingskostnaden noen ganger viktigere enn selve fraktprisen. Verdien av varene i transporten er bundet opp i seks og en halv uke lenger når de sendes sjøveien i en 40-fots container som koster 4,500 dollar i frakt og tar 45 dager. Dette sammenlignes med at den samme containeren reiser med tog på 20 dager for 5,200 dollar. Den 25-dagers forskjellen i frakttid for en elektronikkforsendelse på 150 000 dollar, med en årlig transportkostnad på 8 %, summerer seg til mer enn 800 dollar i finansieringskostnader alene. Dette gjør kostnadspremien for jernbane mye mindre.
| Kostnadselement | Sjøfrakt (Kappruten) | Jernbanefrakt (Nord) |
| Basisfrakt (40 meter) | $ 3,500- $ 5,500 | $ 4,000- $ 6,000 |
| Transittid (dør-til-dør) | 40-50 dager | 18-22 dager |
| Fraktkostnader (ved last på 150 000 dollar, 8 % per år) | $ 1,315- $ 1,644 | $ 592- $ 724 |
| Risiko for tilleggsavgift i havnetrafikk | Høyt | Low-Medium |
| Planpålitelighet (2024–2025) | Moderate (påvirkninger av omdirigering) | Bra (nordlig rute) |
| Karbonavtrykk (ca.) | ~1,400 kg CO2/TEU | ~300–400 kg CO2/TEU |
Merk: Transportkostnader beregnet basert på forskjellen i transittid. Tallene er estimater for illustrasjonsformål.
Forskjellen i karbonavtrykk blir stadig viktigere for italienske merkevarer som bryr seg om miljøet. Jernbanefrakt på ruten Kina-Europa produserer omtrent 70–80 % mindre CO2 per TEU enn sjøfrakt. Dette er viktig for kjøpere med detaljkunder eller B2B-partnere som holder oversikt over utslippene i Scope 3-forsyningskjeden. Etter hvert som EUs mekanisme for justering av karbongrenser og regler for due diligence i forsyningskjeden blir strengere, vil logistikkvalg få stadig flere juridiske konsekvenser.
En annen faktor er Italias kompliserte tollprosesser for import. EU-tollklarering er nødvendig for både sjø- og jernbaneimport, og papirarbeidet som trengs for begge deler er generelt det samme. Erfarne speditører med spesialkunnskap om jernbanetransport mellom Kina og Europa kan imidlertid noen ganger få italiensk toll til å frigi togforsendelser raskere, forutsatt at produktene leveres med komplette elektroniske fraktmanifest som ble opprettet på opprinnelsesstedet og oppdatert ved hver grenseovergang.
Praktiske hensyn: Hva italienske importører trenger å vite
Det er ikke så enkelt som å bare sette i gang å bytte fra sjøfrakt til jernbanefrakt. Før man bestiller den første jernbaneforsendelsen, er det en rekke driftsmessige problemer som må tas tak i.
Det første du må tenke på er om lasten er kompatibel. Jernbanegods kan frakte vanlige 20-fots og 40-fots containere, samt LCL-konsolidering for mindre laster. Det kan imidlertid være begrensninger på enkelte varer, spesielt farlige produkter, svært tungt utstyr og lettbedervelige varer som ikke oppbevares i temperaturkontrollerte områder. Flere og flere premiumtogtjenester tilbyr temperaturkontrollerte vogner. Dette åpner opp ruter for enkelte matvarer og legemidler, men du bør sjekke tilgjengeligheten og kostnadene for en gitt rute før du foretar en reservasjon.
Det finnes en bestemt måte å dokumentere jernbanefrakt mellom Kina og Europa på. Det grunnleggende fraktbrevet som brukes i mange land har blitt noe standardisert, men forsendelser går fortsatt gjennom en rekke forskjellige nasjonale jurisdiksjoner. Det er viktig å samarbeide med en speditør som kjenner den spesifikke korridoren godt. En uerfaren håndterer som ikke vet hvordan man skal håndtere toll i for eksempel Kasakhstan eller Russland, kan forårsake kostbare forsinkelser ved grensen. Italiensk importpapirarbeid er det samme som kreves av andre EU-land, men tollregistreringen bør sendes inn før toget ankommer EU-innreisepunktet.
LCL-konsolideringstjenester for jernbane har vokst mye, noe som gjør det mulig for italienske små og mellomstore bedrifter som ikke kan fylle en full 40-fots container å sende varer med jernbane. Prisene varierer vanligvis fra 0.60 til 0.80 dollar per kilogram, avhengig av rute og tjeneste. Når man tar hensyn til verdien av transittid, er dette konkurransedyktig med LCL-sjøfrakt i dagens marked.
Til slutt bør italienske importører vite at rutetabeller for jernbanefrakt er hugget i stein, mens sjøfraktskip går fra flere kinesiske havner etter en flytende rutetabell. Dette betyr at lasten må være klar innen en viss dato, og hvis den går glipp av en avgang, må den vanligvis vente på neste ukentlige eller annenhver ukentlige avgang på den korridoren. Så planlegging og samarbeid med leverandører er mer nødvendig enn innen sjøfraktlogistikk, men fordelene ved å kunne estimere transittider er betydelige.
Hvordan Topway Shipping støtter italienske importører på jernbanen mellom Kina og Europa
Topway Shipping, som ble grunnlagt i 2010 og har hovedkontor i Shenzhen, har jobbet med grenseoverskridende logistikk mellom Kina og globale markeder i over femten år. De som startet selskapet har over femten års erfaring innen internasjonal spedisjon og tollklarering, og de vet mye om hvordan Kinas eksportinfrastruktur fungerer.
Topway Shippings hovedkompetanse lå tidligere i transportruter mellom Kina og USA, men selskapet har lagt til flere tjenester for å møte behovene til europeiske importører. Topway Shipping håndterer alle deler av logistikkkjeden, fra å hente varer fra kinesiske fabrikker til å lagre dem i utlandet i transittknutepunkter, tollklarere både ved opprinnelsessted og destinasjon, og levere dem til mottakerens lokasjon. Denne ende-til-ende-kapasiteten er spesielt nyttig for italienske importører som vurderer jernbanefrakt, siden den fjerner risikoen for å måtte koordinere ulike leverandører langs en forsyningskjede på 0 10,000 kilometer.
Topway Shipping tilbyr også sjøfrakttjenester med full containerlast (FCL) og mindre enn containerlast (LCL) fra Kina til store havner rundt om i verden, inkludert Genova, Venezia, Livorno og Napoli, som er Italias viktigste importportaler. Dette er for avsendere som ønsker å holde alternativene åpne mellom ulike transportmåter. Dette innebærer at en italiensk kjøper som samarbeider med Topway Shipping kan kombinere alle sine logistikkbehov med én kilde, uansett hvordan forsendelsen kommer dit – med jernbane eller sjøveien. Dette gjør det mulig å ha det samme papirarbeidet, Tollmegling, og lastsporing for alle transportmåter.
Topway Shippings team kan hjelpe italienske bedrifter som er nye innen jernbanetransport mellom Kina og Europa med å finne ut hvilke korridorer de skal bruke, hvordan de skal konsolidere forsendelsene sine og hvordan de skal få varene sine gjennom italiensk toll før de ankommer. Dette gjør det enklere for importører å unngå feilene som kan gjøre en første jernbaneforsendelse til en dyr lærepenge.
Markedsutsikter: Er jernbanefrakt kommet for å bli for Italia?
I 2025 var jernbanefraktmarkedet mellom Kina og Europa verdt rundt 16 milliarder dollar. Innen 2030 forventes det å være verdt 31.44 milliarder dollar, som tilsvarer en sammensatt årlig vekstrate på 14.46 %. Rødehavsproblemet forårsaket en stor volumøkning i 2024, men det finnes strukturelle hensyn som vil gjøre jernbanen viktig for italienske importører selv om sjøfrakt endelig går tilbake til normalen.
Kinas kontinuerlige investeringer i Belt and Road-toginfrastruktur, som for eksempel den 8 milliarder dollar store linjen mellom Kina og Kirgisistan, som vil redusere transittiden med 7–8 dager når den er ferdig, vil gjøre jernbanen enda mer konkurransedyktig over tid. Forbedringer i digitaliseringen i hele korridoren, inkludert sporing av gods i sanntid, blokkjedebasert dokumentasjon og prediktive vedlikeholdssystemer, gjør jernbanen mindre stressende for mindre importører ved å redusere mengden papirarbeid de må utføre.
Østgående volumer, eller produkter som transporteres med jernbane fra Italia til Kina, er fortsatt lave. Retningen fra EU til Kina falt med 24.7 % i første halvdel av 2025. Dette skyldes at EU har et større handelsunderskudd med Kina, og fordi kinesiske varer erstatter europeisk import i noen kategorier. Men for italienske eksportører av varer med høy verdi som luksusklær, spesialmaskiner og premium mat og drikke, er jernbane et bedre alternativ enn sjøfrakt for mindre, mer verdifulle forsendelser som må komme raskt til Kina.
Miljøaspektet vil også bli stadig viktigere. Italienske bedrifter som leverer til detaljhandelskjeder i Nord-Europa som bryr seg om bærekraft, er under stadig større press for å vise at forsyningskjedene deres har redusert Scope 3-utslipp. Jernbanefraktens lavere karbonavtrykk sammenlignet med sjøfrakt er en reell, verifiserbar fordel som kan formidles til kundene og inkluderes i selskapets ESG-rapporter.
Konklusjon
Italienske importørers valg om å se på jernbanefrakt mellom Kina og Europa er ikke bare en midlertidig reaksjon på krisen. Det er fornuftig å reagere på et logistikklandskap som har blitt irreversibelt endret av geopolitisk ustabilitet, infrastrukturinvesteringer og endrede kostnadsstrukturer. Jernbanefrakt fyller et reelt behov: det er raskere enn sjøfrakt akkurat nå på grunn av omdirigering, det er mye billigere enn flyfrakt, og det blir mer pålitelig for et bredt spekter av produkttyper.
Bedrifter som importerer varer med middels til høy verdi, som elektronikk, motedeler og maskindeler, har størst sannsynlighet for å tjene penger. Dette er fordi beregningen av den totale innkjøpskostnaden gjør jernbanen konkurransedyktig selv når den overordnede fraktraten er litt høyere enn sjøfrakt. Italienske importører som allerede har gjort konverteringen, sier at de ikke bare sparer penger, men at forsyningskjedene deres også er mye mer forutsigbare. Dette er et konkurransefortrinn i seg selv når detaljhandelssesongene er korte og produksjonsplanene er strenge.
Hvis du vil at togforsendelsen din skal fungere, må du samarbeide med en logistikkpartner som kjenner eksportprosessen fra Kina og tollreglene i Italia. Topway Shipping er et godt valg for italienske importører som ønsker å bruke jernbanefrakt mellom Kina og Europa i forsyningskjedene sine, fordi de har vært i bransjen i over 15 år og kan tilby både jernbane- og maritime løsninger.
Spørsmål og svar
Spørsmål: Hvor lang tid tar det for italienske importører å transportere jernbanefrakt mellom Kina og Europa?
A: Den nordlige korridoren tar vanligvis 18 til 22 dager å komme fra viktige kinesiske industriknutepunkter til Nord-Italia, mens sjøfrakt tar 40 til 50 dager under nåværende omdirigeringsforhold for Kapp det gode håp.
Spørsmål: Er jernbanefrakt billigere enn sjøfrakt fra Kina til Italia?
A: Når man tar hensyn til hele landingskostnaden, som inkluderer driftskapitalkostnaden for varer under transport, kan jernbanetransport være kostnadseffektiv med sjøfraktpriser. Den totale jernbanefraktkostnaden er vanligvis 4,000 til 6,000 dollar for en 40-fots container, mens sjøfraktprisen vanligvis er 3,500 til 5,500 dollar eller mer. Besparelsen på 20–25 dager i transittid reduserer kostnadene for frakt av høy verdi betraktelig.
Spørsmål: Hvilke typer gods er best egnet for jernbanefrakt mellom Kina og Europa?
A: Elektronikk, deler til maskiner, tekstiler, moteartikler og mellomstore forbruksvarer er noen av de beste alternativene. Ocean LCL kan være bedre for veldig store varer med lav verdi, men flyfrakt kan fortsatt være bedre for varer med svært høy verdi eller høy haster.
Spørsmål: Kan små italienske importører bruke jernbanefrakt, eller gjelder det bare for fulle containerlaster?
A: LCL-togtransporttjenester (less-than-container-load) er enkle å finne og kostnadseffektive for mindre forsendelser. Togtransport er rimelig for små og mellomstore bedrifter i Italia som ikke kan fylle en komplett 40-fots container. Prisene varierer vanligvis fra 0.60 til 0.80 dollar per kilogram, avhengig av tjeneste og rute.
Spørsmål: Hvordan kan Topway Shipping hjelpe med jernbanefrakt mellom Kina og Europa til Italia?
A: Topway Shipping hjelper med alle deler av logistikkprosessen, fra å hente lasten i Kina til å konsolidere den, tollklarere både ved opprinnelses- og destinasjonsstedet og levere den i Italia. Selskapet tilbyr også fleksible FCL- og LCL-sjøfraktalternativer fra Kina til viktige italienske havner. Dette lar importører velge den beste metoden for hver type forsendelse.
