Wysyłka z Chin do USA w 2026 r.: dlaczego „de minimis” nie daje już ani grosza oszczędności
Przez ponad dekadę trzy słowa po cichu napędzały całe pokolenie transgranicznego e-commerce: „poniżej ośmiuset dolarów”. Zgodnie z przepisem znanym jako zwolnienie de minimis z Sekcji 321, każda paczka o wartości poniżej tej kwoty mogła wjechać do Stanów Zjednoczonych bez cła i w dużej mierze bez formalności. Podstawowym założeniem sklepów dropshippingowych, platform sprzedaży bezpośredniej z fabryki i długiej listy małych firm e-commerce jest to, że stały strumień indywidualnie adresowanych towarów przejdzie przez amerykańskie odprawy celne bez najmniejszego uwzględnienia.
To założenie nie było już bezpieczne w 2025 roku, a rok 2026 uczynił je trwałym elementem krajobrazu, a nie tymczasowym eksperymentem politycznym. Rozporządzenie wykonawcze nr 14256 z dnia 2 maja 2025 roku zniosło traktowanie de minimis dla towarów pochodzących z Chin kontynentalnych i Hongkongu. Rozporządzenie wykonawcze nr 14324 rozszerzyło zawieszenie na wszystkie pozostałe kraje pochodzenia 29 sierpnia 2025 roku. Nawet główna decyzja Sądu Najwyższego z lutego 2026 roku, unieważniająca szerszy program wzajemnych taryf oparty na IEEPA, pozostawiła zawieszenie de minimis całkowicie nienaruszone – administracja po prostu przebudowała podstawową strukturę taryfową na innej podstawie prawnej w ciągu kilku godzin od wydania tej decyzji.
Dla każdego, kto wysyła towary z Chin do Stanów Zjednoczonych, niezależnie od tego, czy jest to paczka etui na telefon, czy paleta bieżni, nie jest to już przejściowa niedogodność, na którą trzeba czekać. To nowa norma. Każda przesyłka, niezależnie od podanej wartości, ma teraz obowiązek uiszczenia cła, formalną kategoryzację produktu, a w większości przypadków również ewidencję celną złożoną w ramach Zautomatyzowanego Środowiska Handlowego (Automated Commercial Environment). Co się zmieniło, ile to kosztuje w praktyce i jak przewoźnicy każdej wielkości, w tym przewożący duże i ciężkie ładunki, modyfikują swoją logistykę, aby utrzymać przewidywalne koszty transportu.
Drzwi de minimis zamknęły się w 2025 roku i nie zostały ponownie otwarte
Tradycyjnie Stany Zjednoczone zezwalały na wwóz przesyłek o wartości 800 dolarów lub mniej na osobę dziennie bez cła i praktycznie bez formalnych ograniczeń wjazdowych na mocy § 1321 tytułu 19 Kodeksu Stanów Zjednoczonych. W 2016 roku Kongres zniósł tę barierę z 200 do 800 dolarów, a przepis ten szybko stał się podstawą prawną rozległego kanału importu bezpośredniego do konsumentów. Do połowy lat dwudziestych XXI wieku do USA napływało ponad miliard paczek o niskiej wartości rocznie bez cła, w dużej mierze z Chin.
Rozpad systemu przebiegał w kilku etapach, opisanych poniżej.
| Data | Działania | Efekt praktyczny |
| May 2, 2025 | Rozporządzenie wykonawcze nr 14256 wchodzi w życie | Towary pochodzące z Chin i Hongkongu tracą traktowanie de minimis niezależnie od zadeklarowanej wartości |
| Sierpnia 29, 2025 | Rozporządzenie wykonawcze nr 14324 wchodzi w życie | Zawieszenie de minimis na całym świecie dla wszystkich krajów pochodzenia |
| Luty 20, 2026 | Sąd Najwyższy orzeka w sprawie Learning Resources, Inc. przeciwko Trumpowi | Wzajemne taryfy oparte na IEEPA uznane za przekraczające uprawnienia prezydenta |
| Luty 24, 2026 | Nowe zarządzenia wykonawcze wchodzą w życie | Globalna dopłata z tytułu sekcji 122 zastępuje taryfy IEEPA; zawieszenie de minimis jest wyraźnie kontynuowane |
| Listopada 10, 2026 | Planowana data przeglądu | Jednoroczne porozumienie taryfowe między USA a Chinami i związane z nim wyłączenia produktów mają wygasnąć, jeśli nie zostanie odnowione |
Ponieważ Sąd Najwyższy orzekł w lutym 2026 r., że ustawa IEEPA nie przyznaje prezydentowi uprawnień do nakładania ceł podobnych do tych zastosowanych w programie wzajemnych taryf na rok 2025, wielu importerów miało nadzieję, że orzeczenie to cofnie również zawieszenie de minimis, ponieważ obie polityki zostały ujęte w ramach tej samej szeroko zakrojonej reakcji na sytuację nadzwyczajną. Tak się jednak nie stało. Oprócz zarządzeń taryfowych IEEPA, zawieszenie de minimis zostało dozwolone w drodze odrębnych działań administracyjnych na mocy samego artykułu 321, a administracja wyraźnie przedłużyła to zawieszenie poprzez dodatkowe zarządzenie wykonawcze wydane w ciągu kilku dni od wydania decyzji. Zamiast tego, rozwiązując szerszy problem taryfowy, administracja zaproponowała wprowadzenie światowej opłaty importowej na mocy artykułu 122 ustawy o handlu z 1974 r., która upoważnia prezydenta do stosowania tymczasowej dopłaty w wysokości do 15% w celu rozwiązania problemów z bilansem płatniczym.
W praktyce mechanizmy prawne zmieniły się dwukrotnie w ciągu dwunastu miesięcy, ale nie wpłynęło to negatywnie na przewoźników. Każda paczka podlega cłu, każda musi zostać sklasyfikowana, a 800 dolarów za darmo zniknie w dającej się przewidzieć przyszłości. Unia Europejska podąża tą samą drogą, a unijna wersja de minimis ma zostać zniesiona w połowie 2026 roku. Wydaje się, że jest to część globalnego trendu, a nie aberracja w USA, którą można po cichu odwrócić.
Wewnątrz nowego systemu taryfowego na towary pochodzące z Chin
Termin „stos taryfowy” stał się w 2026 roku powszechny w branży spedycyjnej, i to nie bez powodu. Obecnie istnieje wiele różnych poziomów ceł, które można nałożyć na pojedynczą przesyłkę z Chin, każdy oparty na deklarowanej wartości celnej i nakładany łącznie, a nie jeden na drugi.
Pierwszą warstwę stanowi podstawowa stawka najwyższego uprzywilejowania, która jest wyłącznie funkcją 10-cyfrowej kategoryzacji towaru w Zharmonizowanym Systemie Taryfowym, wahającej się od zera do około dwudziestu procent, w zależności od kategorii. Drugą warstwę stanowi taryfa celna z Sekcji 301, wprowadzona po raz pierwszy w latach 2018–2019 na szereg produktów pochodzenia chińskiego, ze stawkami na ogół od 7.5% do 25%, chociaż określone kategorie strategiczne, takie jak pojazdy elektryczne, akumulatory, urządzenia solarne oraz niektóre produkty ze stali i aluminium, podlegają znacznie wyższym stawkom na mocy Sekcji 301 i powiązanego programu z Sekcji 232. Trzecią warstwę stanowi nowa ogólnoświatowa dopłata z Sekcji 122, wprowadzona w lutym 2026 r. na poziomie 10%, z szeroko nagłośnionymi planami podniesienia jej do ustawowego progu 15%. Czwarta warstwa, która dotyczy wyłącznie Chin, to składowa wzajemnych taryf, która została złagodzona na mocy rocznej umowy handlowej między USA a Chinami, zawartej pod koniec 2025 r. i która obecnie wygasa 10 listopada 2026 r.
Te warstwy, razem wzięte, mogą podnieść efektywną stawkę cła na towary pochodzące z Chin znacznie powyżej tego, co większość sprzedawców przewidywała jeszcze rok temu. Poniższa tabela zawiera szereg przykładów; dokładne stawki zawsze będą zależeć od konkretnego 10-cyfrowego kodu HTS.
| Warstwa taryfowa | Typowy zakres stawek (połowa 2026 r.) | Komentarz |
| Podstawowe cło MFN | % 0 -% 20 | Zależy całkowicie od 10-cyfrowej klasyfikacji HTS produktu |
| Sekcja 301 (zależna od listy) | 7.5% – 25%+ | Kategorie strategiczne, takie jak pojazdy elektryczne, baterie i panele słoneczne, mogą mieć znacznie wyższe stawki |
| Dopłata globalna z tytułu sekcji 122 | 10%, zmierzając w kierunku 15% | Ma szerokie zastosowanie; niektóre wpisy z rozdziału 98 są wyłączone |
| Składnik wzajemny Chin | Zredukowane na mocy rozejmu z 2025 r. | Przedłużone do 10 listopada 2026 r. na podstawie obecnego porozumienia |
| Łączny efektywny zasięg | Około 27% – 50%+ | Plus opłata za przetwarzanie towarów wynosząca minimum około 33.58 USD za każde formalne zgłoszenie |
Powyżej tych poziomów ad valorem znajduje się opłata za przetwarzanie towaru, która wynosi minimum około 33.58 USD za każdy formalny wpis, niezależnie od wartości przesyłki. W przypadku pojedynczego przedmiotu o wartości 50 USD przewożonego w jednej paczce, sama minimalna opłata może z łatwością przekroczyć połowę wartości produktu. Dynamika ta po cichu przedefiniowała, która trasa wysyłki jest ekonomicznie opłacalna dla danego rodzaju ładunku, co ilustruje następna sekcja.
Poczta, ekspres czy transport morski: dokąd teraz trafiają pieniądze?
Przed 2025 rokiem wybór przesyłki pocztowej, kurierskiej i morskiej był zasadniczo decyzją opartą na czasie i kosztach, ponieważ cło nie miało znaczenia dla każdej wysyłanej przesyłki. W 2026 roku stawki cła znacznie różnią się w zależności od kanału, a ta rozbieżność szybko stała się jednym z głównych czynników wpływających na decyzje sprzedawców.
Międzynarodowe przesyłki pocztowe z Chin i Hongkongu – przez długi czas najtańsza opcja dla małych zamówień – mają teraz stałą stawkę za sztukę, wynoszącą od około 80 do 200 dolarów, lub stawkę procentową, która obecnie wynosi około pięćdziesięciu procent po ostatniej rundzie negocjacji amerykańsko-chińskich (choć nadal znacznie wyższą niż poprzednia stawka zerowa) – stała stawka lub stawka procentowa zależą od wielkości zamówienia. Z kolei komercyjni przewoźnicy ekspresowi, tacy jak FedEx, UPS i DHL, stosują inne podejście do przesyłek o niskiej wartości z Chin. Do podstawowego pakietu taryfowego doliczają cło w wysokości około 30 procent, a także mają jawne lub nieformalne kryteria wejścia, które teraz obowiązują niezależnie od zadeklarowanej wartości. Fracht morski (częściowo-kontenerowy lub pełnokontenerowy) również korzysta z pełnego pakietu taryfowego – ale, co jest kluczowe, cło i opłaty wejściowe są naliczane tylko raz dla każdej przesyłki zbiorczej, a nie raz dla każdej paczki.
| Kanał | Traktowanie obowiązkowe | Wjazd celny | Czas tranzytowy | Najlepiej nadaje się do |
| Poczta międzynarodowa (Chiny/HK) | Stała stawka 80–200 USD za sztukę lub ad valorem w okolicach 50% | Uproszczone, ale deklaracje wartości są teraz dokładnie sprawdzane | 15–30 dni | Próbki okazjonalne, bardzo mała objętość |
| Kurier ekspresowy (FedEx, UPS, DHL) | ~30% cła plus podstawowy pakiet taryfowy | Wpis formalny lub nieformalny, wymagany 10-cyfrowy HTS | 4–9 dni | Pilne małe partie, artykuły o dużej wartości |
| Fracht lotniczy (skonsolidowany) | Pełny stos taryfowy na zadeklarowaną wartość | Typowe formalne wejście | 7–15 dni | Wrażliwy na czas, umiarkowana głośność |
| Ocean LCL / FCL + magazyn w USA | Pełny pakiet taryfowy, płatny jednorazowo za każde zbiorcze zgłoszenie | Formalny wpis (Typ 1 powyżej 2,500 USD za wpis) | 30–50 dni | Uzupełnianie zapasów hurtowych, towarów ponadgabarytowych lub ciężkich, B2B |
Okresy tranzytu wynoszące od trzydziestu do pięćdziesięciu dni nie uległy zmianie. Zmieniło się jedynie to, że w praktyce przewaga kosztowa frachtu morskiego w przeliczeniu na jednostkę znacznie wzrosła po 2025 roku. Jeśli sprzedawałeś naprawdę duże lub ciężkie przedmioty – meble, sprzęt do ćwiczeń, sprzęt AGD i tym podobne – trasy pocztowe i ekspresowe nigdy nie były opłacalne. Zmieniło się to, że obciążenia celne, które wcześniej dotyczyły jedynie formalnego importu komercyjnego, teraz w pewnej formie dotyczą każdej przesyłki, niezależnie od jej rozmiaru. To eliminuje znaczną część przewagi kosztowej, jaką mniejsi konkurenci mieli, ukrywając się za dawnym progiem de minimis.
Dlaczego konsolidacja i magazynowanie w USA są teraz lepsze od wysyłki za paczkę
Pierwotna formuła sprzedaży bezpośredniej do konsumenta opierała się na rozłożeniu niemal zerowych opłat celnych na miliony indywidualnie dostarczanych przesyłek. Nowa matematyka to zmienia: stały koszt minimalny – Opłata za Przetworzenie Towaru, Agencja celna opłaty, które na ogół wynoszą 150–500 USD za wpis, oraz sam stos opłat – dotyczą każdego wpisu, więc jedynym sposobem na utrzymanie niskiego udziału jednostkowego w stałych kosztach jest to, aby każdy wpis obejmował jak najwięcej jednostek.
Właśnie to otrzymujesz w przypadku łączonej przesyłki morskiej do magazynu w USA. Jeden transport FCL lub LCL może obejmować setki, a nawet tysiące jednostek. Formalna dokumentacja wjazdowa, klasyfikacja HTS i opłacenie cła są przeprowadzane jednorazowo dla całego ładunku. Następnie towary są składowane w krajowych magazynach w USA i wysyłane do klientów standardową, krajową spedycją, która jest szybka, stosunkowo tania i całkowicie wolna od międzynarodowych przepisów celnych. To właśnie tę strategię wybiera wielu dostawców, którzy wcześniej wysyłali każde zamówienie z Chin osobno: import hurtowy, magazynowanie w USA i krajowa realizacja ostatniego etapu dostawy.
Ta aktualizacja jest równie ważna, jeśli nie ważniejsza, dla sprzedawców dużych i ciężkich towarów. Sofy, materace, bieżnie, fotele masujące i profesjonalny sprzęt kuchenny były zawsze wysyłane frachtem morskim, a nie pocztą paczkową, ze względu na ich rozmiar. Pojedyncze towary ważące kilka ton i kilka metrów na bok są powszechne w tej kategorii. Zmiany wprowadzone w latach 2025–2026 po prostu bardziej dostosowały traktowanie celne tych towarów do wszystkiego innego: formalnej klasyfikacji, tego samego systemu taryfowego i tej samej rygorystycznej dokumentacji, którą teraz starają się wdrożyć mniejsi sprzedawcy. Dla ekspertów od dużych produktów schemat działania nie jest aż tak odmienny, ale otoczenie konkurencyjne – już tak, ponieważ coraz więcej sprzedawców przechodzi na skonsolidowany model skoncentrowany na magazynach, na którym branża ta polegała od lat.
W jaki sposób Topway Shipping pomaga sprzedawcom wysyłającym do USA dostosować się do nowych warunków
Pierwotna formuła sprzedaży bezpośredniej do konsumenta opierała się na rozłożeniu niemal zerowych opłat celnych na miliony indywidualnie dostarczanych przesyłek. Nowa matematyka zmienia to: stały koszt minimalny – opłata za przetwarzanie towarów, opłaty za pośrednictwo celne, które zazwyczaj wynoszą 150–500 dolarów za każde zgłoszenie, oraz sama wysokość cła – dotyczy każdego zgłoszenia, więc jedynym sposobem na utrzymanie niskiego udziału jednostkowego w tym stałym koszcie jest objęcie każdego zgłoszenia jak największą liczbą jednostek.
Właśnie to otrzymujesz w przypadku łączonej przesyłki morskiej do magazynu w USA. Jeden transport FCL lub LCL może obejmować setki, a nawet tysiące jednostek. Formalna dokumentacja wjazdowa, klasyfikacja HTS i opłacenie cła są przeprowadzane jednorazowo dla całego ładunku. Następnie towary są składowane w krajowych magazynach w USA i wysyłane do klientów standardową, krajową spedycją, która jest szybka, stosunkowo tania i całkowicie wolna od międzynarodowych przepisów celnych. To właśnie tę strategię wybiera wielu dostawców, którzy wcześniej wysyłali każde zamówienie z Chin osobno: import hurtowy, magazynowanie w USA i krajowa realizacja ostatniego etapu dostawy.
Ta aktualizacja jest równie ważna, jeśli nie ważniejsza, dla sprzedawców dużych i ciężkich towarów. Sofy, materace, bieżnie, fotele masujące i profesjonalny sprzęt kuchenny były zawsze wysyłane frachtem morskim, a nie pocztą paczkową, ze względu na ich rozmiar. Pojedyncze towary ważące kilka ton i kilka metrów na bok są powszechne w tej kategorii. Zmiany wprowadzone w latach 2025–2026 po prostu bardziej dostosowały traktowanie celne tych towarów do wszystkiego innego: formalnej klasyfikacji, tego samego systemu taryfowego i tej samej rygorystycznej dokumentacji, którą teraz starają się wdrożyć mniejsi sprzedawcy. Dla ekspertów od dużych produktów schemat działania nie jest aż tak odmienny, ale otoczenie konkurencyjne – już tak, ponieważ coraz więcej sprzedawców przechodzi na skonsolidowany model skoncentrowany na magazynach, na którym branża ta polegała od lat.
Tworzenie podręcznika dotyczącego żeglugi do końca 2026 r.
Każdy sprzedawca, który w 2026 roku dokonuje ponownej oceny swojej logistyki z Chin do USA, koncentruje się przede wszystkim na dokładności klasyfikacji na poziomie SKU przed wysyłką, a nie na kategoryzacji zatrzymanej podczas odprawy celnej. Przy wielu poziomach taryf, które mogą się na siebie nakładać, błędnie sklasyfikowany kod HTS nie jest już drobnym problemem formalnym – może on oznaczać różnicę między niską efektywną stawką celną a stawką znacznie przekraczającą pięćdziesiąt procent dla tego samego towaru.
Drugim celem jest ponowna ocena struktury kanałów dystrybucji dla każdego SKU osobno, zamiast dokonywania jednego wyboru sposobu dostawy dla całej firmy. Produkty, których cykl uzupełniania zapasów wynosi od trzydziestu do pięćdziesięciu dni, dobrze nadają się do łączonego transportu morskiego do magazynu w USA, gdzie stałe koszty formalnego wprowadzenia są rozłożone na jak największą możliwą liczbę jednostek. Niektóre towary są tak wrażliwe na czas lub tak cenne, że dodatkowe cło na jednostkę jest warte szybkości transportu lotniczego lub szybkiej usługi kurierskiej.
Trzecim priorytetem jest zapewnienie bufora dla samego kalendarza. Obecna obniżona wzajemna stawka celna na import z Chin i odpowiadająca jej lista wykluczeń produktowych są powiązane z roczną umową między USA a Chinami, zawartą pod koniec 2025 roku, której przegląd planowany jest na 10 listopada 2026 roku. Sprzedawcy, którzy opierają swoje koszty dostawy wyłącznie na dzisiejszych stawkach, narażają się na niemiłą niespodziankę, jeśli którakolwiek z tych umów nie zostanie przedłużona na czas – a biorąc pod uwagę, jak szybko przepisy zmieniły się dwukrotnie w ciągu ostatnich 13 miesięcy, planowanie z uwzględnieniem szeregu rezultatów zamiast jednej stałej stawki jest po prostu rozsądne.
Wreszcie, dokumentacja kraju pochodzenia zasługuje na większą uwagę niż dotychczas, szczególnie w przypadku sprzedawców, którzy pozyskują komponenty z różnych krajów lub przekazują towary do montażu przez podmioty zewnętrzne. Egzekwowanie przepisów w USA bardziej koncentrowało się na przeładunkach wykorzystywanych do ukrycia chińskiego pochodzenia, a standard dokumentacji niezbędnej do uzasadnienia roszczenia o pochodzeniu innym niż chińskie został podniesiony.
Wniosek
Nagłówek tego artykułu stanowi jednocześnie jego najprostsze podsumowanie: program de minimis nie został wstrzymany, obniżony ani poddany przeglądowi w żaden sposób sugerujący jego powrót – zniknął, a wielowarstwowy pakiet taryfowy, który zastąpił jego oszczędności, przetrwał już jedno zakwestionowanie szerszego programu taryfowego w Sądzie Najwyższym. Dla dostawców wysyłających z Chin do USA próg 800 dolarów, który kiedyś stanowił odrębną strategię wysyłkową, nie ma już znaczenia.
Właściwą praktyczną odpowiedzią na tę rzeczywistość nie jest szukanie nowej wersji tej samej luki prawnej, lecz redefinicja strategii wysyłkowej w kontekście realiów roku 2026: precyzyjna klasyfikacja na poziomie SKU, struktura kanałów sprzyjająca konsolidacji tam, gdzie produkt na to pozwala, magazynowanie w USA w celu pokrycia stałych kosztów wejścia dla wielu jednostek oraz partner logistyczny, który może zarządzać odbiorem na pierwszym etapie, frachtem morskim FCL/LCL, odprawą celną, magazynowaniem i dostawą na ostatniej mili jako jednym skoordynowanym łańcuchem dostaw. Topway Shipping ma ponad piętnaście lat doświadczenia w korytarzu Chiny-USA, zbudowanego właśnie na tym modelu – zarówno w przypadku codziennych ładunków e-commerce, jak i dużych, ciężkich przesyłek, które i tak nigdy nie zmieściłyby się w bramach de minimis.
FAQ
P: Czy Stany Zjednoczone przywrócą zwolnienie de minimis pod koniec 2026 roku?
O: Nic nie wskazuje na to, że tak się stanie, zgodnie z istniejącymi przepisami. Chociaż cały pakiet taryfowy IEEPA, do którego pierwotnie dołączono zawieszenie, został uznany za nieważny przez Sąd Najwyższy, zawieszenie zostało przedłużone w lutym 2026 r. w drodze odrębnego postępowania administracyjnego. Sprzedawcy powinni oczekiwać, że zawieszenie będzie miało charakter stały, a nie tymczasowy, ale powinni monitorować oficjalne instrukcje CBP pod kątem ewentualnych zmian w przyszłości.
P: Czym dokładnie jest dopłata z tytułu paragrafu 122 i czym różni się ona od taryf unieważnionych przez Sąd Najwyższy?
O: Nic nie wskazuje na to, że tak się stanie, zgodnie z istniejącymi przepisami. Chociaż cały pakiet taryfowy IEEPA, do którego pierwotnie dołączono zawieszenie, został uznany za nieważny przez Sąd Najwyższy, zawieszenie zostało przedłużone w lutym 2026 r. w drodze odrębnego postępowania administracyjnego. Sprzedawcy powinni oczekiwać, że zawieszenie będzie miało charakter stały, a nie tymczasowy, ale powinni monitorować oficjalne instrukcje CBP pod kątem ewentualnych zmian w przyszłości.
P: Czy przejście na transport morski pozwoli mi całkowicie uniknąć nowych taryf?
O: Nic nie wskazuje na to, że tak się stanie, zgodnie z istniejącymi przepisami. Chociaż cały pakiet taryfowy IEEPA, do którego pierwotnie dołączono zawieszenie, został uznany za nieważny przez Sąd Najwyższy, zawieszenie zostało przedłużone w lutym 2026 r. w drodze odrębnego postępowania administracyjnego. Sprzedawcy powinni oczekiwać, że zawieszenie będzie miało charakter stały, a nie tymczasowy, ale powinni monitorować oficjalne instrukcje CBP pod kątem ewentualnych zmian w przyszłości.
P: Czy przedmioty o dużych gabarytach lub ciężkie, takie jak meble lub sprzęt fitness, są traktowane inaczej na podstawie tych zasad?
O: Tak, fizycznie te kategorie zawsze były transportowane frachtem morskim, a nie paczkami pocztowymi, ze względu na ich rozmiar i wagę. Jednak z punktu widzenia cła, te same stawki celne i formalne wymogi wjazdowe obowiązują dla przesyłek o każdej wielkości i wartości, zmniejszając w ten sposób różnice w traktowaniu małych paczek towarów e-commerce i dużych ładunków na granicy.
P: W jaki sposób firma spedycyjna taka jak Topway Shipping wpisuje się w strategię post-de-minimis?
A: Spedytor, który od dawna koncentruje się na przewozach z Chin do USA, może objąć transport na pierwszym etapie od dostawców z Chin, fracht morski pełnokontenerowy i drobnicowy do głównych portów w USA, odprawę celną, magazynowanie za granicą i dostawę na ostatnim etapie jako jeden skoordynowany łańcuch dostaw. Pomaga to zredukować liczbę punktów przekazania, w których często występują błędy klasyfikacji, luki w dokumentacji i opóźnienia – co ma teraz większe znaczenie niż kiedykolwiek, gdy każda przesyłka podlega formalnej kontroli.
