Portul Portland vs. Portul Seattle: Care este mai bun pentru importurile dvs. din China?
Dacă doriți să aduceți lucruri din China în SUA, una dintre cele mai importante alegeri de rutare pe care le veți face în Pacificul de Nord-Vest este locul unde veți intra în țară. Portul Portland și Portul Seattle sunt ambele porți importante de intrare pe Coasta de Vest, dar sunt foarte diferite în ceea ce privește dimensiunea, infrastructura, serviciile de transport, fiabilitatea tranzitului și structura costurilor. Peisajele porturilor s-au schimbat mult din 2025 până în 2026. Acest lucru se datorează modificărilor tarifelor, noilor operatori de terminale, îmbunătățirilor aduse mega-navelor și modificărilor rutelor de transport maritim transpacific. Această postare vă oferă informațiile adevărate, adevărul actual și cadrul util de care aveți nevoie pentru a vă trimite mărfurile din China în mod corespunzător.
Înțelegerea celor două porturi: o scurtă prezentare
Portul Seattle (Alianța Porturilor Maritime de Nord-Vest)
În primul rând, este important să clarificăm un lucru: atunci când oamenii din industria transporturilor maritime vorbesc despre „Portul Seattle”, de obicei vorbesc despre Northwest Seaport Alliance (NWSA). Din 2015, NWSA administrează Portul Seattle și Portul Tacoma ca o singură entitate de operare maritimă de marfă. Sub aceeași protecție, cele două porturi partajează operațiunile terminalelor, programarea navelor și sistemele de rezervare a mărfurilor.
În 2024, NWSA combinată a manipulat 3.3 milioane de TEU, în creștere cu 12.3% față de 3 milioane de TEU în 2023. Acest lucru s-a datorat în principal faptului că expeditorii trimiteau mai multe mărfuri înainte de creșterile tarifare preconizate în SUA. China a fost de departe cel mai mare partener comercial, trimițând 677,071 TEU de marfă în țară. În primul trimestru al anului 2024, Terminalul 5 din portul nordic al orașului Seattle și-a finalizat extinderea în faza 2, ceea ce a făcut posibil ca instalația să manipuleze nave de până la 16,000 de TEU. MSC Ilenia, o mega-navă de 16,000 de TEU, a intrat în istorie în martie 2025, fiind cea mai mare navă care a acostat vreodată la Terminalul 5. Acest lucru arată că Seattle este pregătită să gestioneze aproape orice navă care navighează pe canalul transpacific.
Portul Portland (Terminalul de containere din Oregon)
Situația dificilă a orașului Portland era mult mai gravă la intrarea în 2025. Terminalul 6, singurul terminal internațional de containere din Oregon, pierdea bani de ani de zile. Numai în 2024, a pierdut 13.7 milioane de dolari. Portul Portland a declarat în aprilie 2024 că va opri toate operațiunile cu containere. Guvernul s-a implicat ulterior. Guvernatorul Tina Kotek a promis 40 de milioane de dolari din fonduri de stat pentru a menține terminalul deschis, dar numai dacă o companie privată îl poate administra pentru o perioadă lungă de timp.
În septembrie 2025, Harbor Industrial Services, o firmă cu sediul în California care produce macarale și alte echipamente, a semnat un contract de închiriere pe termen lung pentru a opera Terminalul 6. Harbor Industrial a preluat toate activitățile de containere și mărfuri vrac de la Terminalul 6 la 1 ianuarie 2026, acesta devenind Oregon Container Terminal (OCT). Începând cu 16 ianuarie 2026, numărul de zile de operare va crește de la patru la cinci pe săptămână. Tim McCarthy, președintele OCT, a declarat public că obiectivul este de a dubla cantitatea de marfă care trece prin port până în 2026 și de a recupera cele 70% din mărfurile destinate Oregonului care trec în prezent prin alte porturi de pe Coasta de Vest, în special Seattle și Los Angeles.
La începutul anului 2026, tabelul de mai jos prezintă principalele modificări structurale între cele două opțiuni portuare:
| Categorii | Portul Portland (OCT) | Portul din Seattle (NWSA) |
| container Terminal | Terminalul de containere din Oregon (Terminalul 6) | Terminalele 5 și 18 (Portul Seattle N); T25, T46 (Tacoma) |
| 2024 Volum | Cea mai mare scădere în primele 30 de porturi din SUA (-15.7%) | 3.3 milioane TEU (+12.3% față de anul precedent) |
| Operator (ianuarie 2026) | Servicii industriale Harbor | SSA Marine, APMT și alții |
| Dimensiunea maximă a vasului | Panamax (adâncimea maximă a râului Columbia: 43 m) | Neo-Panamax până la 16,000 TEU |
| Servicii active în China | Linia SM (directă); MSC își reia activitatea în trimestrul 2 al anului 2026 | Toate alianțele majore; apeluri multiple săptămânale |
| Șină ferată la doc | Da (conexiuni Clasa I) | Da (conexiuni BNSF și UP) |
| Distanța față de Pacific | 100 km în amonte prin râul Columbia | Acces direct la coasta Pacificului |
| Zile de operare | 5 zile/săptămână (din 16 ianuarie 2026) | 7 zile / săptămână |
Timpi de tranzit: China către fiecare port
Pentru serviciile FCL directe, durează de obicei între 12 și 16 zile pentru ca navele să ajungă din porturile chineze majore, precum Shanghai, Shenzhen, Ningbo și Qingdao, până în nord-vestul Pacificului. Distanța dintre Seattle și Portland nu modifică prea mult segmentul oceanic. Navele care merg spre râul Columbia continuă să urce în amonte încă 100 de kilometri, trecând de coasta Pacificului. Aceasta adaugă aproximativ o jumătate de zi la o zi întreagă, în funcție de tipul de navă și de circumstanțele de pe râu.
Nu timpul de navigație oceanică, ci timpul de staționare în terminal după sosire este cea mai importantă variabilă de tranzit în 2025 și 2026. Potrivit lui Descartes, Portul Seattle a avut întârzieri de 6.5 până la 7.5 zile în medie la mijlocul anului 2025. Aceasta a fost, în mod obișnuit, una dintre cele mai lungi întârzieri de pe Coasta de Vest. Tacoma s-a descurcat mai bine, cu întârzieri de doar 2.9 zile în medie în iulie 2025. Portland a fost întotdeauna mai puțin aglomerat, ceea ce a ajutat-o în trecut. Săptămâna de lucru de cinci zile a noii OCT este menită să facă procesarea și mai fiabilă în 2026.
| Traseul | Tranzit maritim (FCL direct) | Est. Port Dwell (2025) | Timp total de livrare a ușii |
| Shenzhen → Portul Seattle | 12-14 zile | 5-7.5 zile | ~18–22 zile în total |
| Shanghai → Portul Seattle | 13-15 zile | 5-7.5 zile | ~19–23 zile în total |
| Shenzhen → Portul Portland | 13-15 zile | 2–4 zile (estimat) | ~16–20 zile în total |
| Shanghai → Portul Portland | 14-16 zile | 2–4 zile (estimat) | ~17–21 zile în total |
Nivelurile reduse de congestie din Portland ar putea compensa timpul mai lung de tranzit fluvial pentru mărfurile urgente, mai ales dacă creșterile de volum determinate de tarife continuă să cauzeze probleme în porturile din Seattle.
Costuri de transport: Ce plătiți efectiv
Costurile de transport maritim din China către SUA Există o mulțime de factori care afectează porturile din Pacificul de Nord-Vest, cum ar fi capacitatea transportatorului, prețurile combustibilului bunker, suprataxele pentru transportatori, taxele de manipulare portuară și mediul tarifar în schimbare din 2025. Seattle are, în general, prețuri ușor mai mici pentru transportul maritim, deoarece navele pleacă mai des și există mai multe opțiuni de transportatori concurente. Portland a avut o concurență mai mică în trecut, deoarece este un port mai mic, cu mai puțini transportatori. Cu toate acestea, este probabil ca acest lucru să se schimbe dacă Harbor Industrial va putea aduce mai multe nave până în 2026.
Regulamentul USTR privind taxele portuare pentru navele construite în China, care a intrat în vigoare pe 14 octombrie 2025, este unul dintre cele mai importante costuri pe care toți importatorii din Pacificul de Nord-Vest trebuie să le includă în bugetele lor. Transportatorii transferă aceste taxe către expeditori prin suprataxe, deoarece multe dintre navele container din lume sunt fabricate în China. Importatorii ar trebui contactați-ne expeditorii lor de mărfuri să verifice dacă nava aleasă este supusă taxei și să includă de la început orice eventuale taxe de transfer în bugetele lor de transport de mărfuri.
Eliminarea scutirii de minimis de 800 USD pentru mărfurile din China a făcut lucrurile mult mai scumpe pentru importatorii de comerț electronic și întreprinderile care vând direct către consumator, care obișnuiau să folosească pragul pentru a evita plata taxelor vamale oficiale de intrare. Acum, fiecare marfă din China, indiferent de valoarea sa, trebuie să treacă prin procedura oficială de intrare la CBP și să plătească taxa corespunzătoare. Acest lucru face lucrurile mai scumpe și mai greu de gestionat.
| Factor de cost | Portul Seattle | Portul Portland |
| Transport maritim (20′ FCL, marfă generală) | ~1,200–2,500 USD (în funcție de piață) | ~1,400–2,800 USD (mai puțini transportatori) |
| Port THC | Tarife standard ale terminalelor NWSA | Cost per mutare puțin mai mare (volum mai mic) |
| Destinații de transport către Oregon | Mai mare (distanță mai lungă pe uscat) | Mai mic (livrare locală) |
| Destinații de transport către Washington | Inferior (local) | Superior |
| Acces feroviar (intermodal) | BNSF și UP (rețea extinsă) | Conexiuni de clasa I (comparabile) |
| Suprataxa pentru nave USTR | Se aplică majorității navelor construite în China | Se aplică majorității navelor construite în China |
| Agent vamal (recomandat) | 250 USD – 600 USD per intrare | 250 USD – 600 USD per intrare |
Concluzia în ceea ce privește costul este că, dacă mărfurile dumneavoastră merg în Oregon, Idaho sau în interiorul Pacificului de Nord-Vest, Portland are adesea un cost total de aterizare mai mic, deoarece are un transport mai mic. Concurența din Seattle între transportatori și conexiunile feroviare face de obicei mai ieftină expedierea mărfurilor către statul Washington sau transportul acesteia pe calea ferată către zonele de distribuție din Midwest și Coasta de Est.
Servicii de transport și frecvență a rutelor
Aici este cea mai mare distanță dintre cele două porturi, ceea ce este foarte important pentru a asigura funcționarea lanțului de aprovizionare.
NWSA primește solicitări de servicii săptămânale de la aproape toți transportatorii transpacifici majori, cum ar fi Evergreen, Yang Ming, ONE, Hapag-Lloyd, MSC, CMA CGM, COSCO și alții. Acești transportatori lucrează împreună în cadrul unor alianțe de partajare a navelor, care asigură că există întotdeauna suficientă capacitate pentru transporturile de intrare și de ieșire. În 2024, principalele porturi chinezești pentru importurile de containere către NWSA au fost Yantian (180,249 TEU), Shanghai (158,655 TEU) și Ningbo (126,628 TEU). Importatorii care trimit mărfuri către Seattle au o mulțime de opțiuni pentru a combina transportul de mărfuri de la producătorii chinezi, datorită acestei game largi de origini.
Numărul transportatorilor din Portland la începutul anului 2026 este mult mai mic. La debut, SM Line este singura companie care oferă un serviciu direct din China către OCT în mod regulat. MSC obișnuia să opereze un serviciu săptămânal între Asia și Portland, dar a încetat în 2025, când taxele americane au redus volumele de marfă suficient de mult pentru ca transportatorul să poată muta sloturile de containere în porturile cu mai multă cerere. Tim McCarthy, președintele OCT, a declarat că MSC se așteaptă să reia serviciul din Portland în al doilea trimestru al anului 2026 și a spus că alți transportatori sunt foarte interesați. Scopul este de a se extinde dincolo de China și Coreea de Sud pentru a cuprinde Japonia, Asia de Sud-Est și Marea Mediterană în viitor.
Seattle este alegerea clară și imediată pentru importatorii care au nevoie de servicii regulate, de înaltă frecvență, din mai multe porturi chineze. Portland este o narațiune a reconstrucției. Are un sprijin instituțional real și o infrastructură care se îmbunătățește, dar încă lucrează la repararea relațiilor cu transportatorii care au fost afectate de conflictul de muncă din 2015 și de anii de incertitudine operațională.
Infrastructură și conectivitate interioară
Ambele porturi includ depozite feroviare la docuri cu conexiuni feroviare de clasa I. Acest lucru este foarte important pentru transferul mărfurilor din porturi către zonele de distribuție din Midwest sau estul SUA. Seattle este conectat la rețelele feroviare BNSF și Union Pacific, care deservesc noduri de la Chicago la Dallas. Portland are conexiuni similare de clasa I și un avantaj geografic unic: Defileul râului Columbia este singura autostradă și coridor feroviar de nivel fluvial care traversează Munții Cascade. Acest lucru face din Portland o poartă naturală de distribuție pentru piețele din Idaho, estul Oregonului și interiorul Pacificului de Nord-Vest. Datorită acestui avantaj geografic, produsele agricole, mărfurile vrac și mobila se deplasează destul de repede prin terminalele din Portland.
OCT-ul de la Terminalul 6 are o suprafață de 419 de hectare și poate accepta containere atât de 20, cât și de 40 metri. Poate manipula și mărfuri fracționate. Canalul râului Columbia este menținut la o adâncime de 43 metri, suficientă pentru navele din clasa Panamax, dar nu la fel de adânc ca în Seattle, care poate gestiona acum nave Neo-Panamax de până la 16,000 TEU. Infrastructura post-extindere a orașului Seattle este un mare avantaj pentru importatorii care doresc să transporte marfă pe cele mai mari nave transpacifice din lume și să obțină cele mai bune tarife de transport în funcție de capacitate. Limita de adâncime de la Portland nu contează pentru persoanele care transferă marfă obișnuită pe servicii Panamax obișnuite.
Mediul tarifar din 2025–2026 și impactul acestuia asupra ambelor porturi
În ultimii doi ani, mediul tarifar a fost cel mai important factor care a schimbat modul în care funcționează porturile din Pacificul de Nord-Vest. Înainte de armistițiul comercial dintre SUA și China din mai 2025, taxele IEEPA pentru mărfurile chinezești erau de până la 145%. Timp de 90 de zile de negocieri, ratele au fost reduse la 30%. Această instabilitate a cauzat creșteri mari ale importurilor, urmate de scăderi semnificative, deoarece importatorii au încercat să evite creșterile tarifare și apoi s-au retras atunci când au fost publicate rate mai mari. NWSA a declarat că la începutul anului 2025, navele soseau de fapt mai regulat decât în 2024. Cu toate acestea, navele individuale erau uneori pline doar în proporție de 30% din cauza rezervărilor anulate. Acest lucru arată cât de mult afectează incertitudinea planificarea transportului de marfă.
Portul se așteptase la o pierdere de 30% a transporturilor de containere în mai 2025, în special pentru Portland, dar armistițiul tarifar a încetinit scăderea. Importatorii trebuie acum să ia în considerare mai multe scenarii tarifare în estimările lor anuale de costuri în ambele porturi, în loc să presupună pur și simplu că ratele vor rămâne aceleași. Programul de suprataxă pentru navele USTR, încetarea principiului de minimis pentru importurile chinezești și posibilitatea unor noi escaladări IEEPA sunt factori de cost importanți care trebuie gestionați din timp.
O tendință în diversificare care merită urmărită este că atât Seattle, cât și Portland înregistrează tot mai multe mărfuri provenind din Asia de Sud-Est, în special din Vietnam, Indonezia și Thailanda. În 2024, NWSA a manipulat 184,457 TEU de marfă din Vietnam. Existau deja trei conexiuni directe între Vietnam și nord-vestul Pacificului. Acoperirea tot mai mare a NWSA în Asia de Sud-Est este un real plus pentru importatorii care își diversifică activ lanțurile de aprovizionare, care depind în mare măsură de China.
Cum te ajută Topway Shipping să navighezi în ambele porturi
Dacă decideți că Portland sau Seattle sunt cel mai bun loc pentru a aduce mărfuri din China, un partener logistic experimentat pe teren în China este ceea ce face diferența dintre un lanț de aprovizionare fără probleme și surprize costisitoare. Topway Shipping, cu sediul în Shenzhen, China, este un furnizor profesionist de soluții de logistică și transport de mărfuri pentru comerț electronic transfrontalier din 2010. Echipa fondatoare are peste 15 ani de experiență practică în logistică internațională și vămuire, cu vaste cunoștințe despre transportul de mărfuri în China și SUA.
Topway Shipping se ocupă de întregul lanț logistic, de la transportul mărfurilor de la fabricile din China la porturile de origine, la depozitarea lor în străinătate, la trecerea vamei SUA și, în final, la livrarea lor. Aceștia oferă servicii flexibile de transport maritim FCL și LCL din China către porturi majore din SUA, cum ar fi Portul Portland și Portul Seattle. Aceasta înseamnă că Topway poate analiza alternative de rutare în timp real pentru ambele porți de acces, poate vedea ce transportatori fac escală în fiecare port într-o anumită fereastră de rezervare și poate combina mărfurile LCL pentru importatorii mai mici care doresc să își mențină costurile de transport reduse.
În viața reală, cunoștințele Topway despre vămuire sunt deosebit de utile în acest moment. Odată cu eliminarea sistemului de minimis pentru mărfurile chinezești, cerințele de depunere ISF, expunerea la taxe antidumping și compensatorii și noua suprataxă pentru navele USTR, toate acestea complicând fiecare intrare de import din China, a avea o echipă care gestionează proactiv conformitatea documentației reprezintă un mare avantaj operațional.
Reactivarea OCT sub conducerea Harbor Industrial în ianuarie 2026 este un stimulent important pentru întreprinderile cu sediul în Oregon, care au avut întotdeauna ruta prin Seattle, deoarece serviciul din Portland era prea nesigur, pentru a-și regândi planurile. Topway vă poate ajuta să vă dați seama dacă o rută directă către Portland, care are costuri de transport mai mici și mai puțin trafic, are sens pentru profilul dvs. unic de marfă și programul de livrare.
Cadrul decizional: Ce port este potrivit pentru tine?
Ceea ce expediați, unde ajunge și cât de importantă este fiabilitatea lanțului de aprovizionare pentru organizația dumneavoastră în acest moment, toate acestea vor influența răspunsul corect. Nu există un câștigător clar; ambele porturi au propriile puncte forte și puncte slabe.
Seattle este alegerea mai bună dacă aveți nevoie de cele mai multe opțiuni de transport, de cele mai mici prețuri pentru transportul maritim datorită concurenței active pe piață sau dacă trimiteți mărfuri în statul Washington sau transportați mărfuri cu trenul pe teritoriul continental al SUA. NWSA este cel mai bun loc din nord-vestul Pacificului pentru comerțul transpacific de volum mare datorită dimensiunii și facilităților sale pentru mega-nave. Costul îl reprezintă ambuteiajele. Seattle a avut printre cele mai lungi întârzieri ale navelor de pe Coasta de Vest până în 2025, iar volumele mari care stimulează competitivitatea tarifelor fac, de asemenea, mai probabilă apariția unor blocaje în contextul creșterilor bruște ale importurilor determinate de tarife vamale.
Portland este alegerea mai bună dacă mărfurile dumneavoastră merg spre Oregon, Idaho sau nord-vestul Pacificului. Veți avea de-a face cu mai puțini transportatori, dar veți avea mai puțină congestie, un timp de staționare mai rapid, un timp de transport mai scurt și un terminal cu un management stabil pe termen lung pentru prima dată în zece ani. OCT va fi relansat în 2026, ceea ce reprezintă un punct de cotitură important. Se preconizează că MSC va relua serviciul în al doilea trimestru al anului 2026 și există discuții despre adăugarea altor transportatori. Aceasta înseamnă că acoperirea transportatorilor din Portland este din ce în ce mai bună.
| Situația Dvs. | Port recomandat |
| Sunt necesare curse săptămânale din mai multe porturi chinezești | Portul din Seattle (NWSA) |
| Mărfuri destinate în principal Oregonului sau Idaho | Portul Portland (OCT) |
| Expediați volume mari, aveți nevoie de cele mai mici tarife maritime | Portul din Seattle (NWSA) |
| Doresc o congestie a porturilor mai mică și un timp de staționare previzibil | Portul Portland (OCT) |
| Am nevoie de acces la o navă Neo-Panamax pentru cele mai bune tarife | Portul din Seattle (NWSA) |
| Distribuție feroviară către centrele Midwest / Coasta de Est | Ambele oferă transport feroviar la doc; Seattle are mai multe opțiuni de servicii |
| Redundanța lanțului de aprovizionare / diversificarea riscurilor în construcție | Traseu împărțit între ambele porturi ca gard viu |
Concluzie
Portul Portland și Portul Seattle sunt ambele locuri bune pentru China pentru a aduce mărfuri în Pacificul de Nord-Vest, deși sunt mai potrivite pentru diferite tipuri de transportatori. Seattle este principala poartă de acces pentru comerțul transpacific de volum mare din regiune. Are traficul combinat de 3.3 milioane TEU al NWSA, facilități care pot gestiona mega-nave și relații solide cu transportatorii. Portland, care va deveni Terminalul de Containere Oregon sub conducerea Harbor Industrial în 2026, este o opțiune mai mică, mai specializată, care este acum mai atractivă decât a fost în ultimii zece ani.
Problemele tarifare din 2025, programul de taxe pentru navele americane, sfârșitul principiului „de minimis” pentru exporturile chinezești și faptul că politica comercială SUA-China este încă incertă au făcut ca alegerea portului potrivit să fie mai critică ca niciodată. Cel mai mic cost total la debarcare nu este neapărat același cu cea mai mică rată maritimă. Costurile reale de a aduce mărfuri în Pacificul de Nord-Vest includ lucruri precum congestionarea, distanța până la punctul de transport, timpul petrecut în port, fiabilitatea transportatorului și viteza de vămuire.
Cea mai bună abordare pentru a lua această decizie cu încredere și a o menține la zi pe măsură ce lucrurile se schimbă este să lucrați cu un partener logistic care cunoaște ambele porturi pe de rost, inclusiv programul actual al transportatorilor, capacitățile terminalelor, detaliile de vămuire și structurile de costuri. Topway Shipping are sediul în Shenzhen și transportă mărfuri între China și SUA de peste 15 ani. Cunoștințele logistice sunt concepute pentru a ajuta importatorii să realizeze exact acest lucru.
Întrebări frecvente
Î: Portul Portland va mai accepta transporturi de containere din China în 2026?
R: Da. Terminalul 6 este acum numit Terminalul de Containere Oregon (OCT). Harbor Industrial Services îl administrează în baza unui contract de leasing pe termen lung, susținut de o finanțare de stat în valoare de 40 de milioane de dolari. În prezent, oferă servicii directe de containere din China și Coreea de Sud prin SM Line. MSC urmează să reia serviciul Asia-Portland în al doilea trimestru al anului 2026.
Î: Cum se compară timpul de tranzit din China între Portland și Seattle?
R: Porțiunea maritimă până la Portland durează cu una sau două zile mai mult din cauza călătoriei pe râul Columbia. Însă terminalele din Portland sunt mult mai puțin aglomerate decât cele din Seattle, care au întârzieri tipice de 6.5 până la 7.5 zile în 2025. Această diferență poate face ca timpii generali de la ușă la ușă să fie similari sau chiar mai rapizi în perioadele aglomerate.
Î: Este mai ieftin să import prin Portland sau Seattle?
R: Depinde de locul în care mergeți. Portland are de obicei un cost total de aterizare mai mic pentru produsele care merg spre Oregon, deoarece transportul este mai mic. Frecvența mai mare a transportatorilor din Seattle duce de obicei la tarife maritime mai bune, care compensează economiile la transportul pentru mărfurile care merg spre Washington sau pe calea ferată către locațiile de distribuție din Midwest sau Coasta de Est.
Î: Care este suprataxa pentru nave USTR și afectează ambele porturi?
R: Începând cu 14 octombrie 2025, programul de taxe portuare USTR va percepe taxe navelor construite în China care acostează în porturile americane. Transportatorii transferă aceste cheltuieli expeditorilor sub formă de suprataxe, deoarece cea mai mare parte a flotei mondiale de containere este construită în China. Se aplică atât pentru Seattle, cât și pentru Portland, așa că ar trebui să îl includeți în bugetul dvs. de transport maritim, indiferent de portul pe care îl alegeți.
Î: Cum mă poate ajuta Topway Shipping să decid ce port să utilizez?
R: Echipa Topway Shipping analizează profilul încărcăturii dumneavoastră, portul de origine din China, destinația finală din SUA, volumul și timpul de livrare pentru a sugera cea mai ieftină rută. Aceștia se ocupă de etapa inițială a ridicării încărcăturii din China, rezervarea transportului maritim, vămuirea prin vama SUA și livrarea pe ultimul kilometru atât către Portland, cât și către Seattle. Aceasta înseamnă că trebuie să aveți de-a face cu o singură companie pentru întreaga încărcătură.
