Si po i godasin kostot e emetimeve të transportit detar të EU ETS rrugët tregtare të Kinës

Prezantimi

Sistemi i Tregtimit të Emetimeve i Bashkimit Evropian (EU ETS) është shndërruar nga një ide e largët për rregullimin e gjërave në një artikull shumë real në faturat e mallrave. Çdo kontejner që kalon tranzit midis Kinës dhe një porti evropian është detyruar të paguajë shpenzime për pajtueshmërinë me karbonin që kur transporti detar u shtua zyrtarisht në plan më 1 janar 2024. Viti 2026 do të jetë një vit shumë i rëndësishëm. Tani kërkohet të mbulojë 100% të emetimeve të certifikuara, dhe metani dhe oksidi i azotit janë shtuar në listë. Çmimet e Lejimeve të BE-së (EUA) pritet të qëndrojnë të larta. Kjo nuk është më vetëm një narrativë në lidhje me pajtueshmërinë për eksportuesit kinezë, spedicionerët e mallrave dhe tregtarët ndërkufitarë të tregtisë elektronike; tani është një histori për kostot.

Ky artikull shpjegon se si funksionon EU ETS për transportin detar midis Kinës dhe Evropës, si do të duken shifrat në vitin 2026 dhe më tej, dhe si mund të përballojnë firmat kostot. Ne gjithashtu shqyrtojmë se si kompanitë logjistike si Topway Shipping po i ndihmojnë eksportuesit të përballen me këtë situatë të re duke përdorur metoda më të zgjuara të itinerarit dhe çmimeve.

 

Çfarë është EU ETS dhe pse zbatohet për transportin detar?

Sistemi i Tregtimit të Emetimeve të BE-së, i cili filloi në vitin 2005, është tregu më i madh dhe i parë i karbonit në botë që përfshin më shumë se një sektor. Ai funksionon me një qasje të kufizuar dhe tregtare, që do të thotë se vendos një kufi në sasinë totale të gazrave serrë që mund të çlirohen dhe i lejon korporatat të blejnë dhe shesin leje brenda këtij kufiri. Industria detare kryesisht punoi jashtë juridiksionit të saj deri në vitin 2024. Kjo ndryshoi kur anijet e mëdha, ato me një tonazh bruto prej më shumë se 5,000, filluan të vinin në portet e BE-së ose të Zonës Ekonomike Evropiane (EEA).

Shtrirja është menduar të jetë e gjerë. Të gjitha emetimet mbulohen për udhëtimet brenda BE-së. Për udhëtimet që fillojnë ose mbarojnë në një port të BE-së, i cili është pothuajse i gjithë linja e transportit të kontejnerëve Kinë-Evropë, 50% e emetimeve nga i gjithë udhëtimi përfshihen në sistem. Kjo do të thotë që një anije mallrash që shkon nga Shangai në Roterdam nuk është përgjegjëse vetëm për emetimet në detet evropiane; ajo është gjithashtu përgjegjëse për gjysmën e çdo ton CO₂ të lëshuar gjatë të gjithë rrugës. Teknikisht, biznesi i transportit detar është përgjegjës për kostot, por në realitet, çdo transportues ka përfshirë mbishpagime të qarta që i kalojnë kostot drejtpërdrejt te transportuesit.

Afati kohor i futjes në faza u caktua në mënyrë që industria të kishte kohë të mësohej me ndryshimet, por kjo kohë kryesisht ka mbaruar. Ndryshimi do të përfundojë deri në vitin 2026.

 

Tabela 1: Orari i Fazës Detare të EU ETS

Viti	Kërkesa për Mbulim	Gazrat e mbuluara	Diapazoni i Çmimeve të EUA (€/tCO₂)
2024	40% e emetimeve të verifikuara	CO₂	60–75 €
2025	70% e emetimeve të verifikuara	CO₂	65–90 €
2026	100% e emetimeve të verifikuara	CO₂, CH₄, N₂O	€75–150 (parashikuar)
2027 +	100% + fushëveprimi i zgjeruar i anijes	CO₂, CH₄, N₂O	Trajektorja në rritje

 

Ndryshimi i vitit 2026: Mbulim i plotë dhe gazra të zgjeruara

Kalimi nga mbulimi prej 70% në vitin 2025 në 100% në vitin 2026 nuk është vetëm një ndryshim i vogël; ai pothuajse dyfishon presionin e kostos krahasuar me vitin 2024, kur nevojitej vetëm mbulim prej 40%. Nuk ka më përjashtime të pjesshme për udhëtimet që lidhen me BE-në. Çdo ton CO₂ i çliruar tani duhet të llogaritet. Një transportues që kryen një shërbim javor midis Kinës dhe Evropës Veriore me një anije që lëshon 16,000 ton metrikë ekuivalent CO₂ në vit në atë itinerar do të duhej të blinte leje për 4,800 ton shtesë në vit për shkak të ndryshimit nga 70% në 100%. Me çmimet aktuale të EUA-së, kjo do të kushtonte qindra mijëra euro për anije, për itinerar.

Shtimi i metanit (CH₄) dhe oksidit të azotit (N₂O) në fushëveprimin e EU ETS duke filluar nga qershori 2026 mund të ketë një ndikim më të madh në planin afatgjatë. Metani është 28 herë më i fuqishëm se CO₂ si gaz serrë në një horizont 100-vjeçar, dhe N₂O është afërsisht 228 herë më i fuqishëm. Anijet që përdorin gaz natyror të lëngshëm (LNG) si lëndë djegëse, të cilin shumë transportues e kanë përdorur si një opsion më të pastër, tani duhet të paguajnë më shumë për t'u përputhur me rregulloret, pasi metani del jashtë gjatë djegies së motorit. Kjo në mënyrë efektive e ka rishkruar ekonominë e LNG-së si një lëndë djegëse tranzicioni e gjelbër, të paktën brenda kornizës së EU ETS.

Hapag-Lloyd tha se mbulimi i plotë i CO₂ dhe përfshirja e gazrave të tjerë ka të ngjarë të rrisë mbishpagesat e tyre të EU ETS me rreth 45% krahasuar me nivelet në vitin 2025. Sipas të dhënave të Searoutes nga fillimi i vitit 2026, mbishpagesat e ETS tani përbëjnë deri në 12% të kostos së përgjithshme të transportit të mallrave në BE. Ky është një rritje e madhe nga 1% që ishte në fuqi kur filloi skema fillimisht.

 

Si po i godasin mbipagesat e operatorëve linjat Kinë-Evropë

Çdo transportues i madh oqeanik ka gjetur mënyrën e vet për të vendosur mbishpagesat e EU ETS, dhe fakti që të gjithë e bëjnë ndryshe i bën gjërat shumë të komplikuara për transportuesit. Maersk ngarkon tarifa të ndryshme EMS (Mbushje Emetimesh për kontrata më të gjata se 31 ditë) dhe ESS (për rezervime spot). Këto tarifa varen nga çmimi mesatar EUA nga kontratat me të ardhme ICE dhe ndryshohen çdo tre muaj. Sipas këshillës së saj të vitit 2026, primi i emetimeve nuk përfshihet si një linjë e veçantë për rezervimet nga Kina në portet e BE/EEA. Në vend të kësaj, ai përfshihet në tarifën bazë të transportit të mallrave. Ocean Network Express (ONE) shton një "Mbushje Mjedisore për Evropën" (EES çdo tre muaj. Ata gjithashtu thonë se për mallrat që shkojnë nga Kina, mbishpagimi përfshihet në transport në vend që të renditet veçmas.

MSC ka krijuar një taksë të veçantë të EU ETS që funksionon si sistemi i saj aktual i Tarifës së Rimëkëmbjes së Bunkerit. Hapag-Lloyd ka qenë një nga kompanitë më të hapura, duke njoftuar rritje të qarta të përqindjes bazuar në ndryshimet në çmimet e EUA-së. Të gjithë transportuesit bien dakord që këto tarifa do të rriten në vitin 2026 dhe nuk do të zhduken. Studimi i vitit 2024 i Transportit dhe Mjedisit zbuloi se disa transportues po nxirrnin fitime të mëdha nga mbishpagesat. Për shembull, një linjë e madhe pritej të mblidhte rreth 60,000 dollarë në tarifa shtesë për udhëtim. Kjo tregon se sa e rëndësishme është që transportuesit të krahasojnë mbishpagesat me koston aktuale të karbonit.

Tabela 2: Shembuj të Mbishpagimit të Transportuesit EU ETS — Rrugët nga Kina në Evropë (2026)

Zgarë	Rruga Tregtare	Mbishpagim 2025 (përafërsisht)	Mbishpagim 2026 (përafërsisht)	Ndrysho
Maersk	Kina në Evropën Veriore	~$114/FEU	~$168/FEU	+% 47
Hapag Lloyd	Azi-Evropë	bazë	~+45% rritje	+% 45
MSC	Portet nga Kina në BE	I paketuar në transport mallrash	Taksë e veçantë ETS	I rëndësishëm
ONE	Azia në BE/EEA	Mbushja e aplikuar e EES mbi pagesën e aplikuar	Rritje 100% e pajtueshmërisë	+40%+

 

Ndikimi i kostos reale në dërgesat e mallrave Kinë-BE

Për eksportuesit kinezë dhe ndërmarrjet e tregtisë elektronike që shesin artikuj përtej kufijve dhe i dërgojnë ato në Evropë, shifrat kalojnë shpejt nga idetë politike në marzhe reale fitimi. Në vitin 2026, një importues që dërgon një kontejner 40-këmbësh (FEU) nga Shenzhen në Hamburg çdo javë mund të duhet të paguajë 168 deri në 200 dollarë shtesë për ngarkesë në tarifa të lidhura me ETS. Në vitin 2025, ata do të duhet të paguajnë vetëm 114 deri në 130 dollarë për udhëtim. Kur e shton këtë mbi një program vjetor transporti me volum të lartë, kostoja shtesë arrin në dhjetëra mijëra dollarë, gjë që është një goditje e madhe për marzhet tashmë të pakta të tregtisë elektronike.

Transportuesit LCL (ngarkesë më pak se kontejner) gjithashtu nuk janë të sigurt. Për vitin 2026, kostoja e shtesave ETS për CBM pritet të jetë 5 deri në 8 dollarë, nga 3 në 5 dollarë në vitin 2025. Për dyqanet online të vogla dhe të mesme që varen nga konsolidimi i LCL për të mbajtur të qëndrueshme ekonominë e njësive të tyre, kjo e bën një situatë tashmë të vështirë kostoje edhe më të keqe. Tarifat bazë të mallrave janë të larta, kostot e pajtueshmërisë së FuelEU Detare shtohen përveç ETS, dhe mbingarkesat e vazhdueshme të Detit të Kuq po ndikojnë në kapacitet dhe itinerarin.

Vetëm për shkak të ETS-së, kostoja operative për një anije mesatare me ngarkesë të madhe që tregton në BE pritet të rritet me pothuajse 1.3 milion euro në vit deri në vitin 2026. Ky numër tregon tregtinë midis vendeve të BE-së në mënyrën më të drejtpërdrejtë, por presioni i kostos përhapet në transaksione të tjera që prekin BE-në, duke përfshirë edhe korridorin kryesor midis Kinës dhe Evropës.

 

Tabela 3: Ndikimi i vlerësuar i kostos së EU ETS për dërgesë — Kina në Evropë (2026)

Lloji i dërgesës	Shembull i rrugës	Shtesa e parashikuar e ETS (2025)	Shtesa e parashikuar e ETS (2026)	Ndikim Vjetor (vëllim i lartë)
20 këmbë FCL	Shangai → Roterdam	~ 80-100 dollarë	~ 130-160 dollarë	1,560 dollarë–1,920 dollarë/vit (12 udhëtime)
40ft FEU	Shenzhen → Hamburg	~ 114-130 dollarë	~ 168-200 dollarë	2,016 dollarë–2,400 dollarë/vit
LCL (për CBM)	Ningbo → Antwerp	~ 3-5 dollarë	~ 5-8 dollarë	Varion sipas vëllimit
Anije me ngarkesë të madhe (mesatarisht)	Kinë → Çdo port i BE-së	N / A	+1.3 milionë euro/vit për anije	Kosto kryesore për transportuesit

 

Implikime Strategjike për Eksportuesit Kinezë dhe Bizneset e Tregtisë Elektronike

EU ETS nuk është vetëm një shpenzim; ai po ndryshon zgjedhjet strategjike që bëjnë kompanitë në lidhje me mënyrën, kohën dhe mënyrën se si dërgohen mallrat në Evropë. Ka disa dinamika që është e rëndësishme të dihen.

Zgjedhja e rrugës dhe portit

Vendimet për itinerarin kanë efekte të menjëhershme financiare sepse EU ETS zbatohet për 50% të emetimeve nga anijet që ndalojnë në portet e BE-së. Një anije që shkon si në Roterdam ashtu edhe në Hamburg duhet të paguajë ETS për të dyja ndalesat në porte. Gjithnjë e më shumë transportues po shqyrtojnë nëse qendrat e transbordimit jo-BE, si portet në Marok, Turqi ose Mbretërinë e Bashkuar (e cila do të ketë ETS-në e vet paralele duke filluar nga viti 2026), mund të përdoren në vend të porteve të BE-së për të ulur ekspozimin direkt ndaj ETS-së së BE-së. Në praktikë, nuk është e mundur të shmangen plotësisht portet e BE-së për shumicën e flukseve konvencionale të mallrave të konsumit Kinë-Evropë, por është e mundur të zgjidhen portet më të mira në Evropë.

Negociatat dhe Transparenca e Transportuesit

Meqenëse mbishpagesat ndryshojnë shumë midis transportuesve, me disa që ngarkojnë shumë më tepër se kostoja aktuale e karbonit, krahasimi i kostos së ETS duhet të jetë një pjesë normale e strategjisë së prokurimit të mallrave. Shumica e transportuesve e bëjnë publike metodologjinë për llogaritjen: çmimi EUA shumëzuar me emetimet e CO₂ për TEU/FEU pjesëtuar me ngarkesën mesatare të kontejnerit. Megjithatë, faktorët e emetimeve dhe supozimet e ngarkesës së përdorura janë të ndryshme. Transportuesit përfitojnë nga kërkimi i bazës specifike të llogaritjes dhe krahasimi i saj me mjete të pavarura përpara se të pranojnë mbishpagesat e kuotuara.

Vlera e Ngarkesës dhe Optimizimi i Modalitetit

Dallimi midis detit dhe mallrave ajrore po bëhet më i vogël, që do të thotë se transporti ajror i mallrave është tashmë konkurrues për artikuj me vlerë të lartë dhe të ndjeshëm ndaj kohës. Kjo do të thotë se nevojiten modele të reja. Për pjesën më të madhe të tregtisë midis Kinës dhe Evropës sipas vëllimit, ngarkesat e detit është ende mënyra më e zakonshme për të transportuar mallra. Megjithatë, pamja e kostos totale ka ndryshuar mjaftueshëm saqë metodat hibride ajër-det duhet të merren në konsideratë për llojet e duhura të produkteve.

Konteksti i Tregut të Karbonit në Kinë

Problemi i EU ETS nuk është unik. ETS kombëtare e Kinës tani vlerëson karbonin në rreth 11 dollarë për ton. Kjo është shumë më pak se çmimi i EUA i BE-së prej 75–80+ eurosh në fillim të vitit 2026. Mekanizmi i Rregullimit të Kufirit të Karbonit (CBAM), i cili do të jetë plotësisht në fuqi deri në vitin 2026, do të shtojë tarifa karboni për mallrat që hyjnë në BE nga vendet me çmime më të ulëta të karbonit. Përqendrimi kryesor i CBAM tani është te çeliku, alumini, çimentoja, plehrat, energjia elektrike dhe hidrogjeni, por dizajni i tij e bën të qartë se do të rritet për të përfshirë më shumë gjëra. Eksportuesit kinezë në të gjitha industritë duhet të fillojnë të mendojnë se si kostot e karbonit do të ndikojnë në strategjinë e tyre afatgjatë të çmimeve, edhe nëse sektori i tyre nuk preket tani.

 

Si i ndihmon Topway Shipping bizneset të lundrojnë në kostot e EU ETS

Është një gjë të dish rregullat dhe rregulloret; është diçka tjetër të kesh një partner logjistik i cili të ndihmon në mënyrë aktive të përballosh kostot e ndjekjes së tyre. Topway Shipping, me seli në Shenzhen të Kinës, ka qenë një ofrues kompetent i zgjidhjeve logjistike të tregtisë elektronike ndërkufitare që nga viti 2010. Ekipi themelues i kompanisë ka më shumë se 15 vjet ekspertizë në logjistikën ndërkombëtare dhe zhdoganimin.

Njohuritë e Topway Shipping janë veçanërisht të dobishme në klimën aktuale të EU ETS sepse kompania merret me të gjitha pjesët e zinxhirit logjistik, nga transporti i fazës së parë deri te transporti në det të hapur. magazinimin deri te zhdoganimi dhe dorëzimi në kilometrin e fundit. Kjo dukshmëri e plotë i lejon Topway të ndihmojë klientët jo vetëm me tarifat e transportit, por edhe me optimizimin e kostos totale të tyre të zbarkimit në një mënyrë që zgjidhjet e tjera të rezervimit të mallrave nuk mund ta bëjnë.

Kompania ofron shërbime fleksibile të transportit detar me ngarkesë të plotë kontejneri (FCL) dhe më pak se kontejneri (LCL) nga Kina në portet kryesore në të gjithë botën, duke përfshirë të gjitha portet kryesore evropiane. Kjo do të thotë që ndërmarrjet që transportojnë mallra në Evropë mund të përdorin si zgjidhje të dedikuara për kontejnerët ashtu edhe shërbime konsolidimi. Kjo e fundit po bëhet gjithnjë e më e rëndësishme për shitësit e tregtisë elektronike të cilët duhet të gjejnë një ekuilibër midis efektivitetit të kostos dhe rritjes së peshës për njësi të taksave të lidhura me ETS.

Topway është shumë e interesuar në Kinë dhe Departamenti i Transportit i SHBA-së e vendos atë në një pozicion të mirë për të ndihmuar firmat të kuptojnë nëse ndryshimi i korridoreve tregtare evropiane ose planeve të transportit mund të ulë ekspozimin ndaj ETS pa dëmtuar besueshmërinë e dorëzimit. Meqenëse shpenzimet e pajtueshmërisë me karbonin bëhen një pjesë e përhershme e transportit në BE, të kesh një partner logjistik me shumë njohuri të tregut dhe marrëdhënie të mira me transportuesit është një avantazh i madh konkurrues. Topway Shipping është pikërisht lloji i ekspertit që ju nevojitet. Ata kanë njohuritë e çmimeve të një firme të specializuar në transportin e mallrave dhe njohuritë e pajtueshmërisë që do t'i duhen mjedisit të ETS të BE-së pas vitit 2026.

 

Duke parë përpara: Trajektorja e ETS dhe çfarë duhet të presin transportuesit

EU ETS bazohet në një mënyrë strukturore për të shtrënguar furnizimin. Objektivat klimatike të BE-së nënkuptojnë që kufiri i lejimeve totale ulet çdo vit. Për shkak të kësaj, dhe për shkak të kërkesës së re për mbulim 100%, çmimi pritet të rritet. Deutsche Bank mendon se kostot e EUA do të jenë midis 60 dhe 150 euro në vitin 2026, varësisht nga se si po ecën tregu. Diapazoni i gjerë tregon se ka pasiguri të vërtetë, megjithatë kufiri minimal është rritur padyshim që para vitit 2024.

FuelEU Maritime, i cili hyri në fuqi në vitin 2025, shton kosto të mëtejshme duke i detyruar transportuesit të ulin intensitetin e gazrave serrë të karburanteve detare me kalimin e kohës. Objektivi i parë i një uljeje prej 2% të intensitetit (krahasuar me nivelin bazë të vitit 2020) mund të duket i vogël, por është një kosto që ndikon drejtpërdrejt në anën e karburantit të operacioneve të transportuesve dhe parashikohet të rritet shpejt - 6% deri në vitin 2030 dhe 80% deri në vitin 2050. Pajtueshmëria me FuelEU shton presionin në rritje mbi kostot e transportit të lidhura me BE-në, edhe pse primet e biokarburantit mbi bunkerët konvencionalë janë ende të larta.

Horizonti i planifikimit praktik është i rëndësishëm për transportuesit. Njerëzit që blejnë gjëra një herë në vit duhet të fillojnë të përfshijnë shpenzimet e ETS në buxhetet e tyre për vitin 2026. Ata duhet të përdorin parashikime konservative rreth çmimeve të EUA në rangun 80-100 € dhe një rritje prej 45-50% të mbishpagimeve krahasuar me vitin 2025. Nëse keni detyrime afatgjata të vëllimit, duhet të shqyrtoni kontratat shumëvjeçare me transportuesit që përfshijnë procedura të qarta të ndarjes së kostos ose kufizimit të ETS. Disa transportues me mendim përpara po fillojnë ta ofrojnë këtë si një mënyrë për t'u dalluar.

Është e qartë se kostot e karbonit po përfshihen në çmimin e transportit detar për në Evropë dhe se ndërtimi i tij është i përhershëm. EU ETS nuk do të tërhiqet, CBAM do të rritet dhe IMO po punon për sistemin e vet global të çmimeve të karbonit që mund të fillojë në vitin 2027. Kompanitë që përfshijnë ndërgjegjësimin për koston e karbonit në strategjinë e tyre të zinxhirit të furnizimit tani do të jenë më mirë sesa ato që e shohin çdo mbishpagim si një surprizë të njëhershme.

 

Përfundim

EU ETS ka kaluar nga një fazë graduale në një kosto të përhershme dhe plotësisht operative për të gjitha bizneset që transportojnë mallra midis Kinës dhe Evropës. Arritja e vitit 2026 - mbulim i plotë 100%, një gamë më e gjerë e gazit dhe rritja e çmimeve të EUA - nuk është vetëm një problem i përkohshëm; është një ndryshim i përhershëm në mënyrën se si funksionon transporti detar Kinë-Evropë. Transportuesit kryesorë po rrisin mbishpagesat e tyre me 40-50%. Kostot që lidhen me ETS të BE-së aktualisht përbëjnë shumë deri në 12% të kostove totale të transportit në korsitë e BE-së. Rregullat dhe rregulloret rreth çmimeve të karbonit detar do të bëhen vetëm më të ndërlikuara në vitet që vijnë.

Eksportuesit kinezë dhe ndërmarrjet ndërkufitare të tregtisë elektronike duhet të jenë strategjikë në qasjen e tyre, jo reaktivë. Kjo përfshin krahasimin e mbishpenzimeve të transportuesit me koston reale të karbonit, shqyrtimin e rrugëve dhe porteve të ndryshme, duke përfshirë vlerësimet e ETS në modelet e çmimeve, dhe bashkëpunimin me partnerë logjistikë që e dinë se si funksionojnë rregullat dhe cilat opsione biznesi janë të disponueshme. Topway Shipping ka qenë në biznes për më shumë se dhjetë vjet dhe ofron një model shërbimi me zinxhir të plotë. Kjo i bën ata një zgjedhje të mirë për të ndihmuar bizneset të përballen me këtë mjedis kostoje. Ata sigurohen që kostot e pajtueshmërisë me EU ETS të mbahen nën kontroll, të jenë të qarta dhe të merren parasysh kur merren vendime për transportin nga qendrat e eksportit të Kinës në tregjet evropiane.

 

FAQs

P: A zbatohet EU ETS për të gjitha anijet që lundrojnë nga Kina në Evropë?

A: Vlen për anijet e mëdha që peshojnë 5,000 ton bruto ose më shumë dhe ankorohen në portet e BE-së ose EEA-së. Për udhëtimet midis Kinës (një port që nuk është në BE) dhe një porti të BE-së, 50% e emetimeve të prodhuara gjatë gjithë udhëtimit duhet të përmbushin standardet ETS. Biznesi i transportit detar është ligjërisht përgjegjës, por transportuesit duhet të paguajnë tarifa shtesë për të mbuluar shpenzimet.

P: Sa shtesë po paguaj për kontejner për shkak të EU ETS në vitin 2026?

A: Për një FEU 40 këmbësh në korsitë Kinë-Evropë Veriore, tarifat e lidhura me ETS do të jenë midis 150 dhe 200 dollarë për kontejner në vitin 2026, varësisht nga transportuesi dhe çmimi i EUA-së kur bëhet rezervimi. Kjo është një rritje prej 40-50% nga nivelet e vitit 2025 dhe ka të ngjarë të vazhdojë të rritet.

P: A mund t’i shmang mbingarkesat e EU ETS duke kaluar nëpër portet jo-BE?

A: Kalimi nëpër qendrat e transbordimit jashtë BE-së, si Tangier Med në Marok ose Port Said në Egjipt, mund të ulë përgjegjësinë e drejtpërdrejtë të ETS-së së BE-së për disa destinacione përfundimtare të dorëzimit. Megjithatë, shumicën e kohës, dorëzimi përfundimtar duhet të ndalet në një port të BE-së, gjë që e bën të pamundur shmangien e plotë të ETS-së në shumicën e rrethanave. Fitimi është zakonisht i vogël krahasuar me kohën shtesë që duhet për të arritur atje dhe kostot shtesë të trajtimit.

P: A do të vazhdojnë të rriten kostot e EU ETS pas vitit 2026?

A: Ka shumë të ngjarë. Ndërsa kufiri bëhet më i ngushtë çdo vit, çmimi i EUA-s është vendosur të rritet. Duke filluar nga viti 2025, FuelEU Maritime do të shtojë gjithashtu një shtresë të dytë të kostove të pajtueshmërisë. IMO po punon gjithashtu për një sistem global çmimesh të karbonit për transportin detar që mund të fillojë në vitin 2027. Ka kuptim të planifikohet një trajektore në rritje e kostos së karbonit.

P: Si mund të më ndihmojë Topway Shipping të menaxhoj kostot e transportit sipas EU ETS?

A: Topway Shipping ofron shërbime të plota logjistike, duke përfshirë transportin e fazës së parë, zhdoganimin, magazinimin jashtë shtetit dhe dorëzimin në kilometrin e fundit. Ata gjithashtu ofrojnë alternativa fleksibile FCL dhe LCL. Ekuipazhi i tyre di shumë rreth linjave të transportit detar midis Kinës dhe Evropës, gjë që i lejon ata t'ju ndihmojnë të zgjidhni transportuesin më të mirë, të planifikoni rrugën më të mirë dhe të gjeni mënyra për të kursyer para në koston e përgjithshme të zbarkimit, duke përfshirë pjesën në rritje të ETS.