Разъяснение для импортеров из США платы за простой и задержку грузов в китайских портах.
Введение
Если вы импортировали товары из Китая в Соединенные Штаты, вы, вероятно, просматривали счета-фактуры и находили позиции с названиями «демередж» или «списание», которых не было в вашем первоначальном предложении. Эти два налога являются одними из самых неправильно понимаемых цен в международной доставке и стали серьезной проблемой для американских импортеров, покупающих товары у китайских компаний в 2026 году.
Сами по себе сборы не являются чем-то новым. Изменилась лишь окружающая их среда. После принятия Федеральной морской комиссией в 2024 году окончательного правила о практике выставления счетов за простой и задержку судов, каждый счет, отправляемый импортеру в США, теперь подлежит строгим требованиям прозрачности, включая 30-дневный срок с момента прекращения взимания платы. Кроме того, в сентябре 2025 года в деле World Shipping Council против FMC окружной суд пересмотрел классификацию сторон, которые могут нести ответственность по соглашению о перевозке грузов. Добавьте к этому недавнее перемирие между США и Китаем в отношении портовых сборов, вступившее в силу 10 ноября 2025 года и действующее до 10 ноября 2026 года, и вы получите нормативно-правовую и коммерческую ситуацию, которая меняется от квартала к кварталу.
Итак, если вы импортер в Лос-Анджелесе, Нью-Йорке, Хьюстоне, Саванне или любом другом городе между ними, суть в следующем: вы не можете позволить себе игнорировать демередж и задержку. Один плохо обслуживаемый контейнер может уничтожить прибыль по всему порту. В этой статье объясняется, что представляют собой эти расходы на самом деле, как китайские порты их рассчитывают, где американские импортеры чаще всего сталкиваются с этими штрафами и какие реальные рычаги у вас есть, чтобы остановить эти штрафы, которые могут подорвать вашу прибыль.
Что на самом деле означают демередж и задержка платежа?
Эти два термина часто используются как синонимы, но обозначают разные этапы перевозки контейнера. Первый шаг к оспариванию несправедливого выставленного счета или к согласованию более выгодных условий с перевозчиком — это правильное понимание этой разницы.
Демередж — это плата, взимаемая за полный контейнер, который находится в порту или терминале дольше разрешенного бесплатного времени. Представьте, что ваш груз выгружается с судна в Яньтяне. Время идет. Если ваш таможенный брокер, водитель или документы не готовы, груз простаивает, занимая ценное место на территории терминала. Терминал хочет вернуть это место. Перевозчик тоже. Демередж — это способ ускорить движение контейнера с помощью денежного стимула.
Плата за простой взимается, если контейнер уже покинул порт и находится в ваших руках или в руках вашего водителя, но не был возвращен пустым на отведенное депо в течение бесплатного периода времени. Наиболее распространенная причина, по которой импортеры в США накапливают штрафы за простой, — это перегрузка складов: товар поступает быстрее, чем док может его разгрузить, и пустой контейнер остается на шасси или на площадке в течение нескольких дней.
Некоторые перевозчики, особенно на маршрутах из Китая в США, также используют структуру, называемую комбинированным демереджем и задержкой или объединенным демереджем и задержкой (Merged D&D). В таком случае один блок бесплатных дней покрывает оба периода, и отсчет времени начинается с момента разгрузки судна и заканчивается возвратом пустого контейнера. Эта модель используется CMA CGM и несколькими другими крупными линиями. Это может быть хорошо, если у вас ограниченные возможности внутренних перевозок, но может стать ловушкой, если предположить, что отсчет бесплатных дней прекращается, пока контейнер находится в пути.
Вот краткое сравнение различий, которые важны для большинства импортеров:
| Аспект | демерредж | Содержание под стражей |
| Где это происходит | Внутри порта или терминала | За пределами порта (у импортера) |
| Кто взимает плату? | оператор терминала или перевозчик | Судоходная линия или NVOCC |
| Вызывать | Контейнер не был забран после истечения свободного времени на терминале. | Пустой контейнер не возвращен в течение отведенного времени. |
| Общая причина | Таможенное задержание, отсутствуют документы, нет шасси, нет водителя. | Медленная разгрузка, переполненность склада, заторы на складе. |
| Типичное свободное время | В большинстве китайских портов этот срок составляет от 3 до 7 календарных дней. | 3-5 календарных дней для возврата пустого контейнера. |
Как китайские порты рассчитывают эти сборы
Известно, что демередж и задержка грузов в китайских портах самые низкие в мире. Отраслевые стандарты давно указывают на то, что уровень демереджа и задержки грузов в Китае значительно ниже, чем в США. Но «дешевизна» — понятие относительное, и структура системы гораздо более агрессивна, чем думают большинство импортеров, впервые выходящих на этот рынок.
Практически все китайские порты и китайские перевозчики работают по так называемой многоуровневой или прогрессивной системе тарифов. Первый бесплатный период довольно прост. На втором этапе тариф удваивается примерно вдвое. На третьем или четвертом этапе дневная цена может быть в четыре-шесть раз выше первоначальной. Возьмем, к примеру, компанию Maersk. Если контейнеру предоставляется 14 бесплатных дней, то за 25 дней его стоимость достигнет 100 юаней на 15-й день, затем 240 юаней с 16-го по 20-й день, а затем 300 юаней каждый день, начиная с 21-го дня. Расчеты быстро показывают рост стоимости.
Свободное время и суточные тарифы в зависимости от порта.
Бесплатный период при бронировании авиабилетов из Китая в США может составлять от 7 до 14 календарных дней, в зависимости от авиакомпании, условий договора и того, был ли заказ оформлен по сервисному контракту или по разовой цене. Срок действия премиум-контрактов может достигать 21 дня. При разовых бронированиях в пиковые недели бесплатный период составляет всего 7 дней.
Приведенная ниже таблица предназначена для использования импортерами в качестве справочного материала для планирования, а не в качестве коммерческого предложения. Фактические тарифы определяются перевозчиком и варьируются в зависимости от размера контейнера, а также колеблются в зависимости от загруженности порта, цикла празднования Нового года по лунному календарю и сезонных пиков экспорта. Стоимость перевозки 40-футового контейнера обычно в 1.5–2 раза выше, чем 20-футового, а стоимость перевозки рефрижераторных контейнеров может быть в 2–3.5 раза выше.
| Порт отгрузки | Типичные свободные дни (экспорт) | День 1-5 после свободного времени (за каждые 20 минут Гран-при) | День 6-10 после свободного времени (за каждые 20 минут Гран-при) | После 10-го дня (за 20-минутный Гран-при) |
| Шанхай (ША) | 7 в 14 дней | 15–30 долларов США в день | 35–55 долларов США в день | 60–90 долларов США в день |
| Нинбо (НГБ) | 7 в 14 дней | 14–28 долларов США в день | 35–50 долларов США в день | 55–85 долларов США в день |
| Шэньчжэнь (Яньтянь/Секоу) | 7 в 14 дней | 15–30 долларов США в день | 40–55 долларов США в день | 65–95 долларов США в день |
| Гуанчжоу (Наньша) | 7 в 10 дней | 14–25 долларов США в день | 30–50 долларов США в день | 55–80 долларов США в день |
| Циндао (ТАО) | 7 в 10 дней | 14–25 долларов США в день | 30–50 долларов США в день | 55–80 долларов США в день |
| Сямынь (XMN) | 7 в 10 дней | 14–25 долларов США в день | 30–50 долларов США в день | 55–80 долларов США в день |
| Тяньцзинь (TXG) | 7 в 10 дней | 15–28 долларов США в день | 32–50 долларов США в день | 55–85 долларов США в день |
| Гонконг (Гонконг) | 5 в 10 дней | 20–40 долларов США в день | 50–75 долларов США в день | 90–130 долларов США в день |
Кривая стоимости также зависит от размера и типа контейнера. В таблице ниже показано обычное повышение тарифов для стандартного 20-футового контейнера.
| Тип контейнера | Типичный множитель по сравнению с 20-футовым геометрическим парком | Заметки |
| 20-футовый стандартный (20'GP) | 1.0x (базовый) | Чаще всего используется для перевозки тяжелых грузов. |
| 40-футовый стандартный/высококачественный контейнер (40'GP/HQ) | Примерно от 1.5 до 2.0 раз | Стандарт для большинства потребительских товаров |
| Рефрижератор (охлажденный) | Примерно от 2.0 до 3.5 раз | Повышенные тарифы плюс стоимость электроэнергии |
| Специальный / Открытый верх / Плоский багажник | Примерно от 1.5 до 2.5 раз | Ограниченное оборудование, более быстрая эскалация. |
Почему один и тот же порт выдает разные результаты?
Два импортера могут отправить идентичный товар через один и тот же китайский порт и получить совершенно разные счета-фактуры на доставку и доставку. Причина в том, что заявленный портовый тариф — это всего лишь один из параметров. Кроме того, существует собственный тариф перевозчика, а также согласованные условия договора на оказание услуг.
Помимо платы за простой судна, существует также отдельная плата за хранение в порту. CMA CGM и другие крупные перевозчики четко заявляют, что расходы на хранение и плата за подключение рефрижераторных устройств взимаются дополнительно к плате за простой судна, а не являются ее частью. Импортеры, которые закладывают в бюджет только расходы на услуги перевозчика, часто с удивлением обнаруживают второй счет от оператора терминала.
Почему американские импортеры страдают больше всего
Несмотря на то, что китайские порты являются одними из самых дешевых в мире для доставки грузов, американские импортеры говорят, что все равно чувствуют себя непропорционально уязвимыми. Объяснение этому кроется не столько в китайских ценах, сколько в экономике транстихоокеанских перевозок в обоих направлениях. Риск усугубляется тремя факторами.
Во-первых, среднестатистический американский импортер покупает на условиях FOB. Риск и затраты переходят к покупателю в соответствии с условиями FOB Incoterms, когда груз загружается на борт судна в китайском порту отправления. На бумаге это кажется отличным решением, но это означает, что любые демереджи на экспортной стороне, понесенные до отплытия судна из-за задержек с бронированием, отсутствия таможенной документации в пункте отправления или качки судна, ложатся на покупателя. Многие американские импортеры не осознают этого, пока не получат счет-фактуру от китайского экспедитора спустя несколько недель после отправки товара.
Во-вторых, американские импортеры сталкиваются с двойной проблемой: доработки и перегрузки в Китае перед отправкой и еще одна доработка и перегрузки в порту прибытия в США. Лос-Анджелес, Лонг-Бич и порты Нью-Йорка и Нью-Джерси печально известны своими высокими затратами, которые могут достигать тысяч долларов за контейнер. Сравнения в отрасли показывают, что доработки и перегрузки в США в среднем примерно в пять раз выше, чем в Китае. Единственная практическая защита — убедиться, что ни одна из сторон не попадает в штрафную зону.
Во-третьих, нормативно-правовая среда 2026 года одновременно оказала и помощь, и создала сложности. Окончательное правило FMC, которое вступает в полную силу 28 мая 2024 года, требует от перевозчиков и NVOCC предоставлять счета-фактуры D&D в течение 30 календарных дней, включая номер коносамента, номер контейнера, время бесплатного пользования, даты начисления платы и т. д. Свяжитесь с нами Информация для разрешения споров. Отсутствие некоторых полей аннулирует право на взыскание задолженности в соответствии с правилами FMC. Это хорошая новость. К сожалению, решение от 23 сентября 2025 года по делу World Shipping Council против Федеральной морской комиссии признало недействительной ту часть правила, которая защищала автоперевозчиков в рамках соглашений о перевозке грузов, поэтому в некоторых случаях водителям грузовиков снова могут выставляться счета, часто перекладывая расходы обратно на импортера посредством дополнительных наценок.
Вдобавок ко всему, объявленное 10 ноября 2025 года соглашение о перемирии в отношении портовых сборов между США и Китаем заморозило сборы торгового представителя США (USTR) для китайских операторов судов и судов китайского производства на один год. Это предотвращает значительное повышение надбавок перевозчиков на торговом коридоре Китай-США на протяжении большей части 2026 года, но срок действия соглашения истекает 10 ноября 2026 года, и пока нет никаких публичных указаний на то, вернутся ли поэтапные повышения сборов, запланированные на апрель 2026 года и октябрь 2026 года. Импортерам, планирующим будущее, не следует рассчитывать на то, что нынешнее затишье продлится долго.
Факторы, влияющие на реальные издержки, которые большинство импортеров недооценивают.
Импортеры смотрят на суточные цифры в таблицах тарифов и исходят из предположения: «Несколько дополнительных дней меня не разорят». Существует 3 схемы, которые превращают небольшие перерасходы в огромные счета.
Таможенные блокировки и инспекции PGA
Проверки со стороны FDA, USDA, CPSC и других партнерских государственных агентств могут отнимать у вас много свободного времени, не оставляя никакой информации о ситуации. А исключение de minimis для поставок в Китай и Гонконг закрыто с августа 2025 года, что означает, что даже посылки с низкой стоимостью для электронной коммерции проходят формальные процедуры таможенного оформления, которые могут привести к дальнейшим задержкам. Продукты питания, гаджеты, косметика и игрушки находятся в особой опасности. После снятия блокировки контейнер может находиться в режиме простоя три-четыре дня.
Нехватка грузов для перевозки и шасси.
В США проблема с водителями грузовиков обычно заключается в отсутствии шасси. Безупречная выдача контейнера невозможна, если на нужном терминале нет шасси или нет водителя, готового занять нужное время. Шасси для рефрижераторных грузовиков особенно востребованы в Лос-Анджелесе/Лонг-Бич, Саванне и Нью-Йорке. Импортеры, которые заказывают перевозку в день прибытия, обычно теряют два-три дня в ожидании свободных мест.
Вместимость склада у приемного ворот
Засоренные погрузочные ворота практически всегда являются причиной простоя. Товар прибывает быстрее, чем склад может его разместить, поэтому водитель грузовика оставляет загруженный ящик, уезжает, а пустой не возвращается на склад в течение нескольких дней. Каждый из этих дней — простоя. Для американских команд, работающих с крупными импортерами, такими как Amazon FBA, Walmart, Target и другими крупными компаниями с жесткими сроками доставки, это самая дорогостоящая ошибка.
Практические стратегии минимизации платы за простой и задержку судна.
А как только вы узнаете, откуда берутся эти сборы, стратегия по их контролю становится более очевидной. Ни одна из этих тактик не является новой; импортеры, которые постоянно избегают D&D, просто используют их с каждой поставкой.
Пройдите таможенное оформление заранее. Наибольшую экономию на демередже можно получить, своевременно подав заявку на получение ISF, поручив таможенному брокеру подготовить сводную декларацию, пока судно еще находится в море, и убедившись, что пошлины и сборы оплачены до швартовки. Минимальный размер MPF на 2026 финансовый год составляет 33.58 долларов США, а максимальный — 651.50 долларов США. Размер HMF составляет 0.125 процента от стоимости. В день прибытия ни одна из этих цифр не должна стать для вас неожиданностью.
Уточните в договоре на обслуживание, какое количество бесплатных дней вам будет предоставлено. При разовом бронировании обычно предоставляется не более 7 бесплатных дней. При наличии подписанного договора на обслуживание и необходимого объема заказов это время может увеличиться до 10, 14 или даже 21 дня. Если вы перевозите более 50 TEU в год по одному маршруту, это самый выгодный вариант для переговоров с вашим экспедитором.
Отслеживайте контейнер, а не бронирование. Наши современные инструменты мониторинга предоставляют вам точные данные о времени отправления и прибытия, которые определяют выставление счета, а не просто опубликованное перевозчиком расчетное время прибытия. Вам нужно знать об этом за день до того, как контейнер достигнет лимита бесплатного времени, а не когда появится счет.
Создайте физические буферы. Если ваш склад постоянно опаздывает с приемкой товаров, то перевалочный пункт или площадка для отгрузки товаров сторонними компаниями рядом с портом окупятся за несколько использований. Хранение вне территории склада также дешевле: 35 долларов США в день против 90 долларов США в день за простой плюс дополнительные сборы.
FCL (полностью заполненный контейнер) — когда это возможно, LCL (полностью заполненный контейнер) — когда объемы невелики. Свободное время консолидатора меньше, чем при прямом контракте на FCL, а этап деконсолидации добавляет дни, поэтому импортеры, переходящие на объемы меньше контейнерных загрузок, часто страдают больше всего. Если ваш ежемесячный объем составляет от 8 до 14 кубических метров, прямая услуга LCL от экспедитора с собственным консолидационным центром обычно дешевле, чем частично загруженный FCL.
Как компания Topway Shipping помогает американским импортерам избежать ловушки D&D
С 2010 года компания Topway Shipping использует эту проблему в качестве основы для своего бизнеса. Команда основателей Topway, базирующаяся в Шэньчжэне, Китай, имеет более чем 15-летний опыт в международной логистике и таможенном оформлении. Topway специализируется на маршруте Китай — США и предоставляет полный комплекс логистических услуг от начала до конца. Большинство импортеров говорят, что им действительно нужна единая точка ответственности.
На стороне отправителя в Китае команда занимается организацией первого этапа транспортировки от любого завода или поставщика в Китае до основных экспортных портов, таких как Шанхай, Нинбо, Яньтянь, Шекоу, Наньша, Сямэнь, Циндао и Тяньцзинь. Topway берет на себя бронирование, оформление экспортных документов и таможенное оформление — все в одном месте, поэтому свободное время на стороне отправителя редко тратится впустую из-за недопонимания между тремя или четырьмя различными поставщиками. Команда также предоставляет гибкие услуги морских перевозок FCL и LCL из Китая во все основные порты США, поэтому импортеру с 200 коробками не приходится переплачивать за полупустой 40-футовый контейнер.
Компания Topway, занимающаяся экспедированием грузов, не ограничивается только одним видом транспорта, поэтому ее деятельность выходит за рамки морских перевозок. Корпорация предоставляет общенациональную сеть автомобильных и внутригородских перевозок, охватывающую все основные импортные пункты от Лос-Анджелеса и Лонг-Бич до Нью-Йорка, Нью-Джерси, Саванны, Хьюстона, Сиэтла и Норфолка, а также внутренние порты, такие как Чикаго, Даллас и Мемфис. Эта общенациональная сеть автомобильных перевозок означает, что импортер в любом штате может доставить свой контейнер со склада в конечный пункт назначения без необходимости самостоятельного согласования услуг отдельных перевозчиков в каждом регионе.
Компания Topway также располагает международными складами по всей территории США, и именно здесь многие импортеры находят наибольшее преимущество в плане предотвращения простоев и задержек. Когда контейнер прибывает в Лос-Анджелес, Нью-Йорк или любой другой пункт назначения, а собственный склад импортера не готов, сеть складов Topway может забрать контейнер, деконсолидировать груз, вернуть пустой контейнер в течение бесплатного периода, установленного перевозчиком, и либо хранить товар, либо выполнять заказы поштучно. Для продавцов Amazon FBA это означает, что пустой контейнер возвращается на склад на 3-й или 4-й день, в пределах бесплатного периода, в то время как товар ожидает бронирования FBA на складе Topway, вместо того чтобы накапливать задержку на шасси возле переполненного склада 3PL.
Таможенное оформление, доставка «последней мили» в центры Amazon FBA и крупные распределительные центры, а также подача документов ISF дополняют спектр предлагаемых услуг. Важна именно комбинация, а не отдельные компоненты. Импортер, который приобретает морские перевозки у одного поставщика, автомобильные перевозки у другого, таможенное оформление у третьего поставщика и складирование Привлечение четвертого поставщика, скорее всего, станет проигрышем в гонке за свободным временем. В конечном итоге, лучшая стратегия в D&D — объединить все элементы под одним поставщиком.
Заключение
Демередж и задержка — это не просто произвольные штрафы. Это неизбежный продукт системы, в которой свободное время ограничено, тарифы дифференцированы, а ответственность распределяется между несколькими сторонами на двух континентах. Американские импортеры, рассматривающие эти налоги как издержки ведения бизнеса, платят за это привилегию каждый квартал. Те, кто рассматривает их как управляемую переменную, договариваясь о более выгодном свободном времени, предварительно проходя таможню, отслеживая контейнер в режиме реального времени и интегрируя доставку в пункт отправления, морскую перевозку, транспортировку, складирование и доставку «последней мили» с меньшим количеством поставщиков, обычно могут свести свои риски, связанные с демереджем и задержкой, к минимуму.
Ситуация 2026 года усугубила и осложнила этот сценарий. Требование FMC о прозрачности предоставляет импортерам важный инструмент для оспаривания неточных счетов. Текущее решение суда и продолжающееся перемирие в отношении портовых сборов между США и Китаем добавляют неопределенности, которая не будет разрешена до конца этого года. Лучше обеспечить операционную устойчивость сейчас, пока ставки стабильны, чем в панике, когда начнется следующий цикл надбавок. Неважно, работаете ли вы с одним контейнером каждые три месяца или с 500 в год — сценарий один и тот же: знайте правила, следите за временем и работайте с экспедитором, который управляет каждым звеном в цепочке. Именно это предотвращает превращение незначительной задержки при вывозе из Шанхая или Яньтяня в пятизначный счет из Лонг-Бич.
Часто задаваемые вопросы (FAQ)
В: Каково типичное время простоя контейнера в китайских экспортных портах?
A: Большинство перевозчиков предоставляют от 7 до 14 календарных дней бесплатного времени для бронирования экспортных перевозок из Китая. Для разовых заказов обычно требуется от 7 дней, в то время как владельцы сервисных контрактов могут договориться о сроке до 14 или даже 21 дня в зависимости от объема.
В: Действительно ли сборы за доставку и сброс грузов в китайских портах ниже, чем в США?
А: Да. Отраслевые стандарты показывают, что тарифы D&D в ключевых китайских портах обычно значительно ниже, чем в США, иногда в пять раз. Но ступенчатая система эскалации в Китае очень строгая, поэтому длительное ожидание быстро приводит к значительным затратам.
В: Кто несет ответственность за оплату демереджа при отгрузке на условиях FOB?
A: Условия FOB Incoterms переносят риски и затраты на покупателя после погрузки груза на судно в пункте отправления. Плата за простой в порту назначения обычно оплачивается импортером, а плата за простой в порту отправления, возникающая после погрузки судна, также становится обязанностью покупателя.
В: Можно ли оспорить или отказаться от платы за простой или задержку судна?
А: Иногда. Перевозчики могут отказаться от возмещения расходов в случае документально подтвержденных задержек на терминале, таможенных задержек, не зависящих от импортера, или проблем с графиком работы перевозчика. Согласно окончательным правилам FMC, любой счет-фактура, в котором отсутствует необходимая информация, не подлежит взысканию, что дает импортерам веский рычаг для оспаривания.
В: Каким образом компания Topway Shipping снижает риски, связанные с несоответствием обязательств и ответственности (D&D), для импортеров из США?
A: Компания Topway берет на себя всю цепочку поставок, от завода в Китае до пункта доставки в США, включая первую часть пути автомобильным транспортом, морские перевозки, таможенное оформление, доставку грузов в США и складское хранение за рубежом. Операции в пункте отправления, морские перевозки и операции в США осуществляются одним поставщиком, что позволяет вам практически не терять время между заказами.
В: Компания Topway Shipping осуществляет как полные контейнерные (FCL), так и сборные (LCL) перевозки?
А: Да. Компания Topway предоставляет услуги морских грузоперевозок полными и неполными контейнерами из Китая во все основные порты США. Импортеры могут выбрать услугу в зависимости от фактического объема перевозок и не платить за неиспользованное контейнерное пространство.
