Pás a cesta v roku 2026: Stále rastie koridor medzi Čínou a Gréckom?
úvod
Mnohí ľudia si mysleli, že kúpa väčšinového podielu v gréckom prístave Pireus pred viac ako desiatimi rokmi, keď malo Grécko problémy, bola oportunistickým krokom čínskej spoločnosti COSCO Shipping. V roku 2026 sa táto jedna dohoda stala symbolickým centrom iniciatívy Pás a cesta (BRI) v Európe. Je to skutočný príklad toho, ako funguje čínska infraštruktúrna diplomacia.
Rok 2025 však priniesol kombináciu dobrých aj zlých hodnotení. Na jednej strane celková celosvetová angažovanosť BRI dosiahla historické maximum 213.5 miliardy USD v stavebných zmluvách a investíciách, čo predstavuje 19 % nárast počtu obchodov v porovnaní s rokom 2024. Na druhej strane, priepustnosť kontajnerového terminálu Pireus medziročne klesla o 6 % na približne 3.98 milióna TEU. To ukazuje, že koridor čelí skutočným výzvam, hoci je stále strategicky dôležitý. S príchodom roku 2026 hlavnou otázkou nie je len to, či koridor medzi Čínou a Gréckom stále rastie. Je to aj to, či sa mení spôsobom, ktorý ho udržiava relevantným vo svete, kde sa mení geopolitika, predpisy EÚ sa sprísňujú a iné stredomorské uzly sa ho neustále snažia predbehnúť.
Táto esej sa zaoberá súčasnou situáciou koridoru s využitím nových údajov, rozoberá problémy a hovorí o tom, čo to všetko znamená pre prepravcov, logistické spoločnosti a kohokoľvek iného, kto prepravuje tovar medzi Áziou a Európou.
BRI v roku 2026: Rekordný rok s hviezdičkami
Údaje z roku 2025 sú veľmi zaujímavé. Centrum pre zelené financie a rozvoj na Fudanskej univerzite uvádza, že od začiatku iniciatívy BRI v roku 2013 Čína na ňu minula celkovo 1.399 bilióna USD. Z toho 837 miliárd USD ide o výstavbu a 561 miliárd USD na priame investície. Celková ročná suma za rok 2025 predstavovala 213.5 miliardy USD, čo bolo viac ako v ktoromkoľvek inom roku. Bolo to spôsobené najmä transakciami v juhovýchodnej Ázii, Perzskom zálive a Afrike v oblasti energetiky, ťažby a nových technológií.
V júni 2025 spája železničná expresná sieť China-Europe 128 čínskych miest s 229 mestami v 26 európskych krajinách. Prepravuje náklad do a z námorného koridoru. Táto železničná sieť sa stala čoraz dôležitejšou ako záloha námorných trás, najmä odkedy problémy v Červenom mori prinútili dopravcov prehodnotiť svoje plány trás na roky 2024 a 2025.
Celková cesta BRI v Európe je však problematickejšia. Oficiálny odchod Talianska v decembri 2023 bol zlomovým bodom a do roku 2026 sa politická mapa výrazne zmenšila. Zo 17 členských štátov EÚ, ktoré predtým podpísali memorandá o porozumení BRI, majú stále veľké aktívne projekty iba Grécko, Portugalsko a Srbsko. Nariadenie EÚ o preverovaní priamych zahraničných investícií, ktoré nadobudlo účinnosť v roku 2019, prakticky zastavilo nové čínske investície do prístavov, elektrických sietí a telekomunikácií vo veľkej časti bloku.
| metrický | 2024 | 2025 | Zmena |
| Globálna angažovanosť BRI (mld. USD) | ~ 179 | 213.5 | +19 % (obchody) |
| Celková priepustnosť prístavov COSCO (TEU) | 144.0 | 153.0 | +6.2 % medziročne |
| Kontajnerový terminál Pireus (TEU) | 4.23 | 3.98 | -6.0 % medziročne |
| Príjmy Správy prístavu Pireus (v miliónoch €) | 231 | 250.8 | +8.6 % medziročne |
| Čínsko-európske železničné expresné mestá | ~ 120 | 128 (KN) / 229 (EÚ) | Rozšírený |
| Aktívne krajiny EÚ BRI s memorandom o porozumení (hlavné) | ~5 | 3 (GR, PT, RS) | Zúženie |
Tabuľka 1: Kľúčové ukazovatele výkonnosti BRI a Piraeus, 2024 – 2025
Prístav Pireus: Korunný klenot pod tlakom
Pireus má v príbehu BRI osobitné miesto. Nachádza sa na križovatke Európy, Ázie a Afriky, vďaka čomu je najlepším miestom pre vstup čínskeho tovaru na európske trhy cez Suezský prieplav. Peniaze spoločnosti COSCO zmenili prístav, ktorý mal problémy, na najväčšie kontajnerové centrum vo východnom Stredomorí. Čínske podniky sľúbili, že do roku 2026 investujú 350 miliónov eur priamo do prístavnej infraštruktúry a 200 miliónov eur do ďalších projektov, ktoré sú s prístavmi prepojené.
Finančné štatistiky Správy prístavu Pireus za rok 2025 odhaľujú fascinujúci príbeh v dvoch častiach. Spoločnosť PPA dosiahla rekordné tržby vo výške 250.8 milióna eur, čo predstavuje nárast o 8.6 % oproti predchádzajúcemu roku. Mólo I prvýkrát v histórii zarobilo. Obchodný model prístavu sa zmenil, a preto vzrástla doprava výletných lodí aj aktivity súvisiace s nekontajnerovou dopravou. Kontajnerový terminál prevádzkovaný spoločnosťou COSCO Shipping Ports na druhej strane zaznamenal 6 % pokles priepustnosti zo 4.23 milióna TEU v roku 2024 na 3.98 milióna TEU v roku 2025.
Spoločnosť COSCO uviedla, že pokles bol spôsobený najmä poklesom dopytu po prekládke v Stredozemnom mori, ale toto vysvetlenie je otázne. Tanger Med, najbližší konkurent Pireusu v regióne, sa v rovnakom období rozšíril o 8.4 % a dosiahol 11.1 milióna TEU. Vzdialenosť medzi týmito dvoma prístavmi sa zväčšuje a lodné spoločnosti začínajú vnímať Tanger ako najlepšie miesto na prepravu tovaru zo západného Stredomoria. Pireus je stále najdôležitejším prístavom vo východnom Stredomorí a v sieti egejských lodí, ale nie je jediným.
| prístav | Priepustnosť (TEU) v roku 2025 | Medziročná zmena | Primárna rola |
| Pireus (COSCO PCT) | 3.98 miliónov | -6.0% | Prekládka a vstupná brána vo východnom Stredozemnom mori |
| Tanger Med (Maroko) | 11.1 miliónov | + 8.4% | Prekládka v západnom Stredozemnom mori a Atlantiku |
| Valencia (Španielsko) | ~ 6.0 miliónov | +~3 % | Brána do južnej Európy |
| Algeciras (Španielsko) | ~ 5.5 miliónov | Stabilné | Centrum Gibraltárskeho prielivu |
Tabuľka 2: Porovnanie kontajnerových prístavov v Stredomorí, 2025
Geopolitická vrstva: Prečo Grécko zostáva európskou kotvou Číny
Aj keď je EÚ skeptická voči iniciatíve BRI a širšiemu čínskemu úsiliu o infraštruktúru, Grécko sa drží svojho praktického prístupu. Atény sa vždy pozerali na projekt Pireus z ekonomického hľadiska, pričom sa zameriavali na pracovné miesta, príjmy z prístavov a grécky export na ázijské trhy. To sa líši od strategicko-konkurenčného rámca, ktorý je bežný v Bruseli, Berlíne a Washingtone. Táto matematika sa od roku 2026 veľmi nezmenila.
Vonkajší tlak sa zmenil. Meniace sa pravidlá EÚ pre priame zahraničné investície (PZI) a rastúce výzvy Číny na „zníženie rizika“ v dôležitej infraštruktúre znamenajú, že akýkoľvek rast prítomnosti spoločnosti COSCO v Grécku by bol predmetom oveľa väčšej regulačnej kontroly, ako tomu bolo v roku 2016, keď bola koncesia predĺžená. Odchod Talianska z iniciatívy BRI, mobilizácia 300 miliárd eur v rámci programu EÚ Global Gateway do roku 2027 a aktívne povzbudzovanie európskych partnerov USA, aby sa odklonili od čínskej infraštruktúry, to všetko zmenilo politickú klímu na kontinente. To ešte viac zvýraznilo pokračujúcu spoluprácu Grécka so spoločnosťou COSCO.
Ale poloha a ekonomika Grécka sťažujú len takýto odchod. Pireus prináša skutočné peniaze, vytvára skutočné pracovné miesta a spája skutočný obchod. Grécki majitelia lodí, ktorí prevádzkujú najväčšie obchodné flotily na svete, majú komplikované väzby s čínskymi lodiarmi a dopravcami, ktoré trvajú desaťročia. Čína je stále obľúbeným miestom pre lode s gréckymi vlajkami. Samotné politické vyhlásenia nedokážu tento vzťah vyriešiť, pretože je taký komplikovaný.
Pre ľudí v Pekingu, ktorí plánovali BRI, je Grécko viac než len investícia do prístavu; je to dôkaz, že táto myšlienka funguje. Ak Pireus dokáže zostať funkčnou, lukratívnou a rastúcou súčasťou námornej siete, dokazuje to, že celý stredomorský oblúk plánu je dobrý nápad. Ak by oň prišli alebo by videli jeho krach, bola by to veľká rana pre ich plány a ich imidž.
Obchodné toky: Čo sa v skutočnosti pohybuje koridorom
Koridor medzi Čínou a Gréckom nie je len jednopruhový; je to multimodálny systém, ktorý spája čínske výrobné centrá s európskymi spotrebiteľskými trhmi po mori, železnici a ceste. Hlavná lodná trasa vedie z veľkých čínskych prístavov ako Šanghaj, Ningbo a Čching-tao cez Malacký prieliv, cez Indický oceán, cez Suezský prieplav a do Pireusu. Z Pireusu nákladné autá a vlaky prepravujú náklad na miesta na Balkáne, v strednej Európe a mimo nej.
Za posledné tri roky sa druh tovaru, ktorý sa prepravuje cez tento koridor, výrazne zmenil. Čínske elektromobily, lítiové batérie a solárne panely – to, čo Peking nazýva odvetviami „novej trojky“ – teraz predstavujú rastúci podiel kontajnerového exportu do Európy. Prepravcovia sa čoraz viac zaujímajú o kvalitu prístavov a prepojenie s vnútrozemím, pretože tieto položky majú vysokú hodnotu, sú časovo citlivé a je potrebné s nimi zaobchádzať opatrne. Pireus investoval peniaze do chladiarenského reťazca a špecializovanej manipulácie s nákladom, aby túto prepravu získal, ale výsledky sú zatiaľ zmiešané.
Grécke poľnohospodárske tovary, víno a olivový olej migrujú cez koridor do Číny na spiatočnej ceste. Toto množstvo je však stále malé v porovnaní s tokom z Ázie do Európy. Obchodný deficit koridoru je podobný väčšej dynamike medzi Čínou a Európou a stále predstavuje štrukturálny problém.
| Obchodná kategória | Smer prúdenia | 2025 Trend | Kľúčové produkty |
| Spotrebný tovar | Čína → Európa | Stabilný rast | Elektronika, spotrebiče, textil |
| Elektromobily a zelené technológie | Čína → Európa | Rýchlo rastúci | Elektromobily, batérie, solárne panely |
| Poľnohospodárske produkty | Európa → Čína | Skromný, stabilný | Olivový olej, víno, mliečne výrobky |
| Suroviny | Balkán → Čína | Rast prostredníctvom železnice | Minerály, kovy |
| Prekládkový náklad | Ázia → Stredomorské prístavy | Klesajúci v Pireu | Zmiešané nádoby |
Tabuľka 3: Kľúčové obchodné toky pozdĺž čínsko-gréckeho koridoru, 2025
Konkurencia a alternatívy: BRI už nie je sama
Od začiatku iniciatívy BRI v roku 2013 je jednou z najväčších zmien vzostup dôveryhodných alternatív. Projekt EÚ s názvom Global Gateway vyzbieral skutočné peniaze – 300 miliárd eur do roku 2027 – na zlepšenie infraštruktúry na celom svete v oblastiach vrátane digitálnych technológií, klimatických zmien, energetiky, dopravy, zdravotníctva a vzdelávania. Od roku 2021 sa v rámci Partnerstva pre globálnu infraštruktúru a investície skupiny G7 vyzbieralo viac ako 60 miliárd dolárov. Do roku 2027 sa plánuje získať 200 miliárd dolárov. Japonský program kvalitnej infraštruktúry prisľúbil viac ako 300 miliárd dolárov na projekty v Ázii. Už to nie sú len nápady na papieri; teraz aktívne bojujú za tie isté vlády hostiteľských krajín, ktoré sa snaží získať iniciatíva BRI.
Ekonomický koridor India-Blízky východ-Európa (IMEC), ktorý bol predstavený počas summitu G20 v roku 2023, naznačuje multimodálnu trasu, ktorá spája indické prístavy s Európou cez Perzský záliv a železničné spojenia naprieč Blízkym východom. Táto trasa je určená pre Stredozemné more. IMEC mal veľa meškaní, z ktorých niektoré sú spôsobené súčasnými bojmi v Gaze. Je však priamou alternatívou k námornej trase BRI cez Suezský prieplav a Pireus. Ak IMEC niekedy začne fungovať, mohol by odviesť veľa nákladu z koridoru Čína-Grécko tým, že by európskym prístavom poskytol alternatívny ázijský zdroj dopytu po dovoze.
Nemôžeme zabúdať na konkurenčnú dynamiku, ktorá existuje v samotnom Stredomorí. Vzhľadom na rýchly rast Tanger Med, stabilný rast Valencie a talianske jadranské prístavy Terst a Janov, ktoré všetky získavajú investície z EÚ a súkromného sektora, musí Pireus tvrdo pracovať, aby získal každú hlavnú prepravu, ktorú dostane. Drewry hovorí, že globálny rast kontajnerovej priepustnosti by v roku 2026 klesol len na 1.8 %. To znamená, že trh sa nerozvíja dostatočne rýchlo, aby pomohol všetkým prístavom. Budú sa odohrávať ďalšie boje o podiely.
Ako sa môžu prepravcovia orientovať v koridore v roku 2026
Pre dovozcov a vývozcov prepravujúcich tovar medzi Čínou a Európou je koridor medzi Čínou a Gréckom stále dobrou možnosťou prepravy, ale vyžaduje si dôkladnejšiu prípravu ako pred piatimi rokmi. S presmerovaním lodí cez Červené more sa zmenili vzorce preťaženia prístavov. Doprava cez Suezský prieplav sa vrátila do normálu a Pireus je stále dobrou voľbou pre tovar smerujúci do juhovýchodnej a strednej Európy, pretože má kratšie prepravné časy.
Prepravcovia by mali vedieť, že služby dopravcov, ktorí používajú Pireus ako svoj hlavný vykladací prístav, sa neustále zefektívňujú. Po vytvorení spolupráce Gemini a ďalších reorganizáciách siete v rokoch 2024 – 2025 niekoľko významných aliancií zmenilo svoje ázijsko-európske trasy. Je dôležité skontrolovať, ktoré hlavné trasy stále zastavujú v Pireu a ktoré mohli presunúť svoje hlavné zastávky v Stredozemnom mori do iných prístavov.
Dobrou správou pre prepravcov je, že konkurencia medzi Pireom, Tangerom a ďalšími stredomorskými prístavmi udržala prepravné sadzby a manipulačné poplatky veľmi nízke. Pôvodným cieľom iniciatívy BRI bolo lepšie železničné spojenie z Pireusu na Balkán. Vďaka tomu sa stala lepšou voľbou pre prepravu tovaru do Srbska, Maďarska a ďalších miest.
Ako vám spoločnosť Topway Shipping pomáha prepravovať náklad v koridore Čína-Európa
Jedna vec je pochopiť celkový obraz BRI a koridoru medzi Čínou a Gréckom. Druhá vec je skutočne rýchlo prepravovať tovar cez ne. A tu prichádzajú na rad skúsení logistickí partneri a spoločnosť Topway Shipping to robí od roku 2010.
Spoločnosť Topway Shipping so sídlom v Šen-čene bola založená tímom s viac ako 15-ročnými skúsenosťami v oblasti medzinárodnej logistiky a colného odbavenia. Špecializuje sa na komplexné riešenia prepravy tovaru v rámci dodávateľského reťazca a cezhraničnú logistiku elektronického obchodu. Korene tímu siahajú do Číny a USA. Doprava je jednou z najťažších a najkomplikovanejších obchodných trás na svete. Rovnaké zručnosti, prevádzková disciplína a zameranie na dodržiavanie predpisov, vďaka ktorým sú služby spoločnosti Topway v USA skvelé, platia aj pre trasy medzi Čínou a Európou vrátane zásielok, ktoré prechádzajú cez Pireus a potom pokračujú na európske trhy.
Spoločnosť Topway prepravuje námornú nákladnú dopravu z Číny do kľúčových prístavov po celom svete vrátane prístavov v Stredomorí. Ponúkajú služby prepravy plných kontajnerov (FCL) aj menších kontajnerov (LCL). Tento druh flexibility je veľmi dôležitý pre spoločnosti elektronického obchodu a stredne veľkých dovozcov, ktorí nemajú vždy dostatok tovaru na naplnenie kontajnera, ale potrebujú spoľahlivú službu, ktorá sa dá ľahko sledovať a preclenie je možné v mieste určenia. Kompletná ponuka služieb spoločnosti zahŕňa prepravu na mieste, zahraničnú prepravu... skladovanie, colné odbavenie a doručenie na poslednú míľu. To znamená, že zvládnu celú cestu od brány továrne v Číne až po konečného spotrebiteľa v Európe.
Keďže koridor medzi Čínou a Gréckom čelí výzvam, ako je nízka priepustnosť v Pireu a regulačný dohľad EÚ, nie je luxusom mať logistického partnera, ktorý pozná čínsky export aj európsky dovoz. Je to nevyhnutné pre hospodársku súťaž. Spoločnosť Topway Shipping využíva obe tieto zručnosti pri každej zásielke.
| Služba sa | Popis | Relevantné pre |
| Námorná preprava FCL | Celokontajnerové prepravy z Číny do prístavov EÚ/Stredomoria | Veľkoobjemoví dovozcovia, B2B kupujúci |
| Námorná preprava LCL | Konsolidované zásielky pre menšie objemy nákladu | Elektronický obchod, dovozcovia z radov malých a stredných podnikov |
| Doprava na prvú etapu | Z továrne do prístavu v Číne | Všetci vývozcovia, ktorí potrebujú vyzdvihnutie v rámci krajiny |
| Colné odbavenie | Súlad s predpismi o dovoze v cieľových prístavoch | Pireus, vstupné prístavy EÚ |
| Zámorské skladovanie | Skladovanie a vybavovanie v blízkosti miesta určenia | Predajcovia elektronického obchodu v Európe |
| Doručenie na poslednú míľu | Doručenie do domu na európskych trhoch | Značky DTC, platformy elektronického obchodu |
Tabuľka 4: Základné služby spoločnosti Topway Shipping pre koridor Čína – Európa
Pohľad do budúcnosti: Stále rastie koridor?
Úprimná odpoveď znie, že záleží na tom, čo myslíte pod rastom. Pokiaľ ide o priepustnosť surových kontajnerov v Pireu, rok 2025 bol krokom späť. Koridor je stále veľmi dôležitý pre čínsku zahraničnú politiku aj grécku ekonomiku z hľadiska strategického významu a investičných záväzkov. Z hľadiska obchodnej hodnoty môže koridor prepravovať menší objem, ale má väčšiu ekonomickú váhu na jednotku, najmä ak komodity vyššej hodnoty, ako sú elektromobily a batériové systémy, nahradia tovary s nižšou hodnotou.
Centrum pre zelené financie a rozvoj uvádza, že do roku 2026 bude zapojenie Číny do iniciatívy Belt and Road (BRI) na celom svete o niečo nižšie ako rekordná úroveň dosiahnutá v roku 2025. Bude menej megaobchodov, ale ťažba, výroba a zelená energia budú stále pomerne aktívne. Uzol Pireus sa pravdepodobne zameria na zlepšenie prevádzkovej efektívnosti a posilnenie svojej úlohy vo vnútrozemí Grécka namiesto toho, aby sa snažil poraziť konkurentov ako Tanger, pokiaľ ide o objem prekládky surovín.
Dlhodobá cesta závisí od viacerých vecí: či sa obchodné vzťahy medzi EÚ a Čínou stabilizujú alebo zhoršia kvôli Trumpovmu tlaku na USA, aby s Čínou spolupracovali; či sa situácia v Červenom mori zlepší alebo zhorší a bude si naďalej vynucovať zmeny trás; a či Pireus dokáže prilákať ďalšiu generáciu vysokohodnotného nákladu, najmä v dodávateľských reťazcoch elektromobilov a čistých technológií, čo mení obchod medzi Áziou a Európou. Žiaden z týchto faktorov nie je istý, ale všetky poukazujú na koridor, ktorý sa mení, nie mizne.
Záver
Koridor medzi Čínou a Gréckom v roku 2026 je prípadom strategickej vytrvalosti, ktorá naráža na prevádzkové problémy. Iniciatíva BRI nikdy predtým nemala na svete investované viac peňazí, ale v Európe sa zmenšila na len niekoľko odhodlaných partnerov, pričom Grécko je jej jadrom. Aj keď objemy kontajnerov v roku 2025 klesli a konkurencia z iných prístavov sa zosilnila, Pireus je stále najdôležitejším a skutočným čínskym infraštruktúrnym aktívom v Európe.
Koridor predovšetkým ukazuje, že infraštruktúrna diplomacia je dlhodobá stratégia. Nikdy sa nepredpokladalo, že investícia spoločnosti COSCO do Pireusu sa vyplatí už v jednej štvrťročnej správe. Cieľom bolo udržať čínsku námornú prítomnosť v Stredozemnom mori po celé desaťročia a presne to sa aj stalo. Či koridor „stále rastie“, závisí od toho, ako sa na to pozeráte: objem, hodnota, strategický dosah alebo odolnosť. Vo väčšine týchto bodov je odpoveď stále predbežne áno.
Praktický dôsledok pre firmy, ktoré prepravujú náklad medzi Čínou a Európou, je jednoduchý: koridor funguje, je konkurencieschopný a ľahko sa v ňom orientuje. Odmeňuje však prepravcov, ktorí spolupracujú s logistickými partnermi, ktorí vedia, ako sa vysporiadať s jeho meniacou sa dynamikou. Spoločnosti ako Topway Shipping, ktorá má silné vzťahy s Čínou a dokáže zvládnuť medzinárodnú nákladnú dopravu a celý dodávateľský reťazec, sú typmi partnerov, ktorí môžu znamenať rozdiel medzi bezproblémovou prepravou a drahým prekvapením.
Často kladené otázky
Otázka: Je Pireus stále najväčším kontajnerovým prístavom vo východnom Stredomorí?
A: Áno. Pireus je stále najväčším kontajnerovým terminálom vo východnom Stredomorí, aj keď jeho priepustnosť klesne v roku 2025 o 6 % na približne 3.98 milióna TEU. V tomto subregióne jeho najbližší regionálni konkurenti vybavujú oveľa menšiu prepravu, hoci Tangier Med ho v celkovom rebríčku prekládky v Stredomorí predbehol.
Otázka: Odstúpilo Grécko oficiálne od iniciatívy Pás a cesta?
A: Nie. Grécko má stále rozsiahle aktíva BRI a ekonomické väzby so spoločnosťou COSCO a čínskymi investormi, ale Taliansko oficiálne odišlo v decembri 2023. Grécko, Portugalsko a Srbsko sú stále kľúčovými partnermi EÚ v rámci BRI.
Otázka: Ako dlho trvá doručenie z Číny do Pireusu?
A: Obvyklý čas, ktorý trvá plavbe lode z hlavných čínskych prístavov (Šanghaj, Ningbo, Čching-tao) do Pireu cez Suezský prieplav, je 25 až 35 dní v závislosti od služby, prístavu pôvodu a trasy. Niektoré prepravné časy na Myse Dobrej nádeje a presmerovania boli dlhšie kvôli problémom v Červenom mori v rokoch 2024 a 2025. Informujte sa u svojho prepravcu, či sú cestovné poriadky stále rovnaké.
Otázka: Môžu malé podniky využívať čínsko-grécky námorný koridor?
A: Samozrejme. Koridor môžu využívať podniky všetkých veľkostí vďaka konsolidačným službám LCL (less-than-container-load). Topway Shipping a ďalšie logistické spoločnosti ponúkajú integrovanú námornú prepravu z Číny do európskych prístavov. To zahŕňa colné odbavenie a doručenie na poslednú míľu, čo umožňuje aj malým podnikom elektronického obchodu využívať ich služby.
Otázka: Aký je výhľad investícií BRI v roku 2026?
A: Analytici sa domnievajú, že čínska aktivita v rámci iniciatívy BRI bude v roku 2026 nižšia ako rekordná úroveň 213.5 miliardy USD v roku 2025. Bude menej megadohod, ale aktivita bude pokračovať v oblasti energetiky, baníctva a zelených technológií. Dôraz sa presúva na menšie, strategickejšie iniciatívy, ktoré lepšie vyhovujú hostiteľskej krajine a využívajú kombináciu modelov financovania.
