07/04/2026

Transport morski z Chin do Włoch wzrósł o 25% — oto dlaczego

Spis treści

Wprowadzenie

Jeśli ostatnio pytałeś o wycenę kontenera z Szanghaju lub Shenzhen do Genui lub Neapolu, cena z pewnością Cię zaszokowała. Na początku 2026 roku stawki frachtu morskiego na trasie Chiny-Włochy znacznie wzrosły. Ceny FCL dla kontenerów 20GP wzrosły o 25% z miesiąca na miesiąc, osiągając przedział od 2,363 do 2,888 dolarów. Stawki dla kontenerów 40GP wzrosły o 27% do 3,668-4,483 dolarów od kwietnia. To duża zmiana dla włoskich importerów, którzy przywykli do niskich stawek z 2024 i początku 2025 roku. Pierwszym krokiem w radzeniu sobie z tą sytuacją jest ustalenie przyczyn.

Ten gwałtowny wzrost nie jest przypadkowy. Jest on wynikiem splotu wielu czynników, w tym kryzysów geopolitycznych, strukturalnych ograniczeń przepustowości, zachowań cenowych przewoźników oraz ogólnego przesunięcia eksportu chińskich towarów na rynki europejskie. Każdy z tych elementów wpływa na pozostałe, a ich połączenie sprawiło, że kanał azjatycko-śródziemnomorski stał się jednym z najszybciej rozwijających się rynków przewozów towarowych od czasu wzrostu w latach 2021–2022 po epidemii. Niniejszy esej szczegółowo omawia każdy z tych czynników, wyjaśnia, co dane te tak naprawdę oznaczają dla firm eksportujących towary z Chin do Włoch, i udziela importerom wskazówek, jak zminimalizować ryzyko w przyszłości.

Kryzys w Cieśninie Ormuz: bezpośredni czynnik wyzwalający

Cieśnina Ormuz została zamknięta pod koniec lutego 2026 roku, co jest najistotniejszą przyczyną obecnego wzrostu cen. Po amerykańskich i izraelskich nalotach na Iran, główne linie kontenerowe, takie jak Maersk, MSC, CMA CGM i Hapag-Lloyd, niemal natychmiast wstrzymały tranzyt przez cieśninę. W ciągu kilku dni ruch tankowców przez wąskie gardło spadł o około 70%, a w przypadku statków handlowych niemal całkowicie ustał. Stanowiło to ogromny problem dla kanału, który zazwyczaj dostarcza około 20% dziennego zapotrzebowania na ropę naftową na świecie i obsługuje znaczną część handlu kontenerowego między Azją, Zatoką Perską i Morzem Śródziemnym.

Skutki dla korytarza Chiny-Włochy były natychmiastowe i stale rosły. Zamknięcie Cieśniny Ormuz nastąpiło w tym samym czasie, gdy sytuacja bezpieczeństwa na Morzu Czerwonym była już bardzo zła. Ataki Huti rozpoczęły się ponownie po tym, jak zawieszenie broni z października 2025 roku zostało tylko częściowo zerwane, a większość usług Azja-Europa kursowała już wokół Przylądka Dobrej Nadziei zamiast przez Suez. Z powodu jednoczesnego zablokowania obu głównych szlaków żeglugowych na Bliskim Wschodzie, przewoźnicy musieli znaleźć sposób na przedostanie się z Azji na Morze Śródziemne bez wyraźnego skrótu. Trasa przez Przylądek wydłuża obecnie każdy rejs z portów chińskich do włoskich o około 3,500 do 4,000 mil morskich. Wydłuża to czas tranzytu o 10 do 14 dni i znacznie zwiększa zużycie paliwa w trakcie jednego rejsu.

Te dłuższe rejsy utrzymują statki zajęte przez dłuższy czas, co zmniejsza ładowność rynku, mimo że całkowita liczba statków nie wzrosła. Od 2 marca 2026 roku Hapag-Lloyd pobierał Dopłatę za Ryzyko Wojenne (WSR) w wysokości 1,500 USD za TEU od wszystkich rezerwacji, których dotyczyły te zmiany. Inni przewoźnicy doliczali wówczas własne opłaty za sytuacje awaryjne. Wzrost stawki spot o 25–27% nie odzwierciedla rzeczywistego wzrostu kosztów lądowania, jeśli uwzględni się składki za ryzyko wojenne, opłaty paliwowe i podwyżki ubezpieczeń.

Tabela 1 — Stawki frachtu morskiego z Chin do Włoch (Genua/Neapol): marzec kontra kwiecień 2026 r.

Trasa	Typ kontenera	marcu 2026 roku	Kwiecień 2026	zmiana
Szanghaj / Shenzhen → Genua	20GP	$ $ 1,890 2,100-	$ $ 2,363 2,888-	+ 25%
Szanghaj / Shenzhen → Genua	40GP	$ $ 2,890 3,200-	$ $ 3,668 4,200-	+ 27%
Szanghaj / Shenzhen → Neapol	20GP	$ $ 1,920 2,150-	$ $ 2,400 2,888-	+ 25%
Szanghaj / Shenzhen → Neapol	40GP	$ $ 2,950 3,300-	$ $ 3,750 4,483-	+ 27%
Szanghaj / Shenzhen → Genua (LCL)	Na CBM	$ $ 28 32-	$ $ 29 34-	Stabilny

Źródła: Sino-Shipping, Drewry World Container Index, dane rynkowe z kwietnia 2026 r. Stawki mają charakter orientacyjny; rzeczywiste oferty mogą się różnić w zależności od przewoźnika, Incoterms i czasu rezerwacji.

Niedobory sprzętu kontenerowego i problem repozycjonowania

Problem z Ormuzem spowodował niedobór sprzętu kontenerowego, który sam w sobie podnosi stawki, oprócz bezpośrednich problemów z trasowaniem. Firma logistyczna Sogese poinformowała, że po zakłóceniach coraz więcej kontenerów utknęło w portach i terminalach Zatoki Perskiej. Stało się tak, ponieważ przewoźnicy przestali pracować, a ruch ładunków został wstrzymany. Każdy kontener utknięty na Bliskim Wschodzie powoduje, że wiele jednostek zostaje wycofanych z obiegu na globalnych liniach handlowych. Andrea Monti, dyrektor generalny Sogese, twierdzi, że brak kontenerów ma „bezpośredni wpływ na cykle płatności, ponieważ dostawy nie mogą zostać zrealizowane, gdy ładunki są wstrzymane”.

Ten brak sprzętu odczuwają włoscy importerzy na obu końcach łańcucha dostaw. Niektórzy eksporterzy w Chinach mają problemy z pozyskaniem sprzętu u źródła, zwłaszcza w portach obsługujących wewnętrzne klastry produkcyjne. We Włoszech Genua, Livorno i Triest borykają się z dużym wykorzystaniem placów składowych, ponieważ statki przypływają według dłuższych, mniej przewidywalnych harmonogramów. Wynika to z dłuższych tras przez Przylądek i problemów z harmonogramem przewozów przewoźników. Indeks Drewry World Container Index pokazał już, że stawki za wysyłkę 40-stopowych kontenerów z Szanghaju do Genui przekraczały 2,800 dolarów na początku marca. Jednak wzrost stawek w kwietniu jeszcze je podniósł.

Chiński eksport skierowany do Europy: strukturalny wzrost wolumenu

Problemy na Morzu Ormuz i Morzu Czerwonym nie wyjaśniają w pełni kwestii wolumenu. Istnieje również czynnik strukturalny: chińskie firmy agresywnie przenoszą dostawy na rynki europejskie, ponieważ cła amerykańskie utrudniły ekonomicznie poruszanie się po transatlantyckim szlaku handlowym. Wojna handlowa między USA a Chinami utrudniła chińskim eksporterom znalezienie innych rynków zbytu, ponieważ cła na chińskie towary importowane do USA są tak wysokie, że uniemożliwiają sprzedaż wielu rodzajów towarów. Znaczna część przekierowanego wolumenu trafiła do Europy, zwłaszcza do Włoch, które są jedną z największych gospodarek importowych UE.

Dane Freightos pokazują, że ruch między Azją a Europą oraz w obrębie Azji rósł dwucyfrowo każdego roku aż do drugiej połowy 2025 roku, nawet jeśli handel przez Pacyfik pozostał na tym samym poziomie. Przed kryzysem związanym z rzeką Ormuz, ten nagły wzrost popytu na korytarzu Chiny-Europa już utrudniał realizację zadań. Analitycy rynkowi, którzy śledzą strukturalny podział między przewozami towarowymi na trasach Genui i Rotterdamu, twierdzą, że trasy śródziemnomorskie rosły trzykrotnie szybciej niż trasy północnoeuropejskie do marca 2026 roku. Położenie Włoch nad Morzem Śródziemnym sprawia, że kraj ten jest zarówno bezpośrednim beneficjentem, jak i punktem nacisku na ten wzrost wolumenu.

W praktyce oznacza to, że nawet jeśli jutro sytuacja geopolityczna się uspokoi, popyt na przewozy towarowe między Chinami a Włochami nadal będzie istniał. Chińscy eksporterzy nie zmienią swoich strategii rynkowych z dnia na dzień, a europejscy klienci, którzy spędzili poprzedni rok na budowaniu łańcuchów dostaw wokół chińskich towarów po atrakcyjnych cenach, prawdopodobnie nie zrezygnują natychmiast z tych powiązań.

Zachowanie przewoźnika: rejsy bez załogi i zarządzanie pojemnością

Tabela 2 — Główne dopłaty na trasach przewozów morskich między Chinami a Włochami (kwiecień 2026 r.)

Rodzaj dopłaty	ilość	Możliwość zastosowania
Dopłata za ryzyko wojenne (WSR)	1,500 USD / TEU	Ładunek przez obszar Zatoki Perskiej/Ormuz
Dopłata w szczycie sezonu (PSS)	250 USD / TEU	Umowy >30 dni
Współczynnik dostosowania bunkra (BAF)	150–400 USD / TEU	Wszystkie trasy powiązane z ceną ropy naftowej
Dopłata za sprzęt ratunkowy	100–250 USD / TEU	Strefy niedoboru sprzętu
Obsługa terminala źródłowego (THC)	80–200 dolarów za kontener	Port pochodzenia chińskiego
Miejsce docelowe THC (Genua/Neapol)	180–380 dolarów za kontener	Włoski port rozładunkowy
Opłata za dokumentację	50 150–XNUMX XNUMX USD	Zgodnie z konosamentem

Eskalacja cen ropy naftowej i jej efekt mnożnikowy w przewozach towarowych

Cieśnina Ormuz odpowiada za około 20% światowego dziennego zapotrzebowania na ropę naftową i znaczną część światowego zapotrzebowania na LNG. Ceny ropy Brent wzrosły o 10-13% na początku handlu po jej faktycznym zamknięciu. Analitycy twierdzą, że ceny mogą wzrosnąć do 100 dolarów za baryłkę lub więcej, jeśli problemy będą się utrzymywać. Raport UNCTAD dotyczący zamknięcia Cieśniny Ormuz przewiduje, że wzrost globalnego handlu towarami spowolni z 4.7% do 1.5-2.5% w 2026 roku. Wynika to z rosnących kosztów energii i transportu, co powoduje wzrost cen zarówno w gospodarkach rozwiniętych, jak i rozwijających się.

Wzrost cen ropy naftowej prowadzi do wzrostu współczynników korekty cen paliwa (BAF), co jest szczególnie istotne w przypadku frachtu morskiego. Większość usług Azja-Europa korzysta z trasy Przylądek Dobrej Nadziei od końca 2023 roku. Trasa ta zużywa więcej paliwa na podróż niż skrót przez Kanał Sueski. Wraz ze wzrostem cen paliwa i wydłużeniem rejsów, koszt pojedynczej podróży znacznie wzrasta. Przewoźnicy rekompensują te koszty dopłatami BAF, które zazwyczaj są wliczane do stawki całkowitej podawanej importerom, ale czasami są pomijane w początkowych stawkach spot. Porównując fakturę z marca 2025 roku z fakturą z kwietnia 2026 roku, importerzy zobaczą, że rzeczywisty koszt towarów importowanych z Chin do Włoch jest znacznie wyższy niż stawka FCL wynosząca 25–27%.

Warunki w portach włoskich: czynnik lokalnie wpływający

Włoskie porty przeładunkowe jeszcze bardziej utrudniają funkcjonowanie. W Livorno i Salerno doszło do strajków pracowników, a wykorzystanie placów manewrowych było wysokie, co powodowało okresowe opóźnienia w przeładunku kontenerów. Triest również jest pod dużą presją. Genua, największy włoski port i główny punkt wjazdowy dla chińskiego importu kontenerowego, odnotowuje wzrost ilości towarów przychodzących. Wynika to z faktu, że przewoźnicy koncentrują zawinięcia do portów śródziemnomorskich na mniejszej liczbie węzłów, aby usprawnić dłuższe rejsy na Przylądek, co powoduje problemy z zagęszczeniem placów manewrowych i wydłuża kolejki ciężarówek.

Według aktualnych danych rynkowych, średni czas tranzytu frachtu morskiego od importera do Włoch wynosi od 25 do 34 dni. Może się on jednak znacznie różnić w zależności od tego, czy statek płynie bezpośrednio do portów włoskich, czy też przeładowuje przez Algeciras, Tanger Med lub inny śródziemnomorski węzeł komunikacyjny. W niektórych sytuacjach zatory portowe na włoskich przejściach granicznych powodują opóźnienia od trzech do pięciu dni w stosunku do planowanego czasu przybycia. Całkowita presja na koszty transportu lądowego na włoskich importerów kupujących z Chin jest bardzo wysoka ze względu na wzrost stawek frachtowych o 25% lub więcej oraz szereg dopłat awaryjnych.

Jak radzić sobie ze wzrostem cen: praktyczne strategie dla importerów

Włoscy importerzy powinni jak najszybciej szukać nowych, kompleksowych wycen, zamiast opierać się na stawkach sprzed zaledwie kilku tygodni. Ostrzeżenia rynku frachtowego mówią, że okres ważności ofert frachtowych na trasie Chiny-Włochy jest znacznie krótszy. Na obecnym rynku zalecany okres ważności wynosi zaledwie dwa do trzech tygodni. Przed dokonaniem rezerwacji należy dokładnie sprawdzić każdą starszą wycenę.

China-Europe Railway Express to dobry sposób na wysyłkę koleją towarów z Chin do Włoch, które nie muszą tam dotrzeć natychmiast. Podróż koleją do Mediolanu lub innych miast północnych Włoch (przez połączenia Zhengzhou-Liege-Mediolan) trwa od 18 do 22 dni, a jej cena utrzymuje się na stabilnym poziomie, nawet gdy ceny frachtu morskiego rosną i spadają. Kolej nie jest w stanie obsłużyć wszystkich profili wolumenu, jakie obsługuje fracht morski FCL, ale dla spedytorów o średniej gęstości ładunków, w przedziale 5–20 m3, to dobry sposób na zabezpieczenie się przed rosnącymi stawkami morskimi. Ceny LCL na trasie Chiny-Włochy również utrzymują się na dość stabilnym poziomie, co sprawia, że przesyłki zbiorcze są dobrym wyborem dla importerów, którzy mogą sobie pozwolić na nieco dłuższy czas transportu „od drzwi do drzwi”.

Terminy rezerwacji są ważniejsze niż kiedykolwiek. Zarezerwowanie miejsca na statku na cztery do sześciu tygodni przed przygotowaniem ładunku daje dostęp do lepszych cen i zmniejsza ryzyko ponoszenia opłat za rezerwacje last-minute. Importerzy, którzy regularnie wysyłają towary, mogą negocjować umowy terminowe zamiast polegać wyłącznie na stawkach spot, co zapewnia im większą przewidywalność kosztów. Nawet jeśli stawki spot spadną, posiadanie ustalonej stawki jest przydatne do planowania produkcji i ustalania zobowiązań dotyczących zapasów z wielomiesięcznym wyprzedzeniem.

Tabela 3 — Porównanie sposobów wysyłki: z Chin do Włoch (kwiecień 2026 r.)

Moda	Czas tranzytowy	Stawka (kwiecień 2026)	Stabilność stawek	Najlepsze dla:
Sea FCL (20GP)	25–34 dni	$ $ 2,363 2,888-	Zmienna (+25% m/m)	Hurtowo, niepilnie
Sea FCL (40GP)	25–34 dni	$ $ 3,668 4,483-	Zmienna (+27% m/m)	Ładunek o dużej objętości
Morski LCL	26–38 dni	Stabilne ~30$/CBM	Stabilny	Ładunki małe/mieszane
Transport kolejowy	18–22 dni	Umiarkowany	Stabilny	Średni priorytet, średni CBM
Transport lotniczy	6–7 dni	7.20 USD/kg (+89%)	lotny	Tylko pilne/o wysokiej wartości
wyrazić	6–8 dni	20.30 USD/kg (+89%)	lotny	Nagły wypadek/próbki

W jaki sposób Topway Shipping pomaga firmom na korytarzu Chiny-Włochy

Na rynku frachtowym, gdzie stawki zmieniają się dynamicznie, występują dopłaty awaryjne, a terminy dostaw są trudne do przewidzenia, wybór partnera logistycznego to nie tylko drobny problem operacyjny; to kluczowa decyzja o kosztach i ryzyku. Topway Shipping to profesjonalny dostawca transgranicznych rozwiązań logistycznych. Firma działa od 2010 roku i ma siedzibę w Shenzhen. Posiada ponad 15-letnie doświadczenie w międzynarodowym transporcie towarów i odprawach celnych.

Zanim firma Topway rozbudowała infrastrukturę o obsługę tras Chiny-Europa, takich jak korytarz włoski, zespół założycielski firmy zgłębił temat korytarza Chiny-USA, który jest jednym z najbardziej konkurencyjnych i wymagających przestrzegania przepisów szlaków handlowych w globalnej logistyce. Architektura usług firmy obejmuje cały łańcuch logistyczny, od pierwszego etapu transportu z chińskich fabryk i magazynów do portu eksportowego, po elastyczne usługi frachtu morskiego FCL i LCL z głównych portów chińskich (Szanghaju, Shenzhen, Ningbo, Kantonu) do głównych portów na całym świecie, takich jak Genua, Neapol, Livorno i Wenecja. Firma zajmuje się również formalnościami celnymi, magazynowaniem za granicą oraz dostawą na ostatniej mili.

Możliwość oferowania przez Topway zarówno alternatyw dla FCL, jak i LCL jest obecnie szczególnie przydatna. Wraz ze wzrostem stawek FCL, konsolidacja LCL pozwala importerom na wysyłkę towarów po obecnych stawkach za metr sześcienny bez konieczności zakupu całego kontenera po wyższej cenie. Możliwości magazynowania w transporcie zagranicznym Topway pozwalają importerom zgromadzić dodatkowe zapasy przed spodziewanymi, długotrwałymi zakłóceniami. Towary mogą być przechowywane w magazynie pośrednim, a następnie wysyłane do miejsca przeznaczenia we Włoszech w systemie just-in-time, co zmniejsza ryzyko przestoju i usprawnia przepływy pieniężne.

Znajomość odprawy celnej firmy Topway jest równie przydatna we Włoszech. Włoskie porty, podobnie jak unijne służby celne, mają bardzo rygorystyczne przepisy dotyczące formalności. Jednym z głównych powodów, dla których dochodzi do wstrzymania odprawy celnej w Genui i innych włoskich portach, są nieprawidłowe kody HS, niezgodne wartości faktur lub brakujące certyfikaty. Partner logistyczny, którego pracownicy znają zarówno przepisy dotyczące chińskiego eksportu, jak i importu z UE, znacznie zmniejsza ryzyko kosztownych opóźnień w odprawie celnej, a do tego dochodzą wysokie koszty transportu.

Wniosek

25% wzrost opłat za fracht morski z Chin do Włoch w kwietniu 2026 roku to nie tylko jedna z przyczyn. Jest to wynik najgorszych perturbacji morskich na Bliskim Wschodzie w historii nowożytnej: faktycznego zamknięcia Cieśniny Ormuz, które jeszcze bardziej pogorszyło i tak już zakłócony korytarz Morza Czerwonego. Sytuację pogorszył strukturalny wzrost chińskiego eksportu na rynki europejskie, spowodowany zmianami w przepływach handlowych wprowadzonymi przez amerykańskie taryfy celne, a także zarządzanie ładownością przewoźników i dopłaty nadzwyczajne. W rezultacie włoscy importerzy płacą znacznie więcej za kontener niż rok temu. Stawki zmieniają się z tygodnia na tydzień i raczej nie ustabilizują się szybko, dopóki nie rozstrzygną się kwestie geopolityczne.

Aby przetrwać w tej sytuacji, potrzebne są nowe, kompleksowe oferty z krótkim okresem ważności, poważne rozważenie przewozów drobnicowych (LCL) i kolejowych jako alternatywy dla FCL, wczesne zobowiązania do rezerwacji oraz – co najważniejsze – partner logistyczny, który naprawdę zna korytarz Chiny-Włochy i dysponuje infrastrukturą operacyjną umożliwiającą obsługę skomplikowanych procesów po obu stronach. Kompleksowy model obsługi Topway Shipping idealnie sprawdza się w tego typu stresujących i ryzykownych sytuacjach związanych z transportem towarów. Firma odbiera towary w Chinach, dokonuje odprawy celnej i dostarcza je do miejsca przeznaczenia we Włoszech. Pierwszym etapem jest ustalenie przyczyn wzrostu stawek. Drugim krokiem jest opracowanie planu i znalezienie odpowiedniego partnera, który poradzi sobie z tymi skutkami.

FAQ

P: Dlaczego stawki za fracht morski z Chin do Włoch wzrosły tak bardzo w kwietniu 2026 r.?

A: Głównym powodem jest to, że Cieśnina Ormuz jest obecnie w dużej mierze zamknięta z powodu amerykańsko-izraelskich nalotów na Iran pod koniec lutego 2026 roku. Zmusiło to duże linie lotnicze do omijania Przylądka Dobrej Nadziei, co wydłużyło podróż o 10 do 14 dni i znacznie podniosło koszty paliwa. Wraz z ponownymi atakami Huti na Morzu Czerwonym, dopłatami za ryzyko wojny, brakiem sprzętu kontenerowego i wzrostem chińskiego eksportu do Europy, spowodowanym zmianami w przepływach handlowych wprowadzonymi przez amerykańskie cła, doprowadziło to do wzrostu stawek FCL o 25–27% na trasach do Genui i Neapolu w ciągu zaledwie jednego miesiąca.

P: Czy obecnie istnieją tańsze alternatywy dla transportu morskiego FCL z Chin do Włoch?

O: Tak. Transport morski LCL (Less-than-Container-Load) utrzymuje się na dość stabilnym poziomie około 29–34 dolarów za metr sześcienny (CBM). To dobra opcja dla przesyłek o objętości poniżej 15 metrów sześciennych (CBM). China-Europe Railway Express przewozi ładunki koleją do Mediolanu i innych miast północnych Włoch po stabilnych stawkach, a dotarcie tam zajmuje od 18 do 22 dni. To sprawia, że jest to dobra opcja dla ładunków, które nie wymagają magazynowania. Koszty transportu lotniczego są obecnie znacznie wyższe (7.20 dolara/kg, wzrost o 89%), dlatego zaleca się korzystanie z niego tylko w przypadku pilnych przesyłek o dużej wartości.

P: Ile czasu zajmuje transport morski z Chin do Włoch w kwietniu 2026 roku?

A: Średni czas tranzytu frachtu morskiego do Genui i Neapolu wynosi od 25 do 34 dni. Zależy to od chińskiego pochodzenia ładunku oraz od tego, czy trasa jest bezpośrednia, czy przechodzi przez śródziemnomorski węzeł komunikacyjny, taki jak Algeciras lub Tanger Med. Zatory w portach włoskich i nieregularny harmonogram przewozów spowodowany zmianą trasy na Przylądku mogą wydłużyć planowany czas przybycia o 3 do 5 dni.

P: Czy stawki za transport morski z Chin do Włoch wkrótce spadną?

O: To w dużej mierze zależy od sytuacji politycznej na świecie. Stawki mogą spaść, jeśli ruch przez Cieśninę Ormuz zostanie przywrócony, a bezpieczeństwo na Morzu Czerwonym ulegnie poprawie. Jednak w fazie przejściowej, w miarę przenoszenia przepustowości, nadal będą występować korki i niestabilność. Niezależnie od sytuacji na świecie, strukturalna presja popytowa ze strony chińskiego eksportu przenoszącego się do Europy utrzyma się. Większość analityków rynkowych twierdzi, że stawki pozostaną wysokie i niestabilne co najmniej do połowy 2026 roku.

P: W jaki sposób Topway Shipping może pomóc w dostawach z Chin do Włoch?

A: Topway Shipping oferuje pełne usługi logistyczne z Chin do Włoch, takie jak odbiór towarów z fabryk, transport morski (FCL i LCL) do głównych portów włoskich, pomoc w odprawie celnej eksportowej i importowej, magazynowanie towarów za granicą i dostarczanie ich do miejsca przeznaczenia. Topway działa w międzynarodowej branży logistycznej od ponad 15 lat. Zespół Topway z siedzibą w Shenzhen utrzymuje silne relacje z przewoźnikami. Pomagają importerom radzić sobie z wysokimi stawkami, udzielając im porad dotyczących wyboru środka transportu, konsolidacji LCL, strategii wczesnego zamawiania i ścisłego zarządzania dokumentacją w celu uniknięcia opóźnień celnych.