Uitați de Suez. Transportul feroviar de marfă din China către Turcia își are momentul de glorie
Introducere
Canalul Suez a fost timp de decenii cea mai importantă arteră comercială a lumii. Navele încărcate cu electronice, textile, piese auto și bunuri de larg consum plecau din porturile chineze, șerpuiau prin Asia de Sud-Est, traversau Oceanul Indian, treceau prin Marea Roșie și, în final, alunecau prin Suez în Marea Mediterană — ajungând la Istanbul sau Mersin în aproximativ 25-35 de zile. Aceasta era procedura standard. Era de așteptat. Pentru majoritatea transportatorilor, acesta era singurul joc disponibil.
Și apoi lumea a început să se schimbe, rapid. Invazia Ucrainei de către Rusia în 2022 a comprimat Coridorul Feroviar Nordic. Atacurile houthi asupra navelor din Marea Roșie la sfârșitul anului 2023 și care au continuat în 2024 au transformat ruta Suez într-o povară, forțând navele să ocolească Capul Bunei Speranțe, adăugând 10 sau mai multe zile la fiecare călătorie. Prețurile asigurărilor au crescut vertiginos. Costurile spot de transport pe canalele Asia-Mediterana au crescut de la 2,900 de dolari la peste 7,100 de dolari per container de 40 de picioare. Trebuiau să existe alternative. Rapid.
Descoperiți Coridorul Mijlociu, numit uneori Ruta de Transport Internațional Transcaspică (TITR). Acest coridor feroviar de marfă, care pornește de la centrele logistice interioare ale Chinei spre vest prin Kazahstan, traversează Marea Caspică, trece prin Azerbaidjan și Georgia și ajunge în Turcia prin intermediul căii ferate Baku-Tbilisi-Kars (BTK), a acumulat în liniște avânt de ani de zile. Acum este momentul său. Volumul pe acest coridor a crescut cu 89% în 2023, apoi cu încă 62-63% în 2024. Numărul trenurilor bloc containere din China a crescut cu aproximativ 3,200% într-o perioadă raportată recent. Iar ritmul este așteptat să fie și mai rapid în 2025.
Acest articol analizează statisticile concrete care au determinat creșterea numărului de transporturi feroviare de marfă din China către Turcia, analizează evoluțiile infrastructurii care schimbă aspectul coridorului și explică de ce transportatorii, de la producători uriași la comercianții transfrontalieri de comerț electronic, ar trebui să acorde o atenție deosebită.
Furtuna perfectă: De ce acest coridor ia avânt chiar acum
Trei forțe seismice s-au combinat pentru a transforma Coridorul Mijlociu dintr-o opțiune de nișă într-o alternativă viabilă pentru întreaga lume.
Primul este unul geopolitic. Asaltul Rusiei în Ucraina a otrăvit Coridorul Nord pentru întreprinderile asociate cu Occidentul. Sancțiunile împotriva Rusiei au adus riscuri de neconformitate, temeri de confiscare a mărfurilor și întârzieri imprevizibile la frontieră. Transportul maritim prin Coridorul Nord a scăzut cu aproximativ 50% în 2023 față de 2022. Firmele care se bazaseră mult timp pe trenurile care treceau prin Moscova și Belarus au avut nevoie brusc de un plan diferit.
A doua forță este situația de la Marea Roșie. La sfârșitul anului 2023, rebelii Houthi au început atacuri susținute asupra navelor comerciale din jurul strâmtorii Bab el-Mandeb, mica întindere de apă dintre Yemen și Djibouti care duce la Marea Roșie și Canalul Suez. Până în 2024, majoritatea marilor transportatori își redirecționaseră navele în jurul Africii. Această deviere a crescut cu 10 până la 14 zile timpul de tranzit și a multiplicat prețurile. Pentru importatorii care și-au construit ciclurile de fabricație în jurul... transport maritim în anumite intervale de timp, perturbarea nu a fost doar costisitoare, ci și dezastruoasă din punct de vedere operațional.
Al treilea motiv este creșterea tarifelor vamale impuse în epoca Trump în 2025. SUA au impus taxe drastice exporturilor chinezești și taxe substanțiale bunurilor europene, creând un nou stimulent financiar atât pentru China, cât și pentru UE, pentru a dezvolta comerțul bilateral și a optimiza logistica dintre ele. Această recalibrare se concentrează pe Coridorul Mijlociu, care evită atât Rusia, cât și turbulenta Mării Roșii. Banca Mondială estimează că schimburile comerciale China-UE care se deplasează de-a lungul acestei rute ar putea crește cu 30%, iar volumele de mărfuri de pe coridor s-ar putea aproape tripla, ajungând la 11 milioane de tone până în 2030.
Înțelegerea Coridorului Mijlociu: Anatomia Traseului
Coridorul Mijlociu nu este doar o rută feroviară. Este un coridor de transport multimodal care include transport feroviar, servicii de feribot pe Marea Caspică și rețele rutiere de legătură prin cinci sau șase țări. Pentru orice expeditor care încearcă să decidă dacă aceasta este ruta corectă pentru marfa sa, cunoașterea geografiei acestei rute este o necesitate.
Călătoria începe în centrele logistice cheie din China. Xi'an, Chongqing, Chengdu, Zhengzhou și Urumqi sunt toate puncte de plecare importante, toate cu legături feroviare stabilite către granița cu Kazahstanul, la Khorgos, Dostyk sau Altynkol. De acolo, trenurile continuă spre vest, traversând vastele stepe ale Kazahstanului, până la porturile Aktau și Kuryk de la Marea Caspică. Această secțiune se desfășoară în întregime cu trenul și, în general, este cea mai eficientă parte.
Traversarea Mării Caspice este cea mai ușor de recunoscut și, uneori, cea mai dificilă caracteristică a coridorului. Marfa este încărcată pe feriboturi Ro-Ro sau barje specializate pentru a traversa marea interioară, ajungând în portul azer Alat, lângă Baku. Vremea și capacitatea redusă a feribotului au cauzat în mod tradițional întârzieri la această intersecție, datele Aktau din martie 2025 indicând restanțe de containere de 600 până la 700 de unități și timpi de așteptare de peste 20 de zile în perioadele de vârf. Acum există o investiție substanțială pentru a depăși această acumulare.
Din Baku, calea ferată BTK (calea ferată Baku-Tbilisi-Kars care leagă Azerbaidjanul, Georgia și Turcia) transportă containere către Centrul Logistic din Kars și apoi către Terminalul Halkalı din Istanbul sau mai departe în Turcia. Calea ferată BTK, care a fost inițial proiectată să transporte 6.5 milioane de tone pe an, este îmbunătățită pentru a gestiona 17 milioane de tone până în 2034, o metamorfoză care va schimba profund potențialul coridorului de a transporta mărfuri.
Tabelul de mai jos prezintă timpii tipici de tranzit din principalele orașe chineze către Istanbul, pe baza datelor operaționale din lumea reală din 2025.
| Orașul de plecare (China) | Destinație (Turcia) | Timp de tranzit (cale ferată) | Repere traseu |
| Xi'an | Istanbul (Halkalı) | 20-25 zile | Hub major, frecvență înaltă |
| Chongqing | Istanbul (Halkalı) | 22-26 zile | 10–12 trenuri/săptămână, 500–600 TEU |
| Chengdu | Istanbul (Halkalı) | 22-25 zile | 8–10 plecări/săptămână |
| Zhengzhou | Istanbul (Halkalı) | 21-26 zile | Frecvență crescătoare |
| Urumqi | Istanbul (Halkalı) | 18-22 zile | Cel mai aproape de graniță, transport mai rapid |
Numerele nu mint: Date de creștere și volume de piață
Cifrele ilustrează cel mai bine povestea creșterii Coridorului Mijlociu. Anterior o opțiune de rutare periferică, înainte de 2022, acesta reprezenta doar 2 până la 3% din transportul terestru de mărfuri containerizate între China și Europa. Acum este un coridor în creștere rapidă, cu o poveste de creștere puternică.
| An / Perioadă | Volum (tone) | Creștere YoY | Driver cheie |
| Înainte de 2022 | ~2–3% din transportul rutier de mărfuri | - | Alternativă de nișă |
| 2022 | Creșterea valorii de bază | +semnificativ | Războiul dintre Rusia și Ucraina, perturbarea Coridorului Nordic |
| 2023 | ~2.5 milioane de tone | + 89% | Sancțiuni împotriva Rusiei și presiuni asupra Canalului Suez |
| 2024 (ianuarie–noiembrie) | 4.1 milioane tone | + 63% | Atacurile Houthi, criza de la Marea Roșie, escaladarea căii ferate BTK |
| Anul întreg 2024 | 4.5 milioane tone | + 62% | Investiții în infrastructura Coridorului Mijlociu |
| 2025 proiectie | 5.2 milioane tone | +15% estimat. | Continuarea realinierii geopolitice, digitalizarea |
Căile ferate din Kazahstan au cunoscut o expansiune deosebit de rapidă. Traficul de marfă de-a lungul liniei pe calea ferată kazahă a crescut cu 63%, ajungând la 4.1 milioane de tone în 2024. Volumul total de tranzit de mărfuri al Azerbaidjanului a depășit 18.5 milioane de tone, o creștere de 5.7% față de anul precedent. Iar numărul trenurilor bloc containere chinezești - trenuri unitare dedicate transportului de mărfuri containerizate - a crescut cu aproximativ 3,200%, conform informațiilor de la summitul Asociației Rutelor de Transport Internațional Transcaspice (TITR) care a avut loc la Baku în martie 2025.
Acesta nu a fost un incident izolat. În februarie 2024, primul tren de marfă China-Europa a plecat direct de la Chongqing la Istanbul – o piatră de hotar care a transformat coridorul de la o rută experimentală la un serviciu programat, viabil din punct de vedere operațional. Raportul Eurasia Rail Alliance (ERA Index) a arătat că tarifele medii de transport feroviar de marfă pe rutele China-Europa s-au menținut la aproximativ 3,240 USD per FEU pentru cea mai mare parte a anului 2024, în timp ce tarifele feroviare au fost cu 59% mai mici în medie decât tarifele de transport maritim în aceeași perioadă, din cauza primei de criză a Mării Roșii pentru mărfurile maritime.
Timpul și costul tranzitului: Cum se compară transportul feroviar cu cel maritim și aerian
Pentru orice transportator care evaluează opțiunile logistice, întrebarea cheie este întotdeauna aceeași: cât costă, cât timp durează, cât de fiabil este? Așadar, iată cum se compară transportul feroviar de marfă dintre China și Turcia cu alternativele în 2025.
| Mod de expediere | Timp de tranzit | Cost (40HQ, China–Turcia) | Încredere | Cele mai bune |
| Transport maritim | 25–35 de zile (prin Suez) | $ 2,575- $ 3,150 | Risc de perturbare (Marea Roșie) | Marfă vrac mare |
| Transport feroviar de marfă | 18–25 de zile (Coridorul Mijlociu) | $ 6,500- $ 8,500 | Înaltă și în creștere | Containere de dimensiuni medii, echilibru între viteză și cost |
| Transport aerian | 5-7 zile | 4–10 USD/kg (~25,000 USD+ per container) | Foarte inalt | Marfă de mare valoare, cu timp critic |
| Curier expres | 3-5 zile | 8 USD–15 USD/kg | Foarte inalt | Colete mici, comerț electronic |
Transportul feroviar de marfă se situează într-o zonă de mijloc foarte interesantă. Transportul maritim de marfă de la Capul Bunei Speranțe (acum transportul implicit pentru mulți transportatori care evită transportul maritim roșu) durează acum 35-45 de zile, în timp ce ruta feroviară a Coridorului Mijlociu durează în medie aproximativ 18-25 de zile. Experții sugerează că, printr-o mai mare armonizare a procedurilor vamale și o capacitate Ro-Ro mai mare pe Marea Caspică, timpii de tranzit ar putea fi scurtați la doar 14 zile în următorii ani.
Un container înalt de 40 metri pe ruta feroviară Chengdu - Istanbul costă între 6,500 și 8,500 de dolari. Acesta este un pas important față de transportul maritim în vremuri normale, dar mult mai ieftin decât transportul aerian, care pentru o sumă comparabilă ar putea costa 25,000 de dolari sau mai mult. Comparativ cu fluctuațiile mari de transport maritim observate în 2023 și 2024, tarifele de transport feroviar pe rutele China-Turcia au fost constante, un avantaj operațional uriaș pentru transportatorii cu cicluri regulate de inventar.
Adăugați tipul de marfă și argumentele în favoarea transportului feroviar devin considerabil mai puternice. Transportul feroviar containerizat este potrivit pentru electronice, componente auto, piese mecanice, textile și bunuri de larg consum cu valoare ridicată. Acestea sunt doar elementele care diferențiază comerțul bilateral China-Turcia, care a ajuns la 44.93 miliarde USD în 2024, făcând din China cel mai mare partener comercial asiatic al Turciei.
Transformarea strategică a Turciei: de la țară de tranzit la centru logistic
Poate că nicio țară nu va beneficia mai mult de pe urma dezvoltării Coridorului Mijlociu decât Turcia. Turcia, aflată la intersecția dintre Europa și Asia, s-a bucurat întotdeauna de avantajele centralității sale geografice, dar ascensiunea coridorului transformă acest avantaj, bazat pe locația sa pe hartă, într-o forță economică strategică tangibilă.
Centrul Logistic Kars din nord-estul Turciei este principalul punct de intrare pentru mărfurile feroviare care sosesc prin intermediul căii ferate BTK. Ultima distribuție se face de la terminalul Halkalı din Istanbul. Însă ambițiile Turciei se extind mult dincolo de transportul pasiv. Oficialii turci și analiștii de infrastructură discută din ce în ce mai mult despre țară nu doar ca o conductă pentru mărfurile care se deplasează între China și Europa, ci și ca un centru dinamic pentru producție și reexport, un loc unde componentele chinezești sosesc, sunt asamblate sau procesate și apoi dispersate către piețele europene.
În ianuarie 2025, a apărut știrea că China are în vedere o investiție majoră de 60 de miliarde de dolari în infrastructura feroviară turcă, care, dacă ar fi realizată, ar revoluționa întreaga rețea feroviară a Turciei și ar spori considerabil capacitatea acesteia de a gestiona mișcările de mărfuri eurasiatice. Direcția mișcării este influențată și mai mult de acordul de parteneriat strategic semnat între Azerbaidjan și China în aprilie 2025, când ambele părți s-au angajat la o coordonare mai strânsă în domeniul vamal, logistic și al infrastructurii multimodale.
Actorii industriali și logistici din Turcia cunosc posibilitățile. Digitalizarea este următoarea frontieră - urmărirea încărcăturilor în timp real, proceduri vamale standard pe tot coridorul și sisteme integrate de rezervare care reduc la minimum imprevizibilitatea care, în mod tradițional, a făcut ca transportul feroviar să fie mai puțin atractiv decât transportul maritim de marfă pentru unii transportatori. Turcia este bine poziționată pentru a conduce această integrare datorită infrastructurii TIC și know-how-ului logistic existent.
Investiții în infrastructură care remodelează coridorul
Obstacolele Coridorului Mijlociu sunt bine cunoscute: capacitatea restricționată a feriboturilor caspice, secțiunile cu o singură linie din Kazahstan, procesele vamale diferite de-a lungul mai multor frontiere naționale și infrastructura portuară care, în mod tradițional, nu a fost potrivită pentru transportul de marfă containerizat. Vestea bună este că fiecare dintre aceste puncte slabe este abordat agresiv prin investiții concentrate.
| Țară | Proiect | Stare / Finalizare | Impact |
| Kazakhstan | Extinderea liniei Dostyk-Mointy (de la linie simplă la linie dublă) | În desfășurare, 2025+ | Elimină blocajele cheie în Marea Caspică |
| Azerbaidjan | Modernizarea portului Baku/Alat | Expansiune activă | Debit mai mare de containere, legături intermodale mai bune |
| Azerbaidjan–Georgia–Turcia | Creșterea capacității căii ferate BTK | 6.5 milioane de tone → 17 milioane de tone până în 2034 | Ultimul kilometru critic în rețeaua feroviară turcă |
| Georgia | Portul de adâncime Anaklia | În construcție (firmă chineză) | Transbordarea la Marea Neagră, 20% din transportul maritim UE-China până în 2035 |
| Turkey | Investiție feroviară chineză de 60 de miliarde de dolari (propusă) | În negociere, 2025 | Transformarea Turciei într-un nod feroviar eurasiatic de top |
| Multi-țară | Platforma de coordonare transcaspică | Lansat în 2024 | Vamă armonizată, reducerea întârzierilor transfrontaliere |
O evoluție instituțională majoră a fost introducerea Platformei de Coordonare a Coridorului de Transport Transcaspic în 2024. Acest lucru se realizează prin unirea Kazahstanului, Azerbaidjanului, Georgiei și Turciei sub un cadru comun pentru armonizarea procedurilor vamale și reducerea întârzierilor la frontieră, abordând ceea ce a fost, din punct de vedere istoric, călcâiul lui Ahile al coridorului - creșterea fricțiunilor din cadrul birocrației multinaționale. De asemenea, digitalizăm vămuirea și introducem soluții inteligente de urmărire a mărfurilor pentru a face întreaga călătorie de la un capăt la altul la fel de transparentă și previzibilă ca cele mai bune servicii de transport maritim de marfă.
O altă dimensiune este construcția portului maritim Anaklia de pe coasta Mării Negre din Georgia, construit de o companie chineză. La finalizare, acesta va crea un nod de transbordare care ar putea reprezenta până la 20% din traficul maritim UE-China până în 2035, făcând din coridor o opțiune viabilă de ocolire maritimă chiar și în propria zonă.
Provocări care rămân
Trebuie să fim suficient de onești pentru a recunoaște că Coridorul Mijlociu are anumite limite. Cea mai mare bătaie de cap este pasajul Mării Caspice. Spre deosebire de o linie feroviară continuă, acest segment implică transbordarea mărfurilor din trenuri în feriboturi, traversarea unei întinderi de apă cu întârzieri din cauza vremii și reîncărcarea pe calea ferată pe partea azeră. Restanțele de containere din Aktau reprezintă o problemă frecventă în perioadele cu cerere mare. Această etapă va rămâne un factor de dificultate în ceea ce privește programarea transportului până când va fi pusă în funcțiune o capacitate sporită de feriboturi Ro-Ro și porturile caspice vor fi mai modernizate.
Provocările structurale sunt incompatibilitatea ecartamentului. Rețeaua feroviară chineză are un ecartament standard de 1,435 mm, deși Kazahstanul și cea mai mare parte a fostei rețele feroviare sovietice au un ecartament lat de 1,520 mm. Aceasta include transbordarea fie prin schimb de boghiuri, fie prin transfer de containere la granița dintre China și Kazahstan, ceea ce crește timpul și costurile. Acest timp a fost îmbunătățit la 24 până la 36 de ore la punctele de trecere principale, dar reprezintă încă o complexitate operațională pe care transportul maritim de marfă nu o are.
Capacitatea anuală a rutei în 2024 este de aproximativ 6 milioane de tone și este încă mult sub capacitatea rutei Nordice de peste 100 de milioane de tone. Chiar dacă Banca Mondială preconizează o creștere de trei ori la 11 milioane de tone până în 2030, Coridorul Mijlociu va rămâne o rută suplimentară, deși mai importantă, nu un substitut complet pentru transportul maritim de mărfuri sau ruta feroviară Nordică. Transportul maritim de mărfuri va continua să fie implicit pentru mărfuri de volum foarte mare sau foarte sensibile la prețuri, cu excepția cazului în care există o deteriorare suplimentară a condițiilor de la Marea Roșie sau un tranzit și mai restricționat prin Suez.
Cum susține Topway Shipping fluxurile de mărfuri China-Turcia și transfrontaliere
Pentru a gestiona complexitatea logistică a coridorului feroviar China-Turcia sau a oricărei expedieri cu origine din China, aveți nevoie de un partener de transport de marfă cu o înțelegere operațională profundă și o flexibilitate reală. Aici intervine Topway Shipping.
Topway Shipping este un furnizor competent de soluții logistice transfrontaliere pentru comerț electronic, cu peste 15 ani de experiență de la înființarea sa în 2010, cu sediul central în Shenzhen, China. Echipa fondatoare are peste 15 ani de experiență practică în logistică internațională și vămuire, cu o experiență dovedită bazată pe transport China-SUA și extindere pe linii globale de transport de marfă, inclusiv rutele China-Europa și China-Turcia.
Topway oferă servicii de-a lungul întregului lanț logistic. Organizația gestionează întreaga gamă complexă de transport de mărfuri, de la transportul maritim din centrele de producție chinezești până la depozitarea în străinătate, expertiză în vămuire și livrare pe ultimul kilometru, astfel încât importatorii și exportatorii se pot concentra pe afacerile lor, nu pe conosamentele lor. Topway oferă servicii flexibile de transport maritim de marfă completă (FCL) și parțială (LCL) din China către principalele porturi din lume pentru expeditorii sensibili la volum - oferind soluția optimă de capacitate atât pentru afacerile în creștere, cât și pentru corporațiile consacrate.
Odată cu dezvoltarea Coridorului Mijlociu ca o rută de transport maritim, un partener logistic precum Topway Shipping, cu rădăcini adânci în logistica de export chineză și cunoștințe vamale pentru a gestiona documentația de tranzit multi-țară, poate face o diferență semnificativă atât în fiabilitatea timpului de tranzit, cât și în controlul costurilor. Indiferent dacă marfa dvs. navighează pe mare către Istanbul sau călătorește pe calea ferată prin Kazahstan și Baku, Topway are cunoștințele necesare în ceea ce privește infrastructura și rețeaua de parteneri pentru a vă menține lanțul de aprovizionare în mișcare.
Dacă aveți întrebări privind transportul de marfă China-Turcia, transportul maritim FCL/LCL sau logistica comerțului electronic transfrontalier, vă rugăm să vizitați Topway Shipping la www.topwayshipping.com sau să contactați direct sediul central din Shenzhen.
Concluzie
Coridorul feroviar de marfă China-Turcia nu mai este o notă de subsol în logistică. Este o arteră comercială în plină dezvoltare, creată de necesitățile geopolitice, investițiile masive în infrastructură și o comunitate tot mai mare de transportatori care constată că transportul feroviar poate oferi ceea ce nici transportul maritim, nici cel aerian nu pot oferi: o combinație convingătoare de viteză, cost și reziliență într-o eră de perturbări fără precedent ale lanțului de aprovizionare.
Creșterea volumului de 62-63% a Coridorului Mijlociu în 2024, extinderea de aproape 3,200% a trenurilor bloc containere chinezești, investiția potențială de 60 de miliarde de dolari a Chinei în infrastructura feroviară turcească și extinderea planificată a capacității Căii Ferate BTK la 17 milioane de tone până în 2034 spun aceeași poveste: această rută este construită pe termen lung. Deși a dominat atât de mult timp, Canalul Suez nu mai este singura soluție. Pentru transportatorii dintre China și Turcia - și într-adevăr între China și o mare parte a Europei - transportul feroviar de marfă prin Coridorul Mijlociu este din ce în ce mai mult nu doar o alegere, ci implicit. Este alegerea logică pentru numeroase categorii de mărfuri și multe strategii de afaceri.
Întrebarea pentru profesioniștii în logistică și importatori nu este dacă să acorde atenție acestui coridor. Cheia este cât de repede să îl integreze în strategia lor de transport de marfă.
Întrebări frecvente
Î: Cât durează transportul feroviar de marfă din China către Turcia în 2025?
R: Timpii de tranzit pe Coridorul Mijlociu sunt de obicei între 18 și 25 de zile, în funcție de orașul de plecare din China și de situația actuală la punctul de trecere de la Marea Caspică. Serviciul expres din Xi'an sau Urumqi poate face călătoria în doar 18 până la 20 de zile, în timp ce trenul din Chongqing sau Chengdu durează de obicei 22 până la 26 de zile. Prin comparație, transportul maritim de marfă prin Capul Bunei Speranțe durează acum 35-45 de zile.
Î: Cât costă transportul unui container din China în Turcia pe calea ferată?
R: Prețul unui container de 40 de picioare (12 metri) din orașele mari din China către Istanbul, prin Coridorul Mijlociu, va fi între 6,500 și 8,500 USD până în 2025. Aceasta valoare este peste tarifele de transport maritim de dinainte de perturbări, dar mult sub tarifele de transport aerian și competitivă cu transportul maritim actual redirecționat către Marea Roșie, unde prețurile au urcat la peste 7,100 USD pe container pe unele canale.
Î: Ce este Coridorul Mijlociu și de ce este important?
R: Ce este Coridorul Mijlociu? R: Coridorul Mijlociu, cunoscut oficial sub numele de Ruta Internațională de Transport Transcaspică (TITR), este un coridor multimodal de transport de mărfuri care leagă China de Europa prin Kazahstan, Marea Caspică, Azerbaidjan, Georgia și Turcia. Acesta a avut o mare importanță din 2022, ca alternativă la Coridorul Nordic (prin Rusia, acum împiedicată de sancțiuni) și la rutele maritime prin Marea Roșie (afectată de atacurile Houthi). Volumul său anual a crescut cu 63% în 2024, ajungând la 4.1 milioane de tone.
Î: Ce orașe chineze au servicii directe de transport feroviar de marfă către Turcia?
A: Xi'an, Chongqing, Chengdu, Zhengzhou și Urumqi au deja servicii de transport feroviar de marfă către Istanbul prin Coridorul Mijlociu. Cel mai frecvent serviciu este către Chongqing, cu 10-12 trenuri pe săptămână, care transportă 500-600 TEU. Terminalul principal pe partea turcă este Terminalul Halkalı din Istanbul, cu un punct de intrare secundar prin Centrul Logistic Kars.
Î: Ce tipuri de mărfuri sunt de obicei expediate pe calea ferată din China în Turcia?
R: Cele mai comune categorii sunt electronicele, componentele și piesele auto, utilajele, textilele, electrocasnicele și bunurile fabricate în general. Transportul feroviar de marfă este deosebit de potrivit pentru mărfurile cu valoare medie spre mare, care beneficiază de un tranzit mai rapid decât cel maritim, dar nu justifică costul transportului aerian. Acesta este din ce în ce mai utilizat de întreprinderile transfrontaliere de comerț electronic care transportă încărcături consolidate.
Î: Este transportul feroviar de marfă din China către Turcia o opțiune fiabilă?
R: Fiabilitatea se îmbunătățește, dar nu este încă la egalitate cu rutele maritime de marfă bine stabilite. Traversarea Mării Caspice rămâne segmentul cel mai variabil, cu restanțe de containere de 600 până la 700 de unități raportate la Aktau la începutul anului 2025 în perioadele de vârf. Cu toate acestea, investițiile continue în infrastructură, noua Platformă de Coordonare Transcaspică și extinderea capacității feriboturilor reduc sistematic riscurile de întârzieri. Majoritatea operatorilor raportează o îmbunătățire a performanței la timp de la an la an.
