Jak Brexit nadal wpływa na przepływy towarów na trasie Chiny–Irlandia–Wielka Brytania
Wprowadzenie
31 stycznia 2020 roku Wielka Brytania oficjalnie opuściła jednolity rynek i unię celną UE. Od tego czasu minęło ponad pięć lat. Jednak dla firm wysyłających towary między Chinami, Irlandią i Wielką Brytanią Brexit wciąż nie jest przesądzony. Zmienia on szlaki handlowe, powoduje wzrost kosztów przestrzegania przepisów i zmusza menedżerów ds. logistyki do ponownej oceny planów, które wydawały się nieodwołalne.
Sytuacja Irlandii jest szczególnie trudna. Irlandia jest członkiem UE i ma wspólną granicę lądową z Irlandią Północną, która jest częścią Wielkiej Brytanii. To sprawia, że jest to najbardziej oczywiste miejsce, w którym sprzeczności związane z Brexitem się spotykają. Dla chińskich eksporterów i spedytorów, którzy chcą prowadzić działalność zarówno w Irlandii, jak i w Wielkiej Brytanii, rzeczywistość po Brexicie jest taka, że muszą radzić sobie z dwoma różnymi systemami celnymi, odmiennymi przepisami i regulacjami oraz obszarem geograficznym, który nigdy nie miał mieć takich granic, jakie ma teraz.
W tym artykule przebijamy się przez szum informacyjny i przedstawiamy jasny, oparty na danych obraz tego, co Brexit oznacza dla przepływu towarów między Chinami, Irlandią i Wielką Brytanią w chwili obecnej oraz co należy z tym zrobić.
Punkt odniesienia przed Brexitem: dlaczego ten trójkąt handlowy miał znaczenie
„Brytyjski most lądowy” odegrał kluczową rolę w transporcie chińskich towarów do Irlandii przed Brexitem. Kontenery z chińskich portów, takich jak Szanghaj, Ningbo i Shenzhen, trafiały do dużych portów w Wielkiej Brytanii, takich jak Felixstowe czy Southampton. Po dotarciu do UE przechodziły przez odprawę celną, a następnie przejeżdżały przez Anglię i Walię, skąd przeprawiały się promem z Holyhead do Dublina. Było to mądre, ekonomiczne i łatwe do zaplanowania rozwiązanie.
Irlandia prowadziła intensywne interesy handlowe z Chinami. W 2024 roku Irlandia kupiła od Chin towary o wartości ponad 12.75 miliarda dolarów, a odsprzedała je za około 10.26 miliarda dolarów. Farmaceutyki, elektronika i chemikalia stanowiły większość tego handlu. Wielka Brytania natomiast była zarówno miejscem docelowym, jak i kluczowym punktem tranzytowym. Przed 2020 rokiem te dwie funkcje były nierozerwalnie związane. Brexit je rozdzielił.
Brytyjska trasa mostu lądowego była nie tylko użyteczna; była również ściśle powiązana z sieciami transportu towarów, portami planowania i kontraktami na transport. Jej demontaż, nawet niewielki, spowodował problemy i koszty, które wpłynęły na cały łańcuch dostaw.
Co tak naprawdę zmienił Brexit: Trudna rzeczywistość regulacyjna
Najbardziej bezpośrednim i długotrwałym skutkiem Brexitu dla transportu towarowego jest utworzenie granicy celnej między Wielką Brytanią a UE. Teraz za każdym razem, gdy towary przekraczają granicę, wymagają one formalności, oceny taryfowej i kontroli regulacyjnych. Tak nie było przed powstaniem jednolitego rynku UE. Spowodowało to wiele problemów, zwłaszcza w przypadku towarów chińskich.
Przed Brexitem chińska przesyłka mogła bez problemu wjechać do UE przez port w Wielkiej Brytanii, a następnie dotrzeć do dowolnego miejsca w Irlandii. Obecnie ta sama przesyłka musi przejść przez brytyjską odprawę celną po przybyciu, opłacić wszelkie obowiązujące brytyjskie opłaty importowe, a następnie, jeśli jest przeznaczona do Irlandii, musi przejść przez drugą procedurę celną po przekroczeniu granicy z Irlandią Północną lub przybyciu bezpośrednią drogą morską. Towary pochodzące z Chin muszą zostać objęte cłem przy wjeździe do Wielkiej Brytanii, nawet jeśli zostały już opłacone w UE. Oznacza to, że podwójne opodatkowanie stanowi poważny problem, jeśli planowanie logistyczne nie zostanie przeprowadzone prawidłowo.
Ramy Windsor, podpisane w kwietniu 2023 roku, miały na celu rozwiązanie problemu granicy irlandzkiej, który był najpoważniejszym elementem tego problemu. Ustanowiły one „zielony korytarz” dla towarów przewożonych z Wielkiej Brytanii do Irlandii Północnej, które są wyraźnie przeznaczone na rynek północnoirlandzki. Wprowadziły jednak również nowe zasady dotyczące etykietowania, stanowiąc, że produkty sprzedawane w sklepach muszą mieć etykiety „nie dla UE”. Oczekuje się, że brytyjskie sklepy będą wydawać prawie 180 milionów funtów rocznie na dostosowanie się do tej pozornie prostej zmiany etykiet. Kwota ta ma wpływ na decyzje cenowe, które dotyczą również chińskich eksporterów.
W przypadku wysyłek e-commerce i mniejszych przesyłek jest to niezwykle trudne. Brytyjski model operacyjny Border Target Operating Model (BTOM), który wszedł w życie w 2023 roku i będzie w pełni wdrożony do 2025 roku, wprowadza nowe wymogi dotyczące dokumentacji, wymogi certyfikacyjne dla produktów spożywczych i rolnych oraz system klasyfikacji ryzyka według różnych poziomów. Od 1 lutego 2025 roku stary kod dokumentu „999L”, z którego brytyjscy eksporterzy często korzystali, aby uzyskać proste zwolnienia z ceł, przestał obowiązywać. Oznaczało to konieczność zmiany wszystkich procesów zgodności.
Kluczowe zmiany regulacyjne związane z Brexitem, które wpłyną na transport towarowy na trasie Chiny–Irlandia–Wielka Brytania
| zmiana | Data wejścia w życie | Wpływ na przewozy towarowe na trasie Chiny–Wielka Brytania–Irlandia |
| Wielka Brytania opuszcza unię celną UE | Jan 31, 2020 | Na granicach Wielkiej Brytanii wymagane są oddzielne deklaracje celne |
| Windsor Framework (Zielony Korytarz) | kwiecień 2023 | Ułatwiony ruch Irlandia Północna–Wielka Brytania; nowe oznaczenie „nie dla UE” |
| Model operacyjny celu granicznego (BTOM) | 2023–2025 (etapowo) | Nowa dokumentacja i kontrole oparte na poziomach ryzyka dla importów z UE do Wielkiej Brytanii |
| Kod dokumentu „999L” wycofany | Luty 1, 2025 | Eksporterzy muszą wyraźnie deklarować zwolnienia celne w CDS |
| Wymagane deklaracje bezpieczeństwa i ochrony (ENS) | 2024 | Nowe deklaracje podsumowujące dla importów z UE do Wielkiej Brytanii |
| Wzrost opłat za kontenery w porcie w Wielkiej Brytanii | Jan 2025 | Wyższe opłaty za odprawę celną, składowanie i infrastrukturę |
Dramatyczna zmiana trasy przewozu towarów: Irlandia przechodzi na transport bezpośredni
Najbardziej oczywistą zmianą strukturalną, która nastąpiła w wyniku Brexitu, jest ogromna zmiana w sposobie, w jaki irlandzkie towary docierają do Europy kontynentalnej. Ma to również wpływ na sposób, w jaki towary z Chin docierają do Irlandii. Bezpośrednie szlaki żeglugowe między Irlandią a UE, które w ogóle nie przebiegają przez Wielką Brytanię, odciągnęły wiele klientów od brytyjskiego mostu lądowego.
Tę zmianę najlepiej widać w Rosslare Europort w południowo-wschodniej Irlandii. Od czasu Brexitu bezpośredni ruch towarowy między Rosslare a portami kontynentalnej UE wzrósł o około 500%. Nie jest to chwilowy wzrost, lecz trwała zmiana w sposobie transportu towarów. Według danych Ports de Normandie, połączenia promowe z Rosslare i Dublina do francuskich portów, takich jak Cherbourg i Dunkierka, stale rosną. Na przykład, w samym 2024 roku przewóz towarów między Dunkierką a Irlandią wzrósł o 22%.
Ma to bezpośredni wpływ na chińskich spedytorów. Zamiast wysyłać kontenery przez Felixstowe lub Southampton i korzystać z mostu lądowego, wielu spedytorów wysyła teraz towary z Chin do portów północnoeuropejskich, takich jak Rotterdam, Antwerpia czy Hamburg. Stamtąd bezpośrednie połączenia promowe do Irlandii są bardziej opłacalne. W pewnych okolicznościach wydłuża to podróż, ale eliminuje podwójne obciążenie celne, z którym boryka się obecnie brytyjski most lądowy.
Statystyki wyraźnie pokazują, że sytuacja zmierza w różnych kierunkach. Centralny Urząd Statystyczny Irlandii podał, że handel między Wielką Brytanią a Irlandią spadł o ponad 6 miliardów euro w 2024 roku z powodu problemów na Morzu Irlandzkim po Brexicie. To nie tylko skutek epidemii; to zmiana strukturalna spowodowana Brexitem, którą planiści logistyczni zaczynają postrzegać jako nową normalność.
Z Chin do Irlandii: Porównanie tras po Brexicie
| Trasa | Czas tranzytowy | Punkty styku celnego | Efektywność kosztowa | Polecane dla |
| Chiny → Port Wielkiej Brytanii → Most lądowy → Irlandia | 32–42 dni | 2 (Wielka Brytania + Irlandia/UE) | Niskie (ryzyko podwójnego obowiązku) | Tylko umowy legacy |
| Chiny → Rotterdam/Antwerpia → Prom bezpośredni → Irlandia | 35–45 dni | 1 (Irlandia/UE) | Wysoki (pojedyncze zwyczaje) | Ładunki ogólne, FCL |
| Chiny → Dublin Direct (głębokie morze) | 28–35 dni | 1 (Irlandia/UE) | Średni (mniej naczyń) | FCL o dużej objętości |
| Chiny → Transport lotniczy → Dublin | 4–7 dni | 1 (Irlandia/UE) | Bardzo wysoki koszt, szybko | Wysoka wartość, czas wrażliwy |
| Chiny → Irlandia Północna (za pośrednictwem Windsor Framework) | 30–40 dni | Różnie (zielony pas) | Średni | Tylko towary przeznaczone do Irlandii Północnej |
Wielka Brytania jako samodzielny cel podróży: inna kalkulacja
Kiedy chińskie towary nie tylko przejeżdżają przez Wielką Brytanię w drodze do innego kraju, ale faktycznie tam trafiają, ramy prawne po Brexicie dodatkowo utrudniają sytuację. Wielka Brytania ma teraz własną taryfę celną, różniącą się od Nomenklatury Scalonej UE. Cła importowe w Wielkiej Brytanii zazwyczaj wahają się od 0% do 25%. Stawki celne na elektronikę, produkty farmaceutyczne i artykuły przemysłowe zazwyczaj mieszczą się w przedziale od 4% do 14%. Stawki te mogą jednak ulec zmianie, dlatego poprawność kodu HS jest ważniejsza niż kiedykolwiek. Około 30% opóźnień celnych na trasie Chiny–Wielka Brytania jest spowodowanych błędnymi kodami.
Wielka Brytania nie jest już stroną porozumień handlowych UE, co oznacza, że towary z niektórych krajów mogą nie być objęte korzystniejszym traktowaniem taryfowym. Chińscy eksporterzy, którzy wcześniej uzyskiwali lepsze warunki przy transporcie przez porty brytyjskie dzięki negocjacjom z UE, stracili tę przewagę. Ponadto, handel Wielkiej Brytanii z Chinami znacznie spadł w ciągu ostatnich kilku lat z powodu napięć politycznych. Na przykład, chiński import do Wielkiej Brytanii spadł o 10% w latach 2023–2024, podczas gdy brytyjski eksport do Chin spadł o 27% w tym samym okresie. To znacznie większy spadek niż w relacjach handlowych Chin z resztą UE.
Zniesienie unijnych przepisów de minimis dotyczących transportu towarów o niskiej wartości do Wielkiej Brytanii znacznie komplikuje sytuację przedsiębiorstw e-commerce oraz małych i średnich firm chińskich, które sprzedają bezpośrednio brytyjskim konsumentom. Wielka Brytania przyjęła bardziej rygorystyczne podejście do importu towarów o niskiej wartości, co oznacza, że więcej przesyłek musi zostać w pełni zgłoszonych w urzędzie celnym i opłaconych odpowiednimi taryfami. Koszty wysyłki między Chinami a Wielką Brytanią wzrosły o około 15% w 2025 roku z powodu problemów z przestrzeganiem przepisów i konieczności ponownej klasyfikacji towarów.
Orientacyjne stawki celne na import do Wielkiej Brytanii dla wspólnych kategorii eksportu do Chin (2025 r.)
| Kategoria produktu | Zakres cła importowego w Wielkiej Brytanii | Stawka VAT | Kluczowe uwagi |
| Elektroniki użytkowej | 0-14% | 20% | Dokładność kodu HS jest krytyczna; ryzyko BTOM jest zróżnicowane |
| Ubrania i tekstylia | 12-20% | 20% | Cła antydumpingowe mogą mieć zastosowanie do niektórych kategorii |
| Meble i artykuły gospodarstwa domowego | 0-6.5% | 20% | Nowe cła od października 2025 r. na niektóre produkty drewniane |
| Farmaceutyki | 0-6.5% | 0% (zwolnione) | Obowiązują wymagania dotyczące certyfikacji regulacyjnej |
| Maszyny przemysłowe | 0-3.7% | 20% | Zgodnie z przeglądem sekcji 232 (bezpieczeństwo narodowe) |
| Produkty rolne | 0-12% | 0-20% | Obowiązkowe zaświadczenie lekarskie; faza 3 BTOM |
| Akumulatory litowo-jonowe (HS 850760) | 0-4% | 20% | Nowe podkody dotyczące zgodności z przepisami bezpieczeństwa od 2025 r. |
Irlandia Północna: Zapalny punkt w transporcie towarowym, który nie zniknie
Żadna analiza wpływu Brexitu na transport towarowy na linii Chiny–Irlandia–Wielka Brytania nie jest kompletna bez uwzględnienia Irlandii Północnej, która zajmuje wyjątkowo nietypową pozycję w świecie po Brexicie. Zgodnie z prawem jest częścią Zjednoczonego Królestwa i ma wspólną granicę lądową z Republiką Irlandii, która jest członkiem UE. Ramy Windsor miały na celu rozwiązanie tego problemu poprzez zapewnienie zgodności Irlandii Północnej z unijnymi standardami jednolitego rynku towarów, a jednocześnie zachowanie jej politycznej przynależności do brytyjskiego obszaru celnego.
W praktyce oznacza to system dwutorowy. „Zielony pas” to prostszy proces, z mniejszą liczbą kontroli towarów przewożonych z Wielkiej Brytanii do Irlandii Północnej, które tam pozostaną. „Czerwony pas” dotyczy towarów, które mogą trafić do Republiki Irlandii (i w ten sposób wejść na jednolity rynek UE). Towary te przechodzą pełną kontrolę celną. Chińscy eksporterzy, których towary mogą być sprzedawane zarówno klientom z Irlandii Północnej, jak i Republiki Irlandii, muszą przygotować się z wyprzedzeniem i prowadzić rzetelną dokumentację, aby uniknąć błędów, które mogłyby ich sporo kosztować.
Obowiązek oznaczania produktów sprzedawanych w supermarketach w Irlandii Północnej i wysyłanych z Wielkiej Brytanii adnotacją „nie dla UE” ma wpływ na administrację, sięgającą aż do chińskich producentów. Jeśli produkt jest wytwarzany w Chinach i pakowany na rynek brytyjski, może wymagać innych procedur pakowania dla Irlandii Północnej i Wielkiej Brytanii, jeśli będzie mógł być wysyłany do innych krajów UE. To realny koszt, o którym muszą pomyśleć chińscy eksporterzy dbający o przestrzeganie przepisów oraz ich partnerzy logistyczni.
Koszty zgodności: ukryty podatek od handlu transgranicznego
Brexit miał wiele skutków, ale jednym z nich, któremu nie poświęca się wystarczająco dużo uwagi, jest to, jak bardzo zwiększył obciążenie firm. Badania sugerują, że większość przedsiębiorstw prowadzących działalność handlową na granicy Wielkiej Brytanii z UE musiała ponieść znacznie wyższe koszty związane z przestrzeganiem przepisów. Europejski Bank Centralny ustalił, że 77% małych i średnich przedsiębiorstw deklaruje, że koszty przestrzegania przepisów Brexitu stanowią obecnie ponad 10% ich budżetów operacyjnych. Jest to większy problem dla mniejszych chińskich firm, które nie posiadają rozbudowanych działów ds. zgodności.
W trójkącie Chiny–Irlandia–Wielka Brytania koszty związane z przestrzeganiem przepisów sumują się w kilku lokalizacjach. Jeśli towary są przewożone drogą lądową, deklaracje celne muszą być składane oddzielnie dla wjazdu do Wielkiej Brytanii, wyjazdu z Wielkiej Brytanii i wjazdu do Irlandii. Każda deklaracja wymaga prawidłowych faktur handlowych, listów przewozowych, świadectw pochodzenia i coraz większej liczby certyfikatów istotnych dla produktu. Świadectwa zdrowia i bardziej rygorystyczne przepisy dotyczące kontroli BTOM dla żywności i produktów rolnych podnoszą koszty i wydłużają proces.
Szybkość zmian przepisów znacznie komplikuje pracę administratorów. Od 2020 roku firmy musiały radzić sobie z brytyjską Globalną Taryfą Celną, Ramami Windsor, wdrożeniem BTOM, wygaśnięciem starych kodeksów celnych, nowymi przepisami dotyczącymi deklaracji skróconej wejścia (ENS) oraz szeregiem postępowych reform, których tempo nie wykazuje oznak spowolnienia. Aby być na bieżąco, potrzebujesz dedykowanych ekspertów wewnętrznych lub partnera logistycznego, który może zapewnić Ci informacje o przepisach w czasie rzeczywistym.
W jaki sposób Topway Shipping pomaga w poruszaniu się po złożoności
Po Brexicie chińskie firmy wysyłające przesyłki zarówno do Irlandii, jak i Wielkiej Brytanii będą potrzebowały partnera logistycznego, który będzie miał dużą wiedzę na temat zwyczajów obowiązujących w UE i Wielkiej Brytanii, a nie tylko na temat jednych lub drugich.
Firma Topway Shipping z siedzibą w Shenzhen działa od 2010 roku jako profesjonalny dostawca transgranicznych rozwiązań logistycznych dla e-commerce. Topway to firma, która pomoże rozwiązać skomplikowane problemy związane z transportem towarów w wielu jurysdykcjach, które pojawiły się po Brexicie. Zespół założycielski firmy posiada ponad 15-letnie doświadczenie w logistyce międzynarodowej i odprawach celnych. Usługi firmy obejmują cały łańcuch logistyczny, od pierwszego etapu transportu z chińskich centrów produkcyjnych do krajów zamorskich. magazynowanie, odprawy celne i dostawy na ostatnim etapie. Oznacza to, że spedytorzy, którzy nie mogą sobie pozwolić na współpracę z wieloma dostawcami w różnych strefach regulacyjnych, mogą pociągnąć firmę do odpowiedzialności za wszystko.
Topway oferuje również elastyczne usługi frachtu morskiego pełnokontenerowego (FCL) i drobnicowego (LCL) z Chin do głównych portów na całym świecie. Należą do nich główne porty ważne dla rynku irlandzkiego i brytyjskiego, takie jak Rotterdam, Antwerpia, Felixstowe, Southampton i Dublin. Ta elastyczność jest niezwykle istotna w obliczu Brexitu. Trasa, jaką pokonuje ładunek – czy przechodzi przez europejski hub, skąd dociera bezpośrednio do Irlandii, czy prosto do portu w Wielkiej Brytanii – zależy od rodzaju towaru, miejsca przeznaczenia oraz aktualnego profilu ryzyka regulacyjnego. Współpraca z doświadczonym partnerem, który może zaproponować trasę w oparciu o aktualne informacje, a nie o przyzwyczajenia, daje dużą przewagę nad konkurencją.
Zintegrowane podejście i wiedza regulacyjna Topway Shipping sprawdzają się doskonale w takiej sytuacji, niezależnie od tego, czy jesteś producentem z Guangdong wysyłającym elektronikę do Dublina, firmą e-commerce z Shenzhen obsługującą klientów w Wielkiej Brytanii, czy firmą handlową zarządzającą podzielonymi przesyłkami przez granicę irlandzką.
Perspektywy: Na co zwrócić uwagę w roku 2025 i później
Za rządów Partii Pracy premiera Keira Starmera, który objął władzę w lipcu 2024 roku, klimat polityczny w relacjach handlowych między Wielką Brytanią a UE zmienił się tylko nieznacznie. W rozmowach dyplomatycznych między Wielką Brytanią a UE panuje większa dobra wola niż za dwóch ostatnich rządów konserwatystów. Wspólna deklaracja Zgromadzenia Parlamentarnego Partnerstwa UE-Wielka Brytania pokazuje rosnące poparcie dla zmiany relacji handlowych. Jednak rzeczywiste zmiany w funkcjonowaniu ceł są wciąż odległe. Wielka Brytania nie wróci do unii celnej ani jednolitego rynku. Na razie główna granica między przestrzenią regulacyjną Wielkiej Brytanii a UE pozostanie bez zmian.
W 2024 roku udział Wielkiej Brytanii w całym handlu towarami w UE wyniesie około 10.1%, czyli o około dwa punkty procentowe mniej niż przed Brexitem. Wygląda na to, że poziom ten pozostanie na tym samym poziomie, a nie wzrośnie. Oznacza to, że chińscy eksporterzy nadal powinni dążyć do wejścia na rynek brytyjski, ale muszą inwestować we własną logistykę, zamiast korzystać z unijnych łańcuchów dostaw.
Wygląda na to, że stała zmiana trasy z dala od brytyjskiego mostu lądowego ma charakter strukturalny po stronie Irlandii. Objętość portów na bezpośrednich trasach Irlandia–UE nie wróciła do poziomu sprzed Brexitu i większość ekspertów branżowych uważa, że będzie nadal rosła. Kiedyś traktowany jako dodatek, korytarz Rosslare–Europa Kontynentalna jest obecnie głównym szlakiem handlowym Irlandii. Chińscy spedytorzy, którzy nie zmienili swoich planów tras, aby to uwzględnić, marnują pieniądze i podejmują większe ryzyko.
Ponadto, ponieważ taryfy celne na całym świecie będą bardziej niestabilne w 2025 roku – ze względu na nową politykę celną USA, która zaszkodzi chińskiemu eksportowi, nowe struktury opłat portowych w Wielkiej Brytanii, które zaczną obowiązywać od stycznia 2025 roku, oraz trwające unijne przeglądy antydumpingowe – decyzje dotyczące tras przewozów podejmowane dziś muszą być wielokrotnie analizowane. W tej sytuacji sztywne plany logistyczne to zły pomysł. Firmy, które mają elastycznych partnerów w zakresie transportu towarów, doskonałą znajomość przepisów celnych i możliwość zmiany tras w przypadku zmiany warunków, będą w najlepszej sytuacji w 2025 roku i później.
Wniosek
Brexit na dobre zmienił sposób przemieszczania się towarów między Chinami, Irlandią a Wielką Brytanią. Brytyjski most lądowy był kiedyś głównym sposobem, w jaki chińskie towary trafiały do Irlandii, ale teraz ma on premię za zgodność z przepisami, co sprawia, że bezpośrednie trasy do UE są bardziej atrakcyjne dla wielu spedytorów. Irlandia Północna wciąż stanowi zagadkę prawną, którą należy starannie udokumentować. Koszty przestrzegania przepisów wzrosły dla wszystkich i nic nie wskazuje na to, że reformy regulacyjne zostaną wstrzymane.
Chińskie firmy i spedytorzy odpowiedzialni za ten trójkąt handlowy muszą jasno powiedzieć: korzystanie z pasywnych planów logistycznych opartych na założeniach sprzed 2020 roku doprowadzi do utraty pieniędzy i dostępu do rynku. W tej sytuacji przewoźnicy, którzy radzą sobie dobrze, to ci, którzy zatrudniają ekspertów ds. zgodności, nawiązują kontakty z partnerami logistycznymi znającymi przepisy zarówno w UE, jak i w Wielkiej Brytanii oraz podejmują decyzje o trasach w oparciu o aktualne fakty, a nie nawyki.
Politycznie rzecz biorąc, Brexit może i się skończył, ale jego wpływ na transport towarowy nadal stanowi poważny problem dla firm. Dobra wiadomość jest taka, że z odpowiednim partnerem i odpowiednimi informacjami można rozwiązać ten problem.
FAQ
Q: Czy towary chińskie są teraz objęte podwójnym cłem przy tranzycie przez Wielką Brytanię do Irlandii?
O: Tak, jeśli trasa nie zostanie starannie ustalona. Towary przywożone z Chin do Wielkiej Brytanii podlegają brytyjskim taryfom importowym. Jeśli następnie zostaną wysłane do Irlandii (kraju UE), będą musiały ponownie przejść przez odprawę celną na granicy UE. Dla większości spedytorów obecnie najlepszym rozwiązaniem jest całkowite pominięcie brytyjskiego mostu lądowego i bezpośrednie przetransportowanie towarów z portów w Europie kontynentalnej do portów w Irlandii. W ten sposób muszą uiścić opłaty celne tylko raz przy wjeździe do Irlandii.
Q: Czym jest Windsor Framework i czy pomaga chińskim eksporterom?
O: Tak, jeśli trasa nie zostanie starannie ustalona. Towary przywożone z Chin do Wielkiej Brytanii podlegają brytyjskim taryfom importowym. Jeśli następnie zostaną wysłane do Irlandii (kraju UE), będą musiały ponownie przejść przez odprawę celną na granicy UE. Dla większości spedytorów obecnie najlepszym rozwiązaniem jest całkowite pominięcie brytyjskiego mostu lądowego i bezpośrednie przetransportowanie towarów z portów w Europie kontynentalnej do portów w Irlandii. W ten sposób muszą uiścić opłaty celne tylko raz przy wjeździe do Irlandii.
Q: Jak długo Spedycja morska z Chin do Irlandii w 2025 roku?
A: Transport ładunków morskich z głównych portów Chin (Szanghaju, Ningbo i Shenzhen) do Dublina lub Corku zajmuje zazwyczaj od 30 do 40 dni. Można to zrobić bezpośrednio drogą dalekomorskią lub przez północnoeuropejski port przeładunkowy. Przesyłki drobnicowe (LCL) mogą trwać nieco dłużej, ponieważ muszą być łączone z innymi przesyłkami. Transport lotniczy skraca ten czas do 4–7 dni, ale jest znacznie droższy.
Q: Czy trasa lądowa łącząca Wielką Brytanię z resztą kraju stała się nieopłacalna po Brexicie?
O: Nie jest to rozwiązanie całkowicie nieopłacalne, ale znacznie mniej konkurencyjne w przypadku większości zastosowań. W przypadku niektórych starych kontraktów i niektórych rodzajów towarów, brytyjski most lądowy nadal ma sens. Jednak ze względu na dodatkowe obciążenia celne, dodatkowe wymogi zgodności i lepsze bezpośrednie połączenia promowe z Irlandii do UE, nie jest to już najlepszy wybór dla większości towarów z Chin, które trafiają do Irlandii. Większość specjalistów ds. logistyki postrzega obecnie bezpośrednią trasę UE jako normę, a most lądowy jako wyjątek, który zdarza się tylko sporadycznie.
Q: Jakiej dokumentacji potrzebuję przy wysyłce z Chin do Wielkiej Brytanii w 2025 roku?
A: Ważnymi dokumentami są faktura firmowa, specyfikacja pakowania, konosament lub lotniczy list przewozowy, świadectwo pochodzenia oraz, w zależności od towaru, certyfikaty bezpieczeństwa, świadectwa zdrowia lub deklaracje zgodności. Stary kod dokumentu „999L” dla uproszczonych zwolnień taryfowych nie jest już akceptowany od lutego 2025 r. Nadawcy muszą teraz jasno określić, które zwolnienia mają zastosowanie w brytyjskim systemie zgłoszeń celnych (CDS). Aby uniknąć odrzucenia lub opóźnienia zgłoszeń, zdecydowanie zaleca się współpracę z agentem celnym lub spedytorem posiadającym dużą wiedzę.
