Kako je Pirej v manj kot 15 letih postal 5. največje kontejnersko pristanišče v Evropi
Uvod
V začetku 2000-ih je bilo pristanišče Pirej srednje veliko sredozemsko pristanišče, ki se je uvrščalo na 93. mesto med svetovnimi kontejnerskimi pristanišči, največje svetovne ladijske družbe pa so ga večinoma ignorirale. Danes pretovori približno 5 milijonov TEU na leto, kar ga uvršča med pet največjih kontejnerskih pristanišč v Evropski uniji. Ena najbolj impresivnih zgodb o uspehu infrastrukture v sodobni pomorski zgodovini je sprememba, ki se je zgodila v približno 15 letih.
Kitajska ladijska korporacija COSCO je to omogočila. V letih 2009–2010 je začela upravljati dva kontejnerska terminala v Pireju, leta 2016 je kupila večinski delež v pristaniški upravi Pireja (PPA) in do leta 2021 je imela v lasti 67 % PPA. Po tem je bilo veliko naložb v infrastrukturo, posodobitev poslovanja in strateško prepozicioniranje, zaradi česar je Pirej postal najpomembnejša vstopna točka v vzhodnem Sredozemlju in ključni del kitajske pobude En pas, ena pot (BRI).
Ta esej natančno pojasnjuje, kako se je to zgodilo, vključno z naložbenimi odločitvami, mejniki pretovora, geopolitičnimi dejavniki in kaj vzpon Pireja pomeni za špediterje, logistična podjetja in prihodnost evropskega kontejnerskega pristaniškega okolja.
Kje se je začelo v Pireju: izhodišče pred COSCO
Pred letom 2010 je Pirej počasi propadal. Pristanišče ni šlo tako dobro, kot bi lahko, zaradi grških gospodarskih težav, stare pristaniške infrastrukture in pomanjkanja strateške usmeritve. Pirej je bil na križišču Evrope, Azije in Afrike, z naravnim dostopom do globokih voda in neposredno bližino Sueškega prekopa. Imel je vse možne geografske prednosti, vendar ni imel denarja ali vizije upravljanja, da bi jih izkoristil.
Okoli leta 2010 je bilo število TEU, ki so šle skozi pristanišče, približno 1.5 milijona. Pristanišče se je uvrstilo na 93. mesto na svetu, ker ni pretovorilo veliko tovora in ni imelo veliko intermodalnih povezav. Njegova dvigala so bila tudi stara in težave s sindikati so otežale delovno okolje. Večina tovora, ki so ga velike ladijske družbe pošiljale iz Azije v Evropo, je šla skozi severnoevropska središča, kot so Rotterdam, Antwerpen in Hamburg. Skoraj nikoli se niso ustavljale v Sredozemlju za postanke na glavnih progah.
Po finančni krizi leta 2008 je bila grška vlada pod velikim finančnim pritiskom in je iskala načine za zaslužek in pridobivanje tujih naložb v svojo infrastrukturo. Prodaja Pireja bi bila najpomembnejši del te strategije in bi spremenila način prevoza kontejnerjev po Evropi na načine, ki jih je le malokdo pričakoval.
Naložba COSCO: Strateška stava na sredozemsko geografijo
Piraeus Container Terminal SA, hčerinska družba COSCO Shipping, je poslovala od leta 2009 do 2010. (PCT) je zmagala na dveh mednarodnih razpisih za upravljanje terminalov II in III v Pireju. To je bil prvi korak k popolnemu prevzemu pristaniških operacij. COSCO je hitro začel izboljševati obstoječe pomole, nameščati sodobne dvigala za prevoz ladij do obale in graditi pomol III. To je hkrati povečalo tako zmogljivost kot operativno hitrost.
Najpomembnejši dogodek je bil nakup 51-odstotnega deleža v pristaniški upravi Pirej leta 2016. COSCO je za približno 368.5 milijona evrov kupil celotno pristaniško upravo, ne le kontejnerskih terminalov. Lastniški delež COSCA se je do leta 2021 povečal na 67 %, potem ko je izpolnil svoje naložbene obveznosti, ki so znašale več kot 600 milijonov evrov.
Strateški razlog je bil očiten. Kitajska je delala na svoji pobudi »Ena pasova in ena pot«, Pirej pa je imel najhitrejšo morsko povezavo od kitajske proizvodnje do evropskih strank. Za prevoz tovora iz kitajskih pristanišč v Pirej je potrebnih približno štiri dni manj časa in goriva kot za prevoz v Rotterdam ali Hamburg. Pirej je postal »zmajeva glava« kitajskih načrtov za izboljšanje logistike v Evropi.
| Mejnik | Leto | podrobnost |
| COSCO pridobi prvo koncesijo za terminal | 2009-2010 | Začetek upravljanja terminalov II in III |
| Gradnja pomola III končana | 2013 | Znatno povečanje zmogljivosti |
| COSCO pridobi 51 % PPA | 2016 | Popoln nadzor pristaniške uprave |
| Pretovor kontejnerjev dosegel 3.7 milijona TEU | 2018 | Ogromna rast z 1.5 milijona v letu 2010 |
| Delež COSCA se poveča na 67 % | 2021 | Po izpolnitvi naložbenih obveznosti |
| Pirej dosegel zmogljivost 6.2 milijona TEU | 2022 | Globalna uvrstitev se je povzpela med najboljših 40 |
| Pretovor Pireja doseže približno 5.1 milijona TEU | 2023 | Uvrščen na 4. mesto v EU |
| PPA beleži rekordne prihodke v višini 230.9 milijona evrov | 2024 | Kljub vplivu krize na Rdečem morju |
Preobrazba infrastrukture: Kaj je bilo zgrajenega za 600 milijonov evrov
Obseg kapitalske naložbe podjetja COSCO v Pireju je težko preceniti. Od namestitve žerjavov do digitalnih operacijskih sistemov in popolnoma novih pomolov je bilo pristanišče v več kot desetletju in pol praktično od znotraj navzven obnovljeno. Danes ima Pirej tri kontejnerske terminale s skupno letno zmogljivostjo, ki presega 7.5 milijona TEU – kar je petkrat več kot pred ustanovitvijo podjetja COSCO.
Pomol I, ki ga neposredno upravlja pristaniška uprava Pireja, letno pretovori približno 1.0–1.3 milijona TEU. Pomola II in III, ki ju upravlja PCT pod vodstvom COSCO, imata skupaj deklarirano zmogljivost 5.7 milijona TEU. Pristanišče se trenutno ponaša z več globokomorskimi privezi, ki lahko sprejmejo ladje tipa post-Panamax in ultra velike kontejnerske ladje (ULCV), ki presegajo 16,000 TEU, s skupno dolžino pomola skoraj 1,150 metrov samo na kontejnerskih terminalih.
Poleg kontejnerjev se je Pirej razvil v multimodalno logistično središče. Avtomobilski terminal lahko hkrati sprejme 12,000 vozil. Tovorni terminal letno pretovori do 25 milijonov ton. Pristanišče je postalo tudi največji evropski potniški trajektni terminal – oznaka odraža njegov pomen kot vhoda na grške otoke – in ima obsežne zmogljivosti terminala za križarjenja. Dvigala za prevoz ladij do obale, avtomatsko vodena vozila (AGV) in lastniški sistem za upravljanje kontejnerjev CATOS predstavljajo naložbe, ki so Pirej operativno postavile v vrsto vrhunskih severnoevropskih objektov.
| Kategorija infrastrukture | Pred COSCO (~2009) | Trenutna zmogljivost (2024) |
| Pretočnost posode | ~1.5 milijona TEU/leto | ~4.8–5.1 milijona TEU/leto |
| Zmogljivost kontejnerskega terminala | ~1.5 milijona TEU | 7.5–8.3 milijona TEU |
| Globalna lestvica pristanišč | 93. | Najboljših 40 na svetu |
| Lestvica kontejnerskih pristanišč EU | Zunaj najboljših 10 | 5. (2024) |
| Zmogljivost avtomobilskega terminala | Limited | Vozila 12,000 |
| Tovorni terminal | Limited | 25 milijonov ton/leto |
| Skupna naložba COSCO | - | ~600 milijonov evrov |
Rast pretočnosti: Številke povedo zgodbo
Pretovor kontejnerjev je najboljši način za ugotavljanje komercialne uspešnosti pristanišča, krivulja rasti Pireja pa je neverjetna po vseh merilih. Po podatkih PortEconomics se je pretovor povečal z več kot 1.5 milijona TEU leta 2010 na 3.7 milijona TEU leta 2018, nato pa se je še naprej povečeval do 6.2 milijona TEU leta 2022, kar je 284.7-odstotno povečanje od leta 2007.
Leta 2023 je Pirej pretovoril skoraj 5.1 milijona TEU, s čimer je postal četrto najbolj prometno kontejnersko pristanišče v EU, kar je njegov najvišji položaj doslej, pred Valencio in tik za Hamburgom. 2-odstotna stopnja rasti v letih 2022–2023 je bila impresivna, saj se je zgodila v času, ko so se vsa tri največja evropska pristanišča (Rotterdam, Antwerpen-Bruges in Hamburg) zmanjšala za več kot 7 %. To kaže, kako konkurenčen je Pirej, zlasti ko gre za pretovarjanje.
Napovedi za leto 2024 so bolj zapletene. Pirej je zabeležil 8-odstotni padec obsega TEU, predvsem zaradi krize v Rdečem morju, ki je zmanjšala promet v Sueškem prekopu in vzhodno Sredozemlje spremenila v tisto, kar je neki analitik imenoval »pomorska slepa ulica«. Ker so ladijske družbe spremenile svoje poti okoli Rta dobrega upanja, se je obseg pretovarjanja v Pireju zmanjšal. Valencia se je povzpela na 4. mesto na lestvici EU, Pirej pa je padel na 5. mesto. Lestvica PortEconomics upošteva le pomola II in III, ki ju upravlja COSCO, zato je celotna situacija bolj zapletena. Če vključimo še lasten kontejnerski terminal PPA, je dejanski skupni pretovor Pireja višji od pretovora Algecirasa, ki je njegov najbližji tekmec na lestvici.
Čeprav je bilo v letu 2024 veliko težav z obsegom poslovanja, je PPA dosegla rekordne finančne rezultate. Skupni prihodki podjetja so se v primerjavi z letom 2023 povečali za 5 % na 230.9 milijona evrov. Dobiček pred obdavčitvijo se je povečal za 17.4 % na 112.9 milijona evrov. Dobiček po obdavčitvi se je povečal za 30.8 % na 87.4 milijona evrov. Finančno stanje podjetja se je izboljšalo že četrto leto zapored. To je bilo posledica večjega poslovanja s terminali za vozila (povečanje za 28.2 %), obalnim ladijskim prometom in križarjenji.
Pirej kot pretovorno središče: prehod, ne le cilj
Pomembna stvar, ki jo ljudje pogosto spregledajo, ko Pirej gledajo od zunaj, je, da ni le uvozno/izvozno vozlišče, temveč tudi pretovarjalno središče. Večina kontejnerjev, ki gredo skozi pomola II in III družbe COSCO, se pretovori. To pomeni, da pridejo na velike glavne ladje iz Azije in se nato pošljejo na manjše ladje, ki plujejo v črnomorska pristanišča, jadranska pristanišča, vzhodnoevropske trge in severnoafriška pristanišča.
COSCO je Pirej najprej pritegnil zaradi tega modela pretovarjanja. Omogoča, da se velike ladje v Sredozemlju namesto več ustavijo le enkrat, v Pireju, kar prihrani gorivo in čas na potovanju. Dovodna omrežja nato tovor hitro prepeljejo na sekundarne trge. Pirej je glavno pristanišče za kraje, kot so Turčija, Romunija, Bolgarija, Ukrajina (pred vojno), Egipt, Izrael in preostali del Levanta.
Multimodalne železniške povezave so olajšale tudi povezavo pristanišča s trgi v notranjosti Evrope. Balkanski tovorni koridor in povezave s srednjo Evropo Pirej postavljajo v konkurenčno vlogo ne le kot sredozemsko pretovorno točko, temveč tudi kot alternativno vstopno točko do jugovzhodnih in srednjeevropskih potrošnikov. To je neposreden izziv prevladi severnoevropskih pristanišč, ki so nekoč obvladovala ta tovorni tok.
Geopolitične razsežnosti: BRI, NATO in pomisleki Washingtona
Pirej ni v geopolitičnem vakuumu. Sprememba pristanišča s strani kitajskega državnega podjetja v državi članici Nata je povzročila veliko težav z zahodnimi uradniki, zlasti v Washingtonu. Glavna skrb je preprosta: COSCO je kitajsko državno podjetje, zato ima nad njim nadzor Kitajska komunistična partija. Zaradi tega bi lahko zaveznice Nata postale ranljive glede dostopa do obveščevalnih podatkov, logističnih ozkih točk ali diplomatskega vpliva.
Združene države so leta 2025 zaradi pomislekov glede nacionalne varnosti uvrstile COSCO na svoj črni seznam. To je hkrati še bolj zapletlo odnose med ZDA, Grčijo in Kitajsko. Grčija je bila zelo previdna s svojo diplomacijo in je svoje vezi s Kitajsko uporabljala za ustvarjanje delovnih mest in naložb, hkrati pa je držala obljube članicam Nata in EU. Grška vlada še vedno ima v lasti 7.1 % PPA, v prostem obtoku pa je 25 %. Z delnicami PPA se trguje na atenski borzi od leta 2003.
Geopolitični vidik je za podjetja več kot le šum v ozadju. Zaradi njega je dostop do pristanišča manj zanesljiv, povečuje se možnost sankcij in dolgoročna varnost koncesij manj zanesljiva. Koncesija COSCO velja do leta 2052, kar pomeni, da lahko deluje 30 let. Vendar pa bi lahko spreminjajoči se odnosi med ZDA in Kitajsko spremenili politični položaj pristanišča na načine, ki bi vplivali na to, kako multinacionalni prevozniki usmerjajo svoje pošiljke.
Kaj Pirej pomeni za pošiljatelje iz Kitajske v Evropo
Pirej je postal pomembna alternativna pot za podjetja, ki prevažajo blago iz Kitajske na evropske trge, zlasti v jugovzhodno Evropo, na Balkan in v vzhodno Sredozemlje. V primerjavi s severnoevropskimi pristanišči je lahko prednost tranzitnega časa štiri do pet dni. To pomeni cenejše stroške prevoza zalog, hitrejše cikle obnavljanja zalog in odzivnejšo dobavno verigo.
Multinacionalne korporacije so v bližini pristanišča postavile tudi distribucijske centre, saj je enostavno doseči rastoča središča e-trgovine in distribucijske centre za maloprodajo v Grčiji in okolici. Po naložbi podjetja COSCO je HP odprl distribucijski objekt v Grčiji. Leta 2013 je Huawei napovedal podobne namere, ki pa se niso zgodile do leta 2024. Zaradi tega je Pirej postal ključni del globalnih dobavnih verig tehnoloških titanov, kar je še utrdilo strateški pomen pristanišča.
Pirej ni več le možnost za logistična podjetja, ki delujejo na koridorju Kitajska-Evropa. Postal je prednostna vstopna točka za določene vrste tovornih tokov, zlasti za časovno občutljivo industrijsko blago, potrošniško elektroniko, avtomobilske dele in maloprodajno blago, ki gre na južno- in vzhodnoevropske trge.
V središču pozornosti: Navigacija med Kitajsko in Evropo s Topway Shipping
»Topway Shipping s sedežem v Shenzhenu na Kitajskem je profesionalni ponudnik čezmejnih logističnih rešitev za e-trgovino že od leta 2010. Ker pristanišča, kot je Pirej, spreminjajo način prevoza tovora med Azijo in Evropo, je pomembneje kot kdaj koli prej imeti logističnega partnerja z veliko izkušnjami.«
Vzpon Pireja kot glavne vhodne točke v Sredozemlje je izvoznikom na Kitajskem olajšal in otežil stvari. Izbire poti, ki so prej vodile v severnoevropska pristanišča, je zdaj treba podrobneje preučiti glede tranzitnih časov, povezav, hitrosti carinjenja in možnosti dostave na zadnji kilometer na številnih ciljnih trgih.
Ljudje, ki so ustanovili Topway Shipping, imajo več kot 15 let izkušenj na področju mednarodne logistike in carinjenja, z močnim poudarkom na Kitajski in ZDA. Transport je ena od njihovih storitev, vendar oskrbujejo tudi večja pristanišča po vsem svetu, kot sta Pirej in druga pomembna evropska vrata. Obvladujejo vso logistiko od začetnega dela pošiljanja iz kitajskih tovarn do čezmorskih skladišč, carinjenja in dostave na zadnji kilometer. Za pošiljatelje, ki razmišljajo o poti Pirej, je prav ta integrirana storitev, ki pokriva celotno verigo od tovarniških vrat v Shenzhenu ali Guangzhouu do skladiščnih polic v Atenah ali Beogradu, tisto, zaradi česar je strateška prednost pristanišča prava poslovna priložnost.
Topway Shipping ponuja tudi fleksibilne storitve prevoza polnih kontejnerjev (FCL) in manj kot kontejnerjev (LCL). To pomeni, da lahko tako veliki pošiljatelji kot mali prodajalci v spletni trgovini dobijo ugodne ponudbe za pošiljanje. Ker sredozemska pot odvzema več poslovanja koridorju Kitajska-Evropa, vam lahko sodelovanje z logističnimi partnerji, ki poznajo delovanje pristanišča in carine na tem območju, da resnično prednost pred konkurenco.
Konkurenčno okolje: Kje je Pirej danes
Leta 2024 sta bila Rotterdam in Antwerpen-Bruges še vedno na vrhu hierarhije evropskih kontejnerskih pristanišč. Razlika med njima je bila manjša od 300,000 TEU, kar je najmanjša razlika doslej. Sledil je Hamburg, sledila sta mu Valencia in Pirej, ki sta si izmenjevala mesta glede na način izračuna količine. Algeciras je zdaj dovolj blizu Pireja, da ga lahko doseže, še posebej ker Tanger Med (ki je leta 2024 pretovoril 10.24 milijona TEU, kar je 18.8 % več kot leto prej) spreminja pretok blaga v zahodnem Sredozemlju.
Srednjeročni konkurenčni položaj Pireja je v veliki meri odvisen od dveh stvari: od tega, kako se bo rešila situacija v Rdečem morju in kako se bo obnovilo poslovanje na Sueškem prekopu, ter od nenehnih naložb podjetja COSCO v povečanje zmogljivosti in izboljšanje povezav. Pristanišče želi postati največje v Evropi, kar bi pomenilo, da bi morala rast TEU še nekaj let biti dvomestna. Zaenkrat je ta ambicija le sanje, vendar jo infrastrukturna platforma podjetja COSCO spreminja v realističen dolgoročni cilj in ne le v željo.
| Kontejnersko pristanišče EU | Obseg TEU v letu 2024 (približno) | Letna sprememba | Lestvica (2024) |
| Rotterdam | ~14.8 milijona TEU | + 4.1% | 1. |
| Antwerpen-Bruges | ~14.5 milijona TEU | + 8.1% | 2. |
| Hamburg | ~8.3 milijona TEU | + 4.5% | 3. |
| Valencia | ~5.8 milijona TEU | +Visoke enomestne številke | 4. |
| Pirej (pomol II in III) | ~4.8 milijona TEU | -7.8% | 5. |
| Algeciras | ~4.7 milijona TEU | ~Plosko | 6. |
| Gioia Tauro | ~4.0 milijona TEU | +Dvomestna številka | 7. |
Vir: PortEconomics.eu, 2025. Opomba: Podatki za Pirej odražajo samo pomola II in III, ki ju upravlja COSCO; celotni obseg pristanišča, vključno s terminalom PPA, je višji.
Pot naprej: Načrti za širitev in strateške prednostne naloge
Čeprav se je obseg prometa v pristaniški upravi Pirej leta 2024 zmanjšal, so njihove naložbene ambicije še vedno velike. Pristanišče nadaljuje z ukrepi za širitev svojih terminalov, izboljšanje intermodalnih železniških povezav ter rast poslovanja s križarkami in avtomobilskimi terminali kot novimi viri dohodka. COSCO je javno izjavil, da želi Pirej postati največje kontejnersko pristanišče v Evropi. Da bi to dosegel, bi moral premagati Hamburg in nato še težkokategornike Beneluksa.
Digitalizacija postaja vse pomembnejša. Sistemi pristaniške skupnosti, postopki dokumentiranja, ki temeljijo na tehnologiji veriženja blokov, in spremljanje kontejnerjev, ki deluje z internetom stvari (IoT), so na seznamu stvari, na katerih je treba delati. Te nadgradnje so pomembne ne le za nemoteno delovanje, temveč tudi za to, da bo pristanišče privlačnejše za svetovne ladijske linije, ki se zanimajo za postanke v pristaniščih na glavni progi Azija-Evropa.
Vedno pomembnejši postaja tudi okoljski vidik. Evropska pristanišča so pod vse večjim pritiskom, da postanejo okolju prijazna z namestitvijo obalnih električnih naprav, objektov za oskrbo z utekočinjenim zemeljskim plinom (LNG), pilotnimi projekti za vodik in zelenimi ladijskimi koridorji. Zmožnost Pireja, da privabi naslednjo generacijo ladij z izjemno nizkimi emisijami, mu bo pomagala ostati konkurenčen, ko se bo pomorska industrija v tridesetih letih 2030. stoletja spremenila.
zaključek
Pirej se je iz 93. najboljšega sredozemskega pristanišča v manj kot 15 letih razvil v 5. največje kontejnersko središče v Evropi. To kaže, kako lahko denar, jasen načrt in dobra lokacija skupaj spremenijo pretok trgovine po vsem svetu. COSCO-jeva naložbena teza v višini 600 milijonov evrov je bila v bistvu stava na geografijo Sredozemlja. Ta stava se je zelo obrestovala, čeprav so geopolitične napetosti in razmere v Rdečem morju stvari še bolj zaostrile.
Za špediterje je najpomembneje, da si zapomnijo, da je Pirej zdaj resnična, dobro financirana in visokozmogljiva možnost za prevoz blaga med Azijo in južno/vzhodno Evropo. V primerjavi z drugimi pristanišči v severni Evropi so prihranki v tranzitnem času znatni, od štiri do pet dni. Omrežje pristaniških terminalov pokriva celotno vzhodno Sredozemlje in Črno morje. Padec pretovora leta 2024 je bil večinoma posledica zunanjih dejavnikov, kot je prekinitev v Rdečem morju, in ne strukturne šibkosti pristanišča. Ko se bo Sueški prekop vrnil v normalno stanje, se bo ta padec verjetno delno obrnil.
Zmožnost Pireja, da se bo kosal z Rotterdamom in Antwerpnom za najvišja mesta na lestvici evropskih pristanišč, bo odvisna od nadaljnjih naložb, politične stabilnosti in tega, kako dobro bo pristanišče lahko pretvorilo svoje pretovorjene količine v močne multimodalne povezave. Jasno je, da je pristanišče trajno spremenilo težišče evropske kontejnerske logistike. Ta sprememba bo vplivala na strategijo dobavne verige še vrsto let.
Pogosta vprašanja
V: Zakaj je COSCO izbral Pirej namesto drugih sredozemskih pristanišč?
A: Pirej je bil najhitrejši način za ladje iz vzhodnoazijskih pristanišč, da so dosegle evropske stranke skozi Sueški prekop. V primerjavi s severnoevropskimi pristanišči je skrajšal čas tranzita za približno štiri do pet dni. Evropskim logističnim načrtom družbe COSCO v okviru pobude En pas, ena pot je najbolje služilo grško naravno globokomorsko pristanišče, pomanjkanje razvoja (kar pomeni, da je prostor za rast) in pripravljenost na privatizacijo med finančno krizo.
V: Ali je Pirej leta 2025 še vedno na 5. mestu v Evropi?
A: Po podatkih PortEconomics za leto 2024 je Pirej peto najbolj prometno pristanišče v EU za kontejnerski promet na pomolih, ki jih upravlja COSCO. Če upoštevamo celoten obseg pristanišča, vključno z lastnim terminalom PPA, je lahko dejanska uvrstitev višja. Kriza v Rdečem morju je leta 2024 povzročila kratkoročni padec za 7.8 %, medtem ko dolgoročni trend pristanišča še vedno narašča.
V: Kako kriza v Rdečem morju vpliva na tovorne poti skozi Pirej?
A: Zaradi težav v Rdečem morju je moralo več ladijskih družb spremeniti svoje poti, da bi plule okoli afriškega Rta dobrega upanja namesto po Sueškem prekopu. Zaradi tega se je v Pireju ustavilo manj ladij, ki plujejo med Azijo in Evropo, da bi pretovarjale blago, zato se je obseg leta 2024 zmanjšal. Obnova poti Sueškega prekopa bi takoj povečala količino pretovora, ki poteka skozi Pirej.
V: Kolikšen je lastniški delež družbe COSCO v pristaniški upravi Pireja?
A: COSCO Shipping ima v lasti 67 % delnic družbe Piraeus Port Authority SA (PPA), ki jih je postopoma odkupoval, začenši s 51 % leta 2016 in po izpolnitvi investicijskih zahtev narasel na 67 % do leta 2021. Grška vlada ima v lasti 7.1 % družbe, 25 % pa se trguje na atenski borzi.
V: Ali lahko mala in srednje velika podjetja dostopajo do Pirejske poti za pošiljke med Kitajsko in Evropo?
A: Da. Storitve konsolidacije LCL in špediterji, kot je Topway Shipping, omogočajo prevoz tovora skozi Pirej za manjše količine tovora, čeprav lahko veliki pošiljatelji FCL tovora nadaljujejo neposredno v pristanišče. Storitve LCL združujejo manjše pošiljke kitajskih izvoznikov v polne kontejnerske tovore. To pravično porazdeli stroške in podjetjem vseh velikosti omogoča dostop do geografskih in časovnih prednosti Pireja.
