Amprenta de carbon a transportului de mărfuri China-Irlanda: Ce trebuie măsurat
Introducere
În ultimii zece ani, ruta economică dintre China și Irlanda a crescut lent, dar treptat. Irlanda se bazează pe bunuri fabricate în China pentru orice, de la electronice și medicamente la bunuri de larg consum și piese industriale. Aceasta înseamnă că zeci de mii de containere fac această călătorie în fiecare an. Dar pentru majoritatea organizațiilor, amprenta de carbon a acestei mărfuri este o idee ulterioară, ascunsă într-un raport de sustenabilitate pe care nimeni în afara sălii de consiliu nu îl citește.
Acest lucru se schimbă rapid. În ianuarie 2024, Sistemul de comercializare a certificatelor de emisii al Uniunii Europene a fost extins pentru a include navele. În ianuarie 2025, Regulamentul maritim FuelEU a intrat în vigoare. Organizația Maritimă Internațională a dat undă verde Cadrului său Net-Zero în aprilie 2025. Un vot final privind adoptarea sau nu a acestuia este probabil în octombrie 2026. În viața reală, acest lucru implică faptul că costul carbonului nu mai este doar un număr; este acum inclus în facturile de transport, în opțiunile de cumpărare și în auditurile lanțului de aprovizionare.
Acest eseu trece prin gălăgie și ajunge la miezul problemei pentru transportatorii de pe ruta China-Irlanda: ce ar trebui să măsurați? Cum vă puteți calcula amprenta de carbon într-un mod care să respecte standardele ESG ale clienților, să treacă de controlul reglementărilor și să vă ajute să luați decizii logistice mai bune?
De ce ruta de transport marfă China-Irlanda are propriile provocări legate de carbon
Pare ușor să spui că Irlanda se află în vârful vestic al Europei, dar când te uiți pe o hartă, poți vedea ce implică acest lucru pentru o navă care pleacă din Shanghai sau Shenzhen. În trecut, cea mai directă rută trecea prin Canalul Suez, în Marea Mediterană și apoi spre nord, în Canalul Mânecii. Cu toate acestea, de când raidurile Houthi din Marea Roșie s-au agravat în decembrie 2023, majoritatea transporturilor containerizate au trebuit să ocolească Capul Bunei Speranțe, ceea ce adaugă aproximativ 3,500 până la 4,000 de mile marine la fiecare călătorie.
Această deviere este foarte importantă pentru calcularea emisiilor. Xeneta și Marine Benchmark au publicat date în aprilie 2025 care au arătat că emisiile globale ale transportului maritim de containere au atins un record de 240.6 milioane de tone de CO2 în 2024. Aceasta a reprezentat o creștere de 14% față de 2023, în principal din cauza rutei mai lungi. Pentru un expeditor pe ruta China-Irlanda, devierea singură poate adăuga 15 până la 20% la amprenta de carbon a unui colet, comparativ cu ceea ce era înainte de 2023.
Portul Dublin este principalul port de containere al Irlandei, dar Cork (Ringaskiddy) gestionează și o mare parte din traficul maritim. Navele care opresc în aceste porturi trebuie să respecte normele EU ETS. Aceasta înseamnă că emisiile care se produc pe traseul de intrare sunt parțial acoperite de sistemul UE de stabilire a prețurilor la carbon, indiferent de pavilionul navei.
Ce să măsurăm: Indicatorii de carbon care contează cu adevărat
Factorul de emisie al modului de transport
Mijlocul de transport ales are cel mai mare impact asupra amprentei de carbon a transportului de marfă, nu cât de bine arde combustibilul nava. Diferența de intensitate a carbonului între transportul aerian și cel maritim pe această rută nu este mică; este de aproximativ 30 la 1. Tabelul de mai jos arată foarte clar acest lucru:
| Mod de transport | CO₂e estimat per TEU | Timp de tranzit (China→Irlanda) | Cost relativ | Acoperit de EU ETS? |
| Transport maritim (FCL) | ~ 2,100 kg | 25-35 zile | Scăzut | Parțial (50%) |
| Transport maritim (LCL) | ~2,400 kg* | 30-40 zile | Mic-mediu | Parțial (50%) |
| Transport aerian | ~ 65,000 kg | 3-7 zile | Foarte mare | Nu |
| Cale ferată (China–Europa) | ~ 900 kg | 18-22 zile | Mediu | Nu |
| Drum (Trans-Siberia) | ~ 8,500 kg | 20-30 zile | Mediu | Parțial |
Transporturile LCL au o amprentă mai mare per TEU, deoarece nu consolidează la fel de bine marfa. Toate cifrele sunt estimări aproximative bazate pe Cadrul GLEC și ISO 14083:2023.
Mesajul este clar: dacă sustenabilitatea este cu adevărat importantă, transportul maritim este cea mai bună modalitate de a transporta mărfuri non-urgente pe ruta China-Irlanda. Podul terestru China-Europa este o cale de mijloc bună pentru transportul feroviar, deoarece este mai rapid decât cel maritim și are o emisii mai mici de carbon decât cel aerian. Cu toate acestea, a devenit dificil din punct de vedere logistic să călătorești prin Rusia din 2022.
Distanța și traseul
Calcularea emisiilor pe baza distanței în linie dreaptă de la un port la altul va oferi întotdeauna o valoare mai mică decât amprenta reală. ISO 14083:2023 și Cadrul Consiliului Global pentru Emisii Logistice (GLEC) precizează că pentru ruta efectivă urmată ar trebui utilizată cea mai scurtă distanță posibilă, nu o linie dreaptă idealizată. Distanța reală de navigație de la Shanghai la Dublin este acum mai aproape de 14,000 de mile marine în loc de 11,000 de mile marine raportate înainte de 2024. Acest lucru se datorează faptului că nava ocolește Capul Bunei Speranțe în loc de Canalul Suez. Dacă mecanismul dvs. de raportare a emisiilor de carbon utilizează în continuare rute care au fost utilizate înainte de deviere, cifrele dvs. sunt probabil greșite cu 20% sau mai mult.
Intensitatea emisiilor navei
Există diferențe între navele de marfă. Atunci când călătorește la capacitate maximă pe un transport de retur cu un factor de încărcare ridicat, o navă container ultra-mare de 20,000 TEU va elibera mult mai puțin CO2 pe tonă-kilometru decât o navă feeder mai veche de 6,000 TEU care funcționează la un grad de utilizare de 60%. În cadrul sistemului MRV (Monitorizare, Raportare și Verificare) al UE, transportatorii trebuie acum să transmită date despre emisii pentru fiecare navă. Aceste date sunt disponibile publicului prin intermediul Agenției Europene pentru Siguranță Maritimă (EMSA). Este o idee bună să întrebați un transportator despre ratingul său privind Indicatorul Intensității Carbonului (CII), care este o scară de la A (cel mai bun) la E (cel mai rău) elaborată de OMI pentru a arăta cât de eficientă este o navă.
Factor de încărcare și greutate a încărcăturii
Cota dumneavoastră din emisiile navei se bazează pe greutatea încărcăturii în raport cu greutatea totală a întregii încărcături. ISO 14083 susține această metodă de măsurare a tone-kilometrului. De fapt, aceasta înseamnă că o încărcătură grea și densă, cum ar fi un container cu utilaje, are o cotă mai mare de emisii pe parcursul călătoriei decât un container cu bunuri de consum ușoare, chiar dacă ambele se află în același loc fizic. Persoanele care transportă mărfuri cu greutate volumetrică ar trebui să știe că alocarea lor de carbon se va baza pe masă, nu pe volum.
Etape pre-transport și pe transport
Amprenta de carbon a transportului de mărfuri dintre China și Irlanda nu începe și nu se termină la porțile portului. Protocolul privind gazele de seră prevede că o estimare completă a emisiilor din Domeniul 3 acoperă transportul rutier sau feroviar pe primul kilometru, de la producția din provincia Guangdong până la portul Shenzhen sau Shanghai, precum și livrarea pe ultimul kilometru de la portul Dublin sau Cork până la clientul final sau depozit. Oamenii uită de obicei de aceste etape interne, însă acestea pot reprezenta între 5 și 15% din întreaga amprentă de la ușă la ușă, în funcție de cât de departe se află.
Date de referință: Indicatori cheie de carbon pentru linia oceanică China-Irlanda
| metric | Valoare | notițe |
| Distanță aprox. până la mare (Shanghai → Dublin) | ~14,000 mile marine (prin Cap) | Devieri din Marea Roșie din decembrie 2023 |
| Factorul de emisie GLEC standard (navă container) | ~15–17 g CO₂e / tonă-km | Cadrul ISO 14083 / GLEC |
| CO₂e per container de 20 de picioare (FCL, maritim) | ~2,000–2,200 kg | Variază în funcție de dimensiunea navei și de factorul de încărcare |
| CO₂e per 100 kg de marfă (transport aerian) | ~ 645 kg | Estimarea industriei Fluent Cargo |
| Acoperire EU ETS (călătorii în afara UE) | 50% din emisiile de la călătorie | Din ianuarie 2024 |
| Obiectiv de reducere a intensității gazelor cu efect de seră (2025) al FuelEU | −2% față de valoarea de referință din 2020 | Creștere la -80% până în 2050 |
| Transportul global de containere cu emisii CO₂ (2024) | 240.6 milioane de tone | Nivel record; creștere cu 14% față de 2023 |
Surse: Baza de date OCDE privind emisiile de CO₂ în transportul maritim (2024); Xeneta / Marine Benchmark (aprilie 2025); Date despre rutele de marfă Fluent; Regulamentul UE privind combustibilii maritimi (UE) 2023/1805; Cadrul GLEC v3.
Peisajul de reglementare: Ce este în vigoare acum și ce va urma
În ultimii doi ani, regulile pentru transportul maritim de mărfuri s-au schimbat mult și se schimbă și mai rapid acum. Orice firmă care transportă multe mărfuri între China și Irlanda trebuie să știe cum funcționează acest teren.
Sistemul EU ETS este în vigoare pentru transportul maritim din ianuarie 2024. Navele cu o greutate brută de 5,000 de tone sau mai mult trebuie să renunțe la certificatele UE (EUA) care acoperă 50% din emisii în timpul călătoriilor între un port din UE și un port din afara UE. Acest lucru are un efect direct asupra navelor care vin din porturile chineze către Dublin sau Cork. Prețul carbonului în lanțul de aprovizionare maritim este clar: transportatorii transferă acest cost către expeditori prin suprataxe pentru combustibil. Costul financiar se modifică odată cu prețul carbonului EUA, care a fost între 50 și 80 de euro pe tonă în ultimii ani.
Regulamentul maritim FuelEU, care a intrat în vigoare pe deplin la 1 ianuarie 2025, adaugă un alt aspect. Acesta prevede că volumul de gaze cu efect de seră emise de navele care vizitează porturile UE trebuie să fie cu 2% mai mic în 2025 decât era în 2020. Acest obiectiv va deveni mai strict la fiecare cinci ani, până când se va atinge o reducere de 80% până în 2050. Până la 31 ianuarie 2026, verificatorii trebuie să primească primul raport de conformitate FuelEU care să acopere datele din 2025. Navele care nu respectă regulile vor trebui să plătească amenzi și să le fie limitate operațiunile.
Cadrul Net-Zero al OMI a fost acceptat în cadrul reuniunii MEPC 83 din aprilie 2025, care a avut loc la nivel internațional. Acest cadru include un sistem global de stabilire a prețurilor pentru carbon și o cerință privind combustibilul cu efect de seră pentru navele cu o greutate brută mai mare de 5,000 de tone. Aceste nave reprezintă 85% din totalul emisiilor de CO2 provenite din transportul maritim. Adoptarea formală a cadrului a fost însă amânată în cadrul sesiunii speciale MEPC din octombrie 2025. Un nou vot este programat pentru octombrie 2026, iar cadrul este proiectat să intre în vigoare în 2027 sau 2028. Amânarea face lucrurile puțin mai puțin clare, dar direcția de mers este stabilită.
Tabelul de mai jos prezintă etapele importante pe care expeditorii ar trebui să le urmărească:
| An | Regulament / Eveniment | Impactul asupra transportului de mărfuri China-UE |
| 2024 | EU ETS extins la transportul maritim | Navele plătesc 50% din emisiile de gaze cu efect de seră efectuate pe cursele între porturile UE și cele din afara UE |
| Jan 2025 | Intrarea în vigoare a regulamentului maritim FuelEU | Intensitatea emisiilor de gaze cu efect de seră trebuie să scadă cu 2% față de 2020; începe monitorizarea și raportarea |
| Jan 2026 | Primul raport FuelEU este așteptat | Verificatorii evaluează datele din 2025; navele neconforme se confruntă cu sancțiuni |
| 2027 | Cadrul IMO Net-Zero (așteptat) | Prețul global al carbonului pentru navele cu o tonaj maxim de peste 5,000 GT, dacă este adoptat în octombrie 2026 |
| 2028-2035 | Obiectivele de reducere a gazelor cu efect de seră ale OMI încep | Obiective progresive privind intensitatea consumului de combustibil; navele neconforme plătesc unități de remediere |
| 2030 | Emisii zero la acostare în UE (nave container) | Navele container trebuie să utilizeze OPS sau tehnologie cu emisii zero în porturile UE |
| 2040 | Ținta OMI: −65% intensitate a emisiilor de carbon | Se așteaptă o transformare majoră a flotei; sunt necesare GNL, amoniac și e-metanol |
| 2050 | Obiectivul IMO/FuelEU de zero emisii nete | Obiectiv de decarbonizare completă pentru transportul maritim internațional |
Cum să calculați corect amprenta de carbon a transportului de mărfuri
Cadrul GLEC v3 și ISO 14083:2023 sunt standardele care au fost utilizate pentru a găsi o modalitate realistă de a calcula emisiile de marfă pe ruta China-Irlanda. Aceste standarde au fost aliniate pentru a face sistemele de raportare mai puțin fragmentate. Formula pentru segmentul maritim este următoarea:
CO₂e = Greutatea încărcăturii (tone) × Distanța (km) × Factor de emisie (kg CO₂e / tonă-km)
Conform abordării GLEC, factorul de emisie pentru o navă container mare este de obicei între 0.015 și 0.017 kg CO₂e pe tonă-kilometru. Ruta actuală de la Cap la Dublin are aproximativ 25,900 km lungime. Un transport de marfă de 10 tone ar produce aproximativ 4,144 kg de CO₂e doar pentru segmentul principal de transport maritim, ceea ce reprezintă 10 × 25,900 × 0.016. Aceasta înainte de a adăuga călătoriile pe uscat la fiecare capăt.
Există o serie de instrumente utile care pot ajuta la acest calcul. Cadrul GLEC este utilizat pentru a face calculatorul public de CO₂ al SeaRates. Fiecare ofertă de transport de marfă de la Freightos vine cu o estimare a emisiilor. Multe companii de transport maritim afișează acum date despre emisiile la nivel de călătorie direct pe site-urile lor de rezervări. Aceste date provin din datele de performanță ale navelor urmărite prin AIS în loc de parametri generici de emisie. Ultima tehnică devine din ce în ce mai populară pentru organizațiile care au nevoie de date despre carbon care pot fi auditate și verificate pentru raportarea ESG, mai ales pe măsură ce regulile UE privind raportarea sustenabilității corporative devin mai stricte.
Expeditorii sunt adesea surprinși de cât de dificil este să calculeze transporturile LCL (încărcare minoră decât cea a unui container). Există un nivel suplimentar de incertitudine, deoarece alocarea emisiilor de carbon depinde de modul în care transportul este asamblat efectiv în container, iar containerul în sine se află lângă mii de alte containere pe o navă. Diferiți expeditori de mărfuri folosesc metode diferite pentru alocarea costurilor, ceea ce poate duce la rezultate destul de variate pentru același transfer fizic de marfă. Devine din ce în ce mai important pentru companii să utilizeze aceeași strategie pentru dezvăluirile lor privind sustenabilitatea și să o noteze.
Parteneriatul cu furnizorul de transport de marfă potrivit: Abordarea Topway Shipping
Măsurarea emisiilor de carbon este doar o parte a problemei. Cealaltă jumătate constă în găsirea unui partener logistic care să vă poată oferi date precise despre emisii și să vă ajute să vă îmbunătățiți lanțul de aprovizionare, astfel încât să nu fiți nevoiți să vă confruntați cu ele în primul rând.
Topway Shipping oferă servicii de logistică internațională și comerț electronic transfrontalier din 2010. Sediul său principal se află în Shenzhen, China. Compania este deosebit de potrivită pentru a ajuta expeditorii pe canalele de export asiatice, cum ar fi coridorul China-Irlanda, deoarece echipa sa fondatoare are peste 15 ani de experiență în logistică internațională și vămuire.
Modelul de servicii Topway cuprinde întregul lanț logistic, de la prima etapă de transport de la fabrică sau depozit până la portul chinezesc, trecând prin transportul internațional. depozitare, vămuirea atât la origine, cât și la destinație și, în final, livrarea până la ultimul kilometru. Această vizibilitate completă este direct legată de contabilizarea emisiilor de carbon, deoarece vă permite să măsurați emisiile înainte și după călătorie într-o singură conexiune operațională, în loc să fie nevoie să le reuniți din datele de la diferiți transportatori.
Topway oferă servicii de transport containere complete (FCL) și containere parțiale (LCL) din China către porturi cheie din întreaga lume, cum ar fi Dublin și Cork. Pentru transportatorii ale căror cantități nu permit transportul unui container plin, consolidarea LCL gestionată de un singur furnizor asigură faptul că mixul de marfă și tehnica de alocare sunt întotdeauna aceleași și înregistrate. Acesta este un beneficiu real atunci când se fac declarații de emisii de carbon. Pentru transportatorii mai mari, serviciile FCL oferă cea mai curată valoare de referință pentru emisii: un container, o navă, un voiaj și un calcul simplu tonă-kilometru.
Întrucât cumpărătorii irlandezi și din UE solicită produse mai ecologice, mai ales că Directiva privind raportarea sustenabilității corporative (CSRD) impune acum companiilor mari să își raporteze emisiile de Scopul 3, a avea un partener logistic care poate furniza date structurate și verificabile privind carbonul din transportul de mărfuri devine un factor de diferențiere pentru afaceri, nu doar o căsuță de bifat.
Strategii practice pentru a reduce amprenta de carbon a transportului de mărfuri China-Irlanda
A face măsurători fără a face nimic înseamnă doar a le urmări. Odată ce aveți o bază bună pentru emisii, transportatorii de pe ruta China-Irlanda pot utiliza o serie de instrumente.
Cea mai importantă ajustare pentru orice afacere care utilizează acum transportul aerian de mărfuri non-urgente este trecerea la transportul maritim. Reducerea emisiilor de carbon nu este mică; este de aproximativ 30 de ori mai mare pe tonă-kilometru. Chiar și cu ruta mai lungă în jurul Capului, transportul maritim utilizează în continuare mult mai puțin carbon decât transportul aerian. Pentru majoritatea importatorilor, cea mai bună modalitate de a investi în sustenabilitate este de a regândi timpii de livrare și nivelurile stocurilor de siguranță pentru a face ca transportul maritim să funcționeze.
În cazul transporturilor maritime, combinarea transporturilor în regim FCL atunci când volumele permit reduce emisiile provenite din mutarea containerelor și gestionarea acestora în porturi. Pentru expeditorii de volume mai mici, colaborarea cu un expeditor de mărfuri care oferă servicii eficiente de consolidare LCL - unde mărfurile de la mai mulți expeditori umplu containerele până la rate de utilizare ridicate - oferă beneficii similare.
Alegerea unui transportator este un instrument care nu este utilizat suficient. Transportatorii care folosesc nave mai noi, mai mari, cu ratinguri CII mai mari, eliberează mult mai puțin per TEU decât transportatorii care folosesc nave mai vechi și mai mici. Emisiile provenite de la cei mai buni transportatori pe rutele Asia-Europa pot fi mari. În unele studii, cei mai buni transportatori eliberează cu 30 până la 40% mai puțin pe tonă-km decât cei mai slabi. Aceste informații devin din ce în ce mai accesibile și ar trebui să fie unul dintre lucrurile luate în considerare atunci când se ia o decizie cu privire la o ofertă, alături de preț și timpul de tranzit.
În cele din urmă, optimizarea segmentelor interne de transport este mai importantă decât cred majoritatea transportatorilor. Traiectoria de la port la depozit în Irlanda este destul de scurtă pentru o țară de dimensiunile sale, dar pe partea chineză, diferența dintre o fabrică din interiorul Sichuanului și una din apropierea orașului Shenzhen poate adăuga sute de kilometri de transport rutier la călătoria fiecărui container. Dacă deciziile de aprovizionare permit acest lucru, apropierea de porturile mari de export este un factor important de emisii.
Concluzie
Amprenta de carbon a transportului de mărfuri dintre China și Irlanda nu mai este doar o problemă de mediu teoretică. Este o parte măsurabilă, raportabilă și mai costisitoare a fiecărui transport care circulă între aceste două țări. EU ETS, FuelEU Maritime și cadrul IMO Net-Zero s-au asigurat că economia transportului de mărfuri include costul carbonului, indiferent dacă transportatorii sunt pregătiți pentru acest lucru sau nu.
Acum este destul de clar ce trebuie măsurat: factorii de emisii pentru diferite tipuri de transport, distanța reală de rutare (nu distanța teoretică directă), intensitatea emisiilor de carbon a navei, greutatea și factorul de încărcare al încărcăturii și întregul lanț de la ușă la ușă, inclusiv etapele interne. Standardul ISO 14083:2023 și cadrul GLEC ar trebui utilizate ca tehnică. Sursele de date care pot fi utilizate se îmbunătățesc rapid, de la datele MRV furnizate de transportatori până la instrumente de calcul bazate pe AIS în timp real.
Este evident care sunt obiectivele strategice pentru companiile care importă mărfuri din China în Irlanda. Transferați mărfurile non-urgente către transport maritim, alegeți transportatorii în funcție de performanța emisiilor și de prețuri, combinați transporturile într-un mod inteligent și notați întotdeauna cum ați făcut calculele. Pe măsură ce comerțul dintre China și Irlanda devine mai sustenabil, va fi din ce în ce mai vital să se lucreze cu un partener logistic care înțelege toate aceste nevoi și poate oferi date organizate privind emisiile pe întregul lanț de aprovizionare.
Întrebări frecvente
Î: Cum pot începe să măsor amprenta de carbon a transporturilor mele China-Irlanda?
R: Începeți cu transportul maritim de marfă, deoarece acesta va reprezenta cea mai mare parte a emisiilor logistice. Solicitați transportatorului sau expeditorului de mărfuri înregistrări ale emisiilor la nivel de călătorie. Majoritatea transportatorilor mari trebuie acum să facă acest lucru din cauza regulilor MRV ale UE. Utilizați abordarea tonă-kilometru a cadrului GLEC pentru a verifica din nou. Puteți începe cu calculatoare gratuite de pe site-uri precum SeaRates sau Freightos.
Î: Situația Mării Roșii îmi afectează calculele amprentei de carbon?
R: Da, foarte mult. Navele care ocolesc Capul Bunei Speranțe parcurg cu aproximativ 3,500 până la 4,000 de mile marine mai mult pe călătorie decât cele care trec prin Canalul Suez. Dacă utilizați distanțele rutelor de dinainte de 2024 pentru a vă calcula emisiile, acestea sunt probabil cu 15 până la 20% prea mici. Asigurați-vă că instrumentul pe care îl utilizați pentru a face calculele utilizează rute de navigație reale și nu doar linii directe teoretice.
Î: Care este diferența dintre EU ETS și FuelEU Maritime pentru transportatori?
R: Sistemul EU ETS stabilește un preț direct pentru emisiile de carbon provenite de la navele care acostează în porturile UE. De obicei, transportatorii transferă acest cost expeditorilor prin suprataxe. FuelEU Maritime stabilește obiective pentru ca navele să utilizeze mai puțin combustibil, ceea ce, în timp, îi împinge pe transportatori să utilizeze combustibili cu conținut mai mic de carbon. Ambele se aplică navelor care vin din China la Dublin sau Cork și, în cele din urmă, ambele afectează costul transportului maritim.
Î: Din perspectiva emisiilor de carbon, este LCL sau FCL mai bună?
R: FCL este de obicei mai bun per tonă-km atunci când transportul umple containerul la un nivel rezonabil de utilizare, deoarece nu există costuri suplimentare pentru consolidare. Atunci când un consolidator obține rate mari de umplere a containerelor de la mulți expeditori, LCL poate fi competitiv. Cel mai important lucru este să întrebați expeditorul de mărfuri despre datele sale privind factorul de încărcare și modul în care consolidează transporturile. Un serviciu LCL bine administrat poate fi surprinzător de rapid.
Î: Cum poate ajuta Topway Shipping cu raportarea emisiilor de carbon?
R: Topway Shipping se ocupă de întregul lanț logistic din China, inclusiv etapa inițială de transport, vămuire, depozitare și livrare până la destinația finală. Această acoperire completă înseamnă că datele privind emisiile din toate etapele lanțului de aprovizionare pot fi urmărite în cadrul unei singure relații operaționale. Acest lucru facilitează urmărirea emisiilor de Scopul 3 în cadrul unor cadre precum Protocolul privind gazele de seră și CSRD.
