Тарифы USEC превысили 10 000 долларов, в то время как в Европе они упали до 3,800 долларов: подробности значительного расхождения в прогнозах морских грузоперевозок на 2026 год.
Контейнерные перевозки в конце августа 2026 года выглядят не как один глобальный рынок, а скорее как два отдельных рынка, движущихся в противоположных направлениях. На транстихоокеанском направлении ставки на восточном побережье США преодолели психологическую отметку в 10 000 долларов за 40-футовый контейнер, а некоторые спотовые котировки сейчас превышают 11 500 долларов. На другом конце света, на маршруте Азия-Европа, наблюдается прямо противоположная ситуация: ставки на 40-футовые контейнеры падают до 3,800 долларов, поскольку перевозчики испытывают трудности с заполнением судов на перенасыщенном маршруте. Для экспедиторов, импортеров и владельцев заводов, пытающихся спланировать отгрузки на четвертый квартал, это разделение рынка становится одной из определяющих историй года, и понимание причин этого явления так же важно, как и отслеживание основных показателей.
В этой статье подробно разбираются причины резкого роста объемов перевозок на восточном побережье США, объясняется, почему Панамский канал внезапно стал самым узким местом в мировом судоходстве, как перевозчики реагируют на это введением GRI и надбавок за проход по каналу, а также почему ситуация в Европе совершенно иная. Мы также рассмотрим, что все это значит для грузоотправителей, бронирующих места в течение следующих шести-восьми недель, и как логистический партнер может помочь смягчить часть нестабильности.
Краткий обзор SCFI: что на самом деле показывают цифры.
Шанхайский индекс контейнерных грузоперевозок (SCFI) демонстрирует рост уже несколько недель подряд, почти исключительно за счет двух североамериканских маршрутов. Согласно последним данным Шанхайской биржи судоходства, в середине августа сводный индекс снова превысил отметку в 3,300 пунктов, при этом маршрут с Дальнего Востока на восточное побережье США значительно опережает все остальные. Между тем, маршруты с Дальнего Востока в Европу и с Дальнего Востока в Средиземноморье постепенно теряют достигнутые результаты неделя за неделей, и эта тенденция сохраняется уже более месяца.
В таблице ниже приведена сводная информация о динамике рынка, которая привела его к нынешнему состоянию, на основе последних еженедельных отчетов SCFI и последних котировок, циркулирующих среди перевозчиков и экспедиторов.
| Переулок | Ед. | Начало августа 2026 г. | Середина августа 2026 г. | Конец августа 2026 г. (последняя дата) |
| Дальний Восток – Западное побережье США | USD/FEU | $6,229 | $6,714 | 7,250 $ - $ 7,700 |
| Дальний Восток – восточное побережье США | USD/FEU | $9,054 | $9,568 | 10,000–11,500 долларов США + |
| Дальний Восток – Северная Европа | USD/TEU | $3,039 | $2,945 | Примерно 3,800 долларов США/единица FEU* |
| Дальний Восток – Средиземноморье | USD/TEU | $4,189 | $3,929 | дальнейшее снижение |
*Цены на перевозки в Европу обычно указываются за TEU на панели SCFI, но рыночные цены, которые экспедиторы видят на 40-футовые контейнеры, сейчас упали примерно до 3,800 долларов, что подчеркивает, насколько слабым стал этот маршрут по сравнению с Северной Америкой.
Примечательно не только изменение уровня ставок на восточном побережье США, но и скорость их роста. Ставки по маршруту, которые в конце июля составляли около 9,000 долларов за FEU, за несколько недель выросли более чем на 1,000–2,000 долларов, и аналитики нескольких перевозчиков и аналитических компаний теперь считают, что отметка в 11 000 долларов может быть достигнута до окончания пикового сезона. Некоторые аналитики пошли еще дальше, предположив, что если ограничения в Панамском канале будут ужесточены, как и планировалось, в середине сентября, спотовые ставки по этому маршруту могут значительно превысить 11 000 долларов за FEU.
Почему тарифы на восточном побережье США продолжают расти
На транстихоокеанскую торговлю в восточном направлении одновременно действуют три фактора, и именно их сочетание, а не какой-либо один фактор, привело к столь высоким ставкам. Первый фактор — это прямой пиковый спрос. Розничные торговцы и производители размещают заказы заранее, до традиционного осеннего периода пополнения запасов, а поскольку тарифная политика в США все еще не определена, многие импортеры предпочитают отправлять грузы раньше, чем рисковать тем, что изменение политики застанет груз врасплох посреди океана.
Второй фактор — это дисциплина в отношении пропускной способности со стороны перевозчиков. Вместо того чтобы добавлять суда для удовлетворения возросшего спроса, крупные компании отменяют рейсы и сокращают пропускную способность, чтобы поддерживать высокий уровень загрузки — и, следовательно, ценовую политику. По данным отраслевых отчетов, за последние две недели было отменено примерно десять транстихоокеанских рейсов, и еще несколько рейсов запланированы на следующую неделю. Суда также пропускали некоторые порты после того, как их затронули тайфуны в начале сезона, что еще больше нарушило расписание и в некоторых случаях создало дополнительный спрос на пополнение запасов после возобновления работы.
Третий и самый новый фактор — Панамский канал, который мы подробно рассмотрим ниже. Поскольку значительная часть грузов, перевозимых из Азии на восточное побережье США, проходит через канал, а не по водным маршрутам Суэцкого канала или железнодорожным транспортом с западного побережья, любое ограничение пропускной способности канала напрямую влияет на пропускную способность восточного побережья и, следовательно, на цены на восточном побережье.
Проблемы с доступом к Панамскому каналу: засуха, квоты и попытка обойти очередь стоимостью 4 миллиона долларов.
Администрация Панамского канала (ACP) подтвердила в конце августа, что с сентября сократит ежедневное количество судов, проходящих через канал, из-за уменьшения количества осадков, связанного с усилением явления Эль-Ниньо. Меньшее количество осадков означает более низкий уровень воды в водохранилищах, питающих шлюзы канала, а низкий уровень воды означает, что меньшее количество судов — а в некоторых случаях и суда с меньшей загрузкой — смогут безопасно проходить через канал каждый день.
| Дата вступления в силу | Замки Neopanamax | Замки Панамакс | Общее количество ежедневных перевозок |
| Текущий (до сентября) | ~1600 | ~1600 | ~1600 |
| С 3 сентября 2026 г. | 9 | 25 | 34 |
| С 15 сентября 2026 г. | 9 | 23 | 32 |
ACP также дала понять, что может приостановить полностью или частично свою систему аукционов предварительного бронирования, если ситуация еще больше ухудшится, и продолжает на постоянной основе отслеживать количество осадков и уровень воды в водохранилищах. Это не первый случай, когда канал сталкивается с подобной ситуацией — аналогичное сокращение из-за засухи привело к снижению ежедневного количества транзитов с 38 до 22 в 2023 году, — но в этом году ужесточение тарифов приходится на пиковый сезон судоходства, что делает влияние на ставки фрахта гораздо более заметным.
Последствия оказались драматическими. Агентство Reuters и китайская торговая пресса сообщили, что в последние дни более 130 судов стояли в очереди на проход через канал, а среднее время ожидания в северном направлении составляло около девяти дней. Цены на гарантированный проход, которые до сбоев составляли около 135 000–140 000 долларов за бронирование, по сообщениям, подскочили примерно до 385 000 долларов, а в ряде крайних случаев перевозчики платили от 4 до 4.6 миллионов долларов только за приоритетный проход для одного судна. Директор канала описывал ситуации, когда до восемнадцати судов конкурировали за один приоритетный слот в течение одного дня.
Для контейнерных линий подобные затраты не отражаются в балансе — они напрямую перекладываются на владельца груза в виде надбавки за транзит по каналу, что и начало происходить на рынке в целом.
Надбавки перевозчиков и GRI только подливают масла в огонь.
В дополнение к базовому повышению тарифов, несколько крупных перевозчиков ввели дополнительные сборы, связанные с каналом, и общие повышения тарифов (GRI), специально нацеленные на восточное побережье и побережье Мексиканского залива. MSC и Hapag-Lloyd ввели надбавки за транзит по каналам в размере от 100 до 300 долларов за TEU на соответствующих маршрутах, в то время как CMA CGM объявила о повышении своей надбавки до 500 долларов за TEU с середины сентября. Отдельно несколько перевозчиков ввели GRI на август, направленные на восстановление уровня тарифов перед осенним пиком.
| Перевозчик | Экшн | Приблизительная сумма |
| вечнозеленый | Август GRI | +$3,000/FEU |
| HMM | Август GRI | +$3,000/FEU |
| CMA CGM | Август GRI | +$2,000/FEU |
| Ян Мин | Август GRI | +$2,000/FEU |
| ZIM | Август GRI | +$2,000/FEU |
| COSCO | Август GRI | +$1,500/FEU |
| CMA CGM | Доплата за проход через Панамский канал (с 10 сентября) | 500 долл. США/TEU |
| MSC / Hapag-Lloyd | Доплата за прохождение Панамского канала | 100–300 долл. США/TEU |
Не все объявленные индексы GRI сохраняют свою полную стоимость после начала переговоров с крупными грузоотправителями, и экспедиторам следует ожидать некоторого смягчения этих основных показателей. Тем не менее, направление очевидно: перевозчики используют все доступные рычаги — отмененные рейсы, надбавки за проход по каналам и индексы GRI — для повышения цен на восточном и побережье Мексиканского залива, пока спрос и ограничения, связанные с каналами, дают им для этого необходимые возможности.
Тем временем в Европе: совсем другая история.
Легко предположить, что если ставки в Северной Америке растут, то и на остальном контейнерном рынке должно происходить то же самое. Однако Европа доказывает обратное. Цены на рейсы из Дальнего Востока в Северную Европу и из Дальнего Востока в Средиземноморье снижаются уже более месяца, даже несмотря на то, что суда на этих же маршрутах обслуживают и Северную Америку. Некоторые рыночные котировки на европейском маршруте сейчас упали примерно до 3,800 долларов за 40-футовый контейнер, что в некоторых случаях едва покрывает операционные расходы с учетом бункеровки и портовых сборов.
Причины в основном носят структурный, а не сезонный характер. В последние месяцы пропускная способность судов, задействованных на маршрутах Азия-Европа, росла быстрее, чем спрос на грузоперевозки, и, в отличие от транстихоокеанских маршрутов, перевозчики медленнее или менее способны отменять достаточное количество рейсов, чтобы восстановить баланс спроса и предложения. Потребительский спрос в некоторых частях Европы также был ниже, чем в США, и без той же динамики предварительного бронирования, обусловленной тарифами, которая подталкивала заказы к более раннему размещению на американском рынке, грузоотправители не испытывали особой необходимости бронировать места заранее или платить за них больше.
Это расхождение служит полезным напоминанием о том, что глобальные мощности морских перевозок теоретически взаимозаменяемы, но на практике это не всегда так. Перевозчик не может просто перевести судно с неэффективного европейского маршрута на восточноамериканский — сетевые обязательства, ротация портов и соглашения о партнерстве ограничивают скорость перераспределения мощностей. В результате, по крайней мере на данный момент, рынок морских грузоперевозок имеет две скорости: Северная Америка работает на полную мощность, Европа — на низкую.
Что означает это расхождение для грузоотправителей и экспедиторов?
Для компаний, перевозящих грузы на восточное побережье США, практическая реальность такова, что ставки могут еще вырасти, прежде чем снизятся. В связи с дальнейшим ужесточением квот на канал 15 сентября и продолжающимся пиковым спросом, грузоотправителям, обладающим гибкостью, следует тщательно обдумать, стоит ли бронировать место сейчас, даже по завышенным ценам, вместо того, чтобы рисковать снижением цен, которое может произойти не раньше, чем потребуется перевозить их грузы.
Также стоит пересмотреть гибкость маршрутизации. Некоторые грузоотправители изучают возможность выхода на западное побережье в сочетании с железнодорожными или автомобильными перевозками во внутренние и даже восточные рынки в качестве частичной защиты от рисков, связанных с Панамским каналом, поскольку ставки на западном побережье, хотя и растут, остаются значительно ниже уровня восточного побережья. Другие пересматривают маршруты по водным путям Суэцкого канала, если позволяет время транзита. Ни один из вариантов не устраняет полностью ценовое давление, но оба могут снизить прямую подверженность надбавкам за проход через канал.
В Европе ситуация обратная. Грузоотправители, перевозящие грузы в ЕС или Великобританию, в настоящее время обладают необычайно сильными рычагами для согласования выгодных ставок, а экспедиторы сообщают, что перевозчики в некоторых случаях более охотно, чем обычно, обсуждают гибкие условия бронирования просто для того, чтобы суда оставались заполненными. Сохранится ли это преимущество в четвертом квартале, во многом будет зависеть от того, вырастет ли спрос в Европе и начнут ли перевозчики, наконец, сокращать свои мощности на этом маршруте для защиты уровня ставок.
Как компания Topway Shipping помогает клиентам справляться с нестабильностью
Такая нестабильность – именно та среда, где опытный партнер по грузоперевозкам оправдывает себя. С 2010 года компания Topway Shipping со штаб-квартирой в Шэньчжэне, Китай, является профессиональным поставщиком решений в области трансграничной логистики для электронной коммерции. Команда основателей компании обладает более чем 15-летним опытом в международной логистике и таможенном оформлении, уделяя особое внимание перевозкам между Китаем и США.
Благодаря тому, что услуги Topway охватывают всю логистическую цепочку — от первой перевозки, зарубежного складирования и таможенного оформления до доставки «последней мили», — клиентам не приходится гадать, какой именно этап пути увеличивает стоимость или приводит к задержкам, когда тарифы и сроки доставки так резко меняются. В частности, в сфере морских перевозок Topway предлагает гибкие услуги по перевозке полных контейнеров (FCL) и сборных контейнеров (LCL) из Китая в основные порты мира, что позволяет грузоотправителям оптимизировать свои заказы, а не брать на себя чрезмерные обязательства по перевозке полных контейнеров в период, когда цены на Восточном побережье меняются каждую неделю.
Такая гибкость наиболее важна именно в описанном выше сегменте рынка. Грузоотправитель, которому не нужно брать полный 40-футовый контейнер на восточном маршруте стоимостью более 10 000 долларов, может перевозить меньшие объемы сборных грузов (LCL), отслеживая, снизятся ли ставки после сокращения квот на канал 15 сентября. В то же время грузоотправитель, которому необходимо гарантированное место для контейнерных перевозок (FCL), может работать с партнером, имеющим налаженные связи с перевозчиками и возможности бронирования, вместо того чтобы конкурировать в одиночку на все более напряженном спотовом рынке. В сочетании с зарубежными складами и доставкой «последней мили» на территории США, эта комплексная структура также помогает смягчить некоторую непредсказуемость расписания, возникающую из-за отмены рейсов и задержек в очередях на каналах, поскольку запасы, размещенные на складе в США, менее подвержены влиянию расписания транзита одного судна.
Прогноз: за чем следить в сентябре и октябре
В течение следующих шести-восьми недель следует уделить пристальное внимание нескольким датам и показателям. 3 и 15 сентября запланированы два сокращения квот в Панамском канале, и оба события, вероятно, вызовут новые всплески комментариев со стороны перевозчиков и, возможно, новые объявления о надбавках. Еженедельные отчеты SCFI покажут, продолжат ли ставки на Восточном побережье расти до диапазона от 11 000 до 11 500 долларов, который сейчас называют некоторые аналитики, или же сопротивление GRI со стороны крупных грузоотправителей начнет ограничивать дальнейший рост.
Что касается Европы, ключевой вопрос заключается в том, начнут ли авиаперевозчики существенно сокращать пропускную способность, чтобы остановить падение тарифов, и произойдет ли какое-либо оживление потребительского спроса в Европе до четвертого квартала. Если ни того, ни другого не произойдет, европейский маршрут может оставаться рынком покупателя до самой осени, даже несмотря на то, что цены на рейсы в Северную Америку останутся стабильными.
В долгосрочной перспективе, по мнению руководства самого канала, явление Эль-Ниньо, ставшее причиной ограничений в Панамском канале, может продлиться дольше, чем в предыдущие засушливые периоды. Это повышает вероятность того, что это не просто сбой на один квартал, а ситуация, с которой грузоотправителям, возможно, придется планировать свои действия до 2027 года. Разнообразные варианты маршрутов, гибкость складского хранения и логистический партнер, способный быстро переключаться между решениями FCL и LCL, вероятно, останутся ценными до тех пор, пока сохраняется эта неопределенность.
Заключение
Мировой рынок контейнерных перевозок редко выглядел таким раздробленным. Ставки на восточном побережье США превышают 10 000 долларов за FEU, Панамский канал сокращает ежедневные транзиты в разгар пикового сезона, а перевозчики добавляют надбавки и сборы к и без того напряженному транстихоокеанскому рынку — и все это в то время, как в Европе цены незаметно приближаются к 3,800 долларам за FEU из-за слабого спроса и избыточных мощностей. Для грузоотправителей урок заключается не просто в погоне за самой низкой ценой в любой конкретный день, а в понимании того, какие факторы влияют на каждый маршрут, и в обеспечении достаточной гибкости в маршрутизации, типах контейнеров и складском хранении, чтобы адаптироваться к любому направлению движения конкретного маршрута. Работа с логистическим партнером, который работает по всей цепочке, от первой перевозки и таможенного оформления до доставки «последней мили», — это один из практических способов управления этой гибкостью без необходимости лично отслеживать каждую цену на аукционе в канале и каждое объявление о надбавках перевозчиков.
Часто задаваемые вопросы (FAQ)
В: Почему ставка на восточном побережье США превысила 10 000 долларов за FEU?
А: Сочетание высокого спроса в пиковый сезон, дисциплинированного распределения пропускной способности перевозчиков за счет отмены рейсов и сокращения транзитных перевозок через Панамский канал в сентябре привело к сокращению эффективной пропускной способности маршрута, в то время как спрос растет, что резко повышает спотовые ставки.
В: Что именно изменится в Панамском канале в сентябре 2026 года?
А: Количество ежедневных проходов судов сокращается с примерно 36 до 34 начиная с 3 сентября, а затем до 32 начиная с 15 сентября, в связи с понижением уровня воды в водохранилищах и усилением явления Эль-Ниньо.
В: Почему тарифы на маршруты в Европу падают, а в США растут?
А: На маршруте Азия-Европа судов больше, чем может поглотить текущий спрос на грузоперевозки, и перевозчики медленнее отменяют рейсы по этому маршруту, в то время как спрос в США опережает текущий из-за неопределенности с тарифами и пополнения запасов в пиковый сезон.
В: Стоит ли грузоотправителям бронировать места на восточном побережье США сейчас или подождать?
А: Учитывая запланированное на 15 сентября сокращение квот на канал и продолжающуюся деятельность GRI, грузоотправителям с грузами, которые необходимо перевезти в ближайшее время, как правило, выгоднее зарезервировать место заранее, чем ждать сокращения квот, которое может произойти не раньше необходимого им срока.
В: Чем может помочь компания Topway Shipping в условиях такой нестабильности тарифов?
A: Компания Topway Shipping предлагает гибкие услуги морских грузоперевозок FCL и LCL из Китая в основные мировые порты, включая транспортировку на первом этапе, складское хранение за рубежом, таможенное оформление и доставку «последней мили», что позволяет грузоотправителям оптимизировать объемы заказов и снизить подверженность колебаниям цен на отдельных маршрутах.
