Kina në Arabinë Saudite: Pse rruga e portit të Xhedës po fiton terren në Dubai
Për më shumë se dhjetë vjet, rruga më e shpejtë mendore nga një prodhim kinez te një klient saudit kalonte nëpër Dubai. Jebel Ali, kompleksi më i madh i kontejnerëve në Lindjen e Mesme, trajtonte pjesën më të madhe të trafikut Azi-Gjirin Persik, e përpunonte atë dhe e transportonte me anije ushqyese dhe kamionë në Riad, Xheda, Dammam dhe kudo midis tyre. Ky model ishte aq i fortë sa shumë transportues nuk e vunë kurrë në dyshim. Ata po bëjnë pyetje në vitin 2026.
Një përzierje tronditjesh gjeopolitike dhe investimesh të fshehta në infrastrukturë e ka futur Portin Islamik të Xhedës në hartën e spedicionerëve të mallrave, importuesve dhe shitësve të tregtisë elektronike, të cilët më parë transportonin virtualisht përmes Emirateve të Bashkuara Arabe. Në këtë ese, ne shqyrtojmë se çfarë ka ndryshuar, çfarë thonë të dhënat aktuale për koston dhe kohën e tranzitit dhe si duhet të mendojë një operacion logjistik me bazë në Kinë për opsionin e Xhedës pa pretenduar se është një zëvendësim i përsosur për Dubain.
Ky veprim ka rëndësi përtej shtypit të tregtisë së transportit detar. Arabia Saudite është bërë një nga partnerët kryesorë tregtarë të Kinës në Gjirin Persik, duke importuar gjithçka, nga elektronika e konsumit dhe tekstilet te makineritë dhe materialet e ndërtimit. Në të njëjtën kohë, shitësit ndërkufitarë të tregtisë elektronike po e shohin gjithnjë e më shumë Mbretërinë si një treg të veçantë rritjeje, në vend të një mendimi të lënë në hije nga Emiratet e Bashkuara Arabe. Nëse porta kryesore për në atë treg prishet, pasojat do të përjetohen në fabrikat në Guangdong dhe Zhejiang, si dhe në magazinat në Riad.
Një rajon i riformësuar nga ndërprerja e Ngushticës së Hormuzit
Arsyeja pse Xheda po përjeton momentin e saj ka të bëjë tërësisht me Ngushticën e Hormuzit. Me rritjen e tensioneve në Gjirin Persik në mars të vitit 2026, transportuesit e kontejnerëve filluan të refuzonin plotësisht të dërgonin anije në Gjirin Persik, duke përmendur rrezikun e luftës. Jebel Ali, në Gjirin Persik, dhe i varur nga ai korridor tranziti, nuk u mbyll fizikisht. DP World nxitoi të pretendonte publikisht se asnjë infrastrukturë nuk ishte dëmtuar dhe se porti ishte plotësisht funksional. Por nga ana operative, pamja ishte ndryshe: një terminal që kishte marrë dhjetëra thirrje nga deti i thellë çdo javë papritmas pa një pjesë të madhe të fluksit të tij të rregullt hyrës të zhdukej.
Në të njëjtën kohë, QatarEnergy njoftoi forcë madhore në eksportet e saj të LNG-së pas sulmeve në fabrikat e saj në Ras Laffan, duke hequr një pjesë të madhe të furnizimeve botërore të LNG-së nga tregu pothuajse brenda natës. Efekti i përkeqësimit bëri të qartë se sa shumë e tregtisë së rajonit varej nga një pikë e vetme gjeografike dhe sa shpejt kjo varësi mund të bëhej një barrë.
Rrotullimet e kontejnerëve po rriteshin. Ngarkesat për transportim në Kuvajt, Katar, Bahrein dhe destinacione të tjera të Gjirit që zakonisht do të kalonin nëpërmjet Jebel Ali nuk kishin asnjë vend të dukshëm për të shkuar. "Çrregullimi do të jetë i rëndë dhe do të lehtësohet vetëm pjesërisht gjatë një periudhe deri në gjashtë muaj", thanë analistët e Drewry. Arabia Saudite, së bashku me Emiratet e Bashkuara Arabe, kishin më shumë fleksibilitet në rrugë sesa shumica e fqinjëve të saj për shkak të portave të tjera të Detit të Kuq.
Përballë rrezikut të papritur, operatorët e linjave ajrore reaguan siç bëjnë gjithmonë transportuesit: me tarifa. Brenda pak ditësh nga përshkallëzimi, mbishpagesat e rrezikut të luftës dhe rregullimet e kapacitetit emergjent u vendosën në rezervimet me destinacion Gjirin, dhe transportuesit që kishin hartuar buxhete vjetore bazuar në tarifa të qëndrueshme të Jebel Ali u detyruan të rinegocionin kontratat në mes të vitit. Megjithëse portet e Gjirit Persik janë vetëm një pjesë e vogël e tregtisë globale të kontejnerëve në terma të përgjithshëm, përqendrimi i asaj tregtie përmes një korridori do të thoshte që përçarja u përhap shpejt nga vetë Gjiri përsëri në portet e origjinës në të gjithë Azinë, ku pajisjet dhe hapësira e anijeve të destinuara për linjat e Lindjes së Mesme papritmas nuk kishin ku të shkonin.
Modeli i transportit të mallrave i Jebel Ali-t i plotëson kufijtë e tij
Madhësia e Jebel Ali nuk është në diskutim. Ai trajton më shumë se 13 milionë TEU në një vit tipik dhe zona e lirë përreth tij mbështet rreth një të katërtën e PBB-së së Dubait. Rezultati i lidhjeve portuale të Drewry për tremujorin e parë të vitit 2026 ishte ende më i larti në rajon. Problemi, i zbuluar në vitin 2026, ishte strukturor, jo reputacional: me një raport të supozuar transbordimi prej 65 përqind, shumica e asaj që kalon nëpër Jebel Ali në të vërtetë nuk shkon fare për në Emiratet e Bashkuara Arabe, por po transmetohet më tej në Kuvajt, Katar, Bahrein, Afrikën Lindore dhe Azinë Jugore.
Kur korridori i Hormuzit u bë i paqëndrueshëm, ai funksion i transmetimit u shndërrua në një pengesë në vend të një aseti. Shërbimet furnizuese që mbështeteshin në ngarkesat që fillimisht kalonin tranzit në Khor Fakkan, Fujairah ose Sohar përpara se të arrinin në Jebel Ali u ngushtuan, dhe anashkalimi hekurudhor Etihad i rajonit në Fujairah, thelbësor siç është, mund të përballonte vetëm një pjesë të vogël të tonazhit të zhvendosur. Për transportuesit që kishin ngarkesa që kalonin tranzit në Emiratet e Bashkuara Arabe në një destinacion tjetër, ndërprerja e vitit 2026 ishte një kujtesë se qendrat e transbordimit kanë një profil rreziku që portat e drejtpërdrejta nuk e kanë.
Një pjesë e kësaj qëndrueshmërie është më shumë çështje kohe sesa fati. Gjatë disa viteve të fundit, Arabia Saudite ka investuar shumë në portet e saj të Detit të Kuq, si pjesë e një plani të vetëdijshëm për të mos u mbështetur në asnjë korridor logjistik dhe për të mbështetur axhendën më të gjerë të diversifikimit të Vizionit 2030. Në atë kohë, zgjerimi i Xhedës, ndërtimi i vazhdueshëm i Portit King Abdullah më tej në bregdet dhe krijimi i Yanbusë si një qendër energjie dhe industriale shiheshin si aspirata afatgjata të rritjes ekonomike. Ato përfunduan duke funksionuar dyfish si sigurim krize në vitin 2026.
Avantazhi i Qetë i Xhedës: Një Portë e Drejtpërdrejtë, Jo një Pikë Transmetimi
Porti Islamik i Xhedës ndodhet në bregun e Detit të Kuq, jashtë Gjirit Persik dhe shumë përtej Ngushticës së Hormuzit. Ky aspekt i vetëm gjeografik ka qenë me rëndësi shumë të madhe në muajt e fundit. Ndërsa terminalet në anën e Gjirit, si Dammam, Jubail dhe Ras Tanura, janë përballur me përshkallëzime të nivelit të sigurisë dhe, në disa raste, me pezullime të plota, njoftimet për statusin e portit deri në mars dhe në muajt pasues i identifikuan rregullisht Xhedën dhe Riadin si plotësisht funksionalë, pa njoftime për ndërprerje të paraqitura nga operatorët e terminalit.
Vetë porti është përditësuar fshehurazi për këtë lloj skenari të saktë. Si pjesë e nismës infrastrukturore të Vizionit 2030, Xheda aktualisht ka 62 vende ankorimi shumëfunksionale të shpërndara në pothuajse 12.5 km katrorë tokë terminali dhe një gjatësi totale të kalatës prej mbi 12 km. Ai tashmë trajton më shumë se 130 milionë ton ngarkesë në vit dhe mund të akomodojë anije deri në 19,800 TEU, në Terminalet e Kontejnerëve të Veriut dhe Jugut dhe Terminalin e Portës së Detit të Kuq, të cilat së bashku kanë rreth 7.5 milionë TEU kapacitet vjetor kontejnerësh. Ai trajton gati dy të tretat e importeve detare të Arabisë Saudite dhe është porta e importit të ushqimit të vendit, falë objekteve të saj me temperaturë të kontrolluar dhe të trajtimit të bagëtive.
Xheda, ndryshe nga Xhebel Ali, është kryesisht një port destinacioni dhe jo një port ridrejtimi. Shumica e ngarkesave që zbarkojnë atje në fakt drejtohen për në tregun saudit, qoftë vetë Xheda, Meka, Medina apo më tej me kamion për në Riad. Arsyeja pse kjo ka rëndësi është se ngarkesat e destinacionit janë dukshëm më pak të ndjeshme ndaj llojit të mbingarkesës së anijeve ushqyese që ndikoi aq keq në vëllimet e transbordimit të Xhebel Ali në vitin 2026.
Porti Islamik i Xhedës vs. Porti Jebel Ali — Pamje e shkurtër krah për krah
| faktor | Porti Islamik i Xhedës (Arabia Saudite) | Porti Jebel Ali (Dubai, Emiratet e Bashkuara Arabe) |
| Lokacioni | Bregu i Detit të Kuq, jashtë Ngushticës së Hormuzit | Gjiri Persik, i varur nga tranziti i Hormuzit |
| Roli kryesor | Portë destinacioni për importet saudite | Qendra rajonale e transportit të mallrave |
| Pjesa e transbordimit | Krahasimisht i ulët; kryesisht ngarkesë nga origjina në destinacion | Rreth 65% e vëllimit është ngarkesë rele |
| Kapaciteti vjetor i kontejnerëve | Përafërsisht 7.5 milionë TEU | 13+ milion TEU të përpunuara në një vit normal |
| Kapaciteti i ankorimit / anijes | 62 vende ankorimi, anije deri në 19,800 TEU | Shtrate me zhytje të thellë për anije kontejnerësh ultra të mëdha |
| Statusi operativ i vitit 2026 | Raportohet se është plotësisht operativ gjatë gjithë krizës së Hormuzit | Ulje e thirrjeve në det të thellë, mbingarkesës dhe përmbysjeve |
| Hekurudhë e brendshme për në kryeqytet | Ende nuk ka lidhje direkte hekurudhore me Riadin; kërkohet transport me kamionë | I lidhur me rrjetin hekurudhor të GCC-së drejt Arabisë Saudite |
Tarifat e transportit të mallrave dhe kohëzgjatja e tranzitit në Rrugën Kinë-Xhedah
Një pjesë e historisë tregohet më mirë me numra sesa me anë të rrëfimit. Transporti detar i mallrave në Arabinë Saudite ka ndryshuar ndjeshëm në vitin 2026, pasi transportuesit riçmuan primin e rrezikut të Gjirit dhe rregulluan kapacitetin. Tabela më poshtë paraqet diapazonin e tregut të raportuar përgjithësisht për mesin e vitit 2026 për korsinë nga Kina në Arabinë Saudite. Transportuesit duhet të konfirmojnë gjithmonë një çmim të drejtpërdrejtë kur rezervojnë, pasi çmimet aktuale do të varen nga transportuesi, java e lundrimit dhe parametrat e kontratës.
| Mënyra e transportit | Diapazoni tipik i kostos (2026) | Koha tipike e tranzitit |
| Kontejner FCL 20ft (Kina për në Xhedah / Dammam) | Afërsisht 3,150 – 6,200 dollarë amerikanë, në varësi të operatorit dhe javës | 14 – 35 ditë nga porti në port |
| Kontejner FCL 40ft / 40HQ | Afërsisht 2,150 – 8,100 dollarë amerikanë, në varësi të operatorit dhe javës | 14 – 35 ditë nga porti në port |
| LCL (për metër kub) | Përafërsisht 20-200 dollarë amerikanë për m² | 10 – 38 ditë duke përfshirë konsolidimin |
| Transport mallrash ajri | Afërsisht 4 – 6 dollarë amerikanë për kg | 3 – 10 ditë nga aeroporti në aeroport |
| korrier ekspres | Afërsisht 6 – 8 dollarë amerikanë për kg për pako të vogla | 3-7 ditë derë më derë |
Diferenca e madhe në çmimet oqeanike nuk është një gabim shtypi. Disa transportues me bazë në Kinë kanë përjetuar luhatje mujore të çmimeve të FCL në Xheda dhe Dammam me mbi 100 përqind, ndërsa primi i rrezikut të Ngushticës së Hormuzit filloi të riçmojë korridorin e Gjirit, i nxitur nga mbingarkesat e rrezikut të luftës, nga disponueshmëria e pajisjeve të shtrënguara dhe nga transportuesit që tërheqin kapacitetin nga rajoni me njoftim të shkurtër. Kohët e tranzitit janë zgjatur gjithashtu për arsye të ngjashme, me shërbime të caktuara që i afrohen normës para krizës prej 20 ditësh dhe të tjera, të tilla si ato të ndikuara nga ridrejtimi rreth Kepit të Shpresës së Mirë ose pritjet e gjata të transbordimit, që shtrihen në 40 deri në 50 ditë gjatë periudhave të kërkesës së lartë.
Hendeku i Urës Tokësore: Enigma e Papërfunduar Hekurudhore e Xhedës
Asnjë nga këto nuk e bën Xhedën një alternativë të përsosur dhe do të ishte e pandershme të pretendohej ndryshe. Problemi më i rëndësishëm strukturor i portit është lidhja e brendshme. Xheda dhe Riadi nuk kanë lidhje hekurudhore aktualisht dhe një linjë hekurudhore mallrash e propozuar e brendshme prej mbi 600 km ende nuk ka filluar. Kjo do të thotë që kontejnerët që shkojnë për në kryeqytetin saudit ose provincat qendrore duhet të transportohen me kamionë, duke shtuar kosto, kohë dhe ekspozim ndaj kufizimeve të kapacitetit rrugor, veçanërisht gjatë orëve të pikut si Ramazani ose Kurban Bajrami, kur zyrat qeveritare dhe operacionet doganore në të gjithë Gjirin ngadalësohen për disa ditë me radhë.
Për krahasim, Jebel Ali dhe Porti Khalifa i Abu Dhabit janë tashmë të lidhur me një rrjet hekurudhor në zgjerim të GCC-së që shtrihet drejt Arabisë Saudite dhe pritet të ulë kostot për transportin me kamionë në distanca të gjata deri në 30 përqind. Transportuesit duhet të lejojnë ditë shtesë transporti me kamionë dhe kosto derisa infrastruktura e brendshme hekurudhore e Jeddah-ut të arrijë ngarkesat e ndjeshme ndaj kohës ose me volum të lartë të destinuara për në Riad dhe përtej bregdetit të afërt të Detit të Kuq.
Çfarë do të thotë ky ndryshim për pronarët e ngarkesave me origjinë nga Kina
Për ndërmarrjet që eksportojnë nga Kina, mësimi praktik nuk është se Dubai është bërë i papërdorshëm, por se mbështetja në një portë të vetme të Gjirit është tani një rrezik i prekshëm, më tepër sesa teorik. Disa transportues kanë filluar tashmë të krijojnë së bashku atë që përbën një mozaik multimodal, duke i drejtuar kontejnerët përmes Xhedës ose Portit të Mbretit Abdullah në Detin e Kuq, duke i transportuar ata me kamionë në Dammam në bregdetin lindor saudit dhe duke u ushqyer me mallra në Gjirin që andej. Nuk është një përgjigje elegante, por funksionon dhe tregon se sa shpejt përshtatet tregu kur ka presion të mjaftueshëm biznesi.
Ky është lloji i skenarit ku fillon të ketë rëndësi të punosh me një spedicioner që punon vërtet nëpër porta të shumta të Gjirit, jo me dikë që e kupton thjesht manualin e Dubait. Që nga viti 2010, Topway Shipping është angazhuar në logjistikë ndërkufitare me seli në Shenzhen. Kompania ka krijuar rrjetin e saj të mallrave oqeanike mbi këtë lloj fleksibiliteti, duke ofruar shërbim si me ngarkesë të plotë kontejnerësh ashtu edhe me ngarkesë më pak se kontejnerë nga Kina në portet kryesore në nivel global, duke përfshirë Xhedën dhe Dammamin. Më shumë se 15 vjet përvojë e ekipit themelues në logjistikën ndërkombëtare dhe zhdoganimin e bën atë një burim për klientët që ridrejtojnë mallra nga një qendër e mbingarkuar transbordimi, të cilët mund të mbështeten në një ekip që ka lundruar tashmë në ndërprerje të ngjashme në vend që të duhet ta mësojnë procesin gjatë rrugës.
Kjo është e rëndësishme, sepse një ndryshim itinerari në letër është vetëm gjysma e detyrës. Gjysma tjetër është gjithçka që ndodh pasi kontejneri zbarkon: zhdoganimi sipas kuadrit të pajtueshmërisë SABRE të Arabisë Saudite, koordinimi me ndërmjetësit vendas dhe dorëzimi në kilometrin e fundit te blerësi përfundimtar. Modeli i shërbimit të Topway Shipping përfshin të gjithë procesin, që nga transporti i fazës së parë jashtë Kinës deri te magazinimi jashtë vendit , zhdoganimi dhe dorëzimi përfundimtar. Ky është pikërisht lloji i mbulimit nga fillimi në fund që zvogëlon dorëzimet, dhe për këtë arsye numrin e vendeve ku një dërgesë mund të shkojë keq, kur një korsi është e ngarkuar.
Gjithashtu, mos harroni se faktorët sezonalë mund ta bëjnë situatën të vështirë për çdo port që zgjedh një dërgues. Qeveria dhe zyrat doganore saudite mbyllen për katër deri në pesë ditë në të njëjtën kohë për festat fetare si Ramazani dhe Kurban Bajrami, disa nga mbylljet e tilla më të gjata diku tjetër në zonë, dhe Viti i Ri Kinez gjeneron presionin e vet të pritur në anën e origjinës. Ndërprerja e Hormuzit nuk bëri asgjë për të modifikuar këto dy fakte kalendarike, që do të thotë se një strategji e fuqishme e itinerarit duhet të marrë në konsideratë si rrezikun akut dhe të paparashikuar të një incidenti gjeopolitik ashtu edhe rrezikun periodik dhe të parashikueshëm të ngadalësimeve të shkaktuara nga festat.
Ndërtimi i një strategjie elastike të rrugëzimit
Ndryshimi më i dobishëm i mentalitetit për vitin 2026 është të ndalojmë së pari Dubain dhe Xhidën si konkurrentë dhe të fillojmë t'i shohim ato si instrumente plotësuese. Dubai ka një shkallë të pakrahasueshme, lidhje të thella me linja ajrore dhe avantazhe të zonës së lirë për mallrat që do të rieksportohen ose shpërndahen në Gjirin e Madh dhe Afrikën Lindore. Xhidha është zgjedhja më e mirë kur destinacioni i vërtetë i ngarkesës është Arabia Saudite perëndimore ose qendrore, kur rezistenca ndaj ndërprerjes së korridorit të Gjirit është më e rëndësishme sesa kursimet marxhinale të kostos, ose kur ngarkesa është ushqim, produkte të prishshme ose mallra të tjera që përfitojnë nga objektet e specializuara të frigoriferëve dhe bagëtive të Xhidës.
Koha e rezervimit është pothuajse aq kritike sa edhe përzgjedhja e portit. Tarifat në kanalin Kinë-Saudi po tregojnë paqëndrueshmëri të lartë javore në vitin 2026, dhe spedicionerët në përgjithësi mbështesin idenë që kuotat të jenë të vlefshme vetëm për dy deri në tre javë dhe të bllokojnë hapësirën herët sapo të konfirmohet një lundrim. Planet e porteve të dyfishta, të cilat ndajnë vëllimin midis Jeddah dhe Dammam në varësi të destinacionit përfundimtar, kanë provuar gjithashtu një teknikë të realizueshme për të balancuar koston kundrejt shpejtësisë së dorëzimit në vend që të vendosin një plan të tërë mallrash në një portë të vetme.
Për shitësit e rinj në tregun saudit, ose ata që vazhdimisht kanë dërguar gjithçka përmes Dubait pa ndonjë plan rezervë, strategjia më e fuqishme është të ndërtojnë një lidhje me një spedicioner përpara se një krizë t'i detyrojë vendimin. Përzierja e transportit detar FCL dhe LCL nga Topway Shipping, magazinimi jashtë shtetit dhe zhdoganimi i koordinuar u lejon eksportuesve të vegjël dhe të mesëm të provojnë rrugën e Xhedës pa pasur nevojë të gjejnë një ndërmjetës doganor saudit, një partner kamionësh dhe një operator magazine, të gjitha në të njëjtën kohë. Në një treg ku fati i një porti mund të ndryshojë brenda disa ditësh, ky lloj operacioni i unifikuar ka të bëjë po aq shumë me mbajtjen e rrjedhës së mallrave sa edhe me lehtësinë.
Ekziston edhe një hark më i gjatë për t'u vëzhguar. Nëse lidhja hekurudhore e brendshme e projektuar me Riadin përfundimisht do të fillojë dhe do të vazhdojë sipas ndonjë plani, disavantazhi strukturor i mbetur i Xhedës kundrejt Jebel Ali do të zvogëlohet shumë. Deri atëherë, avantazhi i portit është më mirë të mendohet si qëndrueshmëri, jo si aftësi e papërpunuar: ai mund të mos përputhet ende me shkallën ose lidhjen e brendshme të Dubait, por ofron një mundësi në Detin e Kuq që vazhdon të lëvizë kur korridori i Gjirit nuk e bën. Dhe në një vit të përcaktuar pikërisht nga ky lloj përçarjeje, qëndrueshmëria ka rezultuar të jetë mjaft e vlefshme.
Përfundim
Ndërprerja e Ngushticës së Hormuzit në vitin 2026 nuk e riformësoi përgjithmonë peizazhin detar të Lindjes së Mesme, por ndoshta bëri diçka më të përhershme: tregoi se Xheda është një alternativë reale dhe e qëndrueshme nga ana operative, jo vetëm një rezervë teorike. Vendndodhja e saj në Detin e Kuq e mban atë jashtë zonës së rrezikut të Hormuzit, investimi i saj në infrastrukturë në Vizionin 2030 i ka dhënë asaj kapacitet real kontejnerësh, dhe statusi i saj si një port destinacioni dhe jo si një qendër transbordimi e bën atë strukturalisht më pak të ekspozuar ndaj llojit të mbingarkesës së ngarkesave me stafetë që goditi më rëndë Jebel Ali-n.
Por asnjë nga këto nuk i mohon avantazhet në madhësi të Jebel Ali dhe mungesa e një lidhjeje hekurudhore me Riadin në Xheda mbetet një pengesë e madhe për transportuesit që të planifikojnë rreth tyre. Dallimi tani është se Xheda nuk është më një mendim i dytë në negociatat e itinerarit të Gjirit. Për ndërmarrjet që transportojnë nga Kina, qasja praktike nuk është të largohen nga Dubai, por të integrojnë fleksibilitetin e itinerarit në çdo plan dhe të angazhohen me një partner logjistik që mund ta zbatojë atë vendim në të dyja anët.
FAQs
P: A është Xheda me të vërtetë më e lirë se Dubai për ngarkesat me origjinë nga Kina?
A: Jo gjithmonë. Normat e FCL për në Xheda dhe Dammam kanë qenë të paparashikueshme në vitin 2026 dhe ndonjëherë më të larta se normat e Dubait para krizës, për shkak të primeve të rrezikut që lidhen me Hormuzin. Përfitimi është besueshmëria dhe shmangia e mbingarkesës në Gjirin Persik, jo kursimet automatike të kostos.
P: Sa kohë zgjat aktualisht transporti detar nga Kina në Xheda?
A: Shumica e studimeve thonë se kohëzgjatja e zakonshme e udhëtimit është rreth 14-35 ditë nga një port në tjetrin. Sezoni i pikut ose ngarkesat e devijuara rreth Kepit të Shpresës së Mirë mund të zgjasin më shumë, deri në 40-50 ditë.
P: A mund të arrijë ngarkesa ende në Riad në mënyrë efikase përmes Xhedës?
A: Po, por vetëm me kamion në këtë pikë, pasi ende nuk ka shërbim të drejtpërdrejtë treni midis Xhidës dhe kryeqytetit. Kohëzgjatja dhe kostot e udhëtimit në brendësi të vendit do të jenë më të larta sesa për portet e Gjirit të lidhura me hekurudhë.
P: A duhet që importuesit të heqin dorë tërësisht nga Dubai në favor të Xhedës?
A: Po, por vetëm me kamion në këtë pikë, pasi ende nuk ka shërbim të drejtpërdrejtë treni midis Xhidës dhe kryeqytetit. Kohëzgjatja dhe kostot e udhëtimit në brendësi të vendit do të jenë më të larta sesa për portet e Gjirit të lidhura me hekurudhë.
P: Çfarë shërbimesh ofron Topway Shipping për këtë itinerar?
A: Topway Shipping ofron transport detar FCL dhe LCL nga Kina në Xheda dhe Dammam. Faza e parë, magazinimi jashtë shtetit, zhdoganimi dhe dorëzimi në miljen e fundit. Të gjitha në një pikë kontakti për të gjithë zinxhirin logjistik.
P: A preket Porti i Xhedës nga situata e Ngushticës së Hormuzit?
A: Aspak. Xheda, në bregdetin e Detit të Kuq jashtë Ngushticës së Hormuzit, është regjistruar vazhdimisht si plotësisht funksional në paralajmërimet për statusin e portit deri në vitin 2026, edhe pse porte të shumta në anën e Gjirit të Ngushticës përjetuan ndërprerje.
