18/08/2026

Si të llogaritni koston e uljes përpara se të bëni porosinë

Përmbajtje

Shumica e vendimeve për furnizim ende sillen rreth një numri të vetëm, kuotës FOB ose EX Works të furnizuesit. Është e këndshme, përshtatet mirë në një spreadsheet dhe është numri që shfaqet i pari në një mesazh në WeChat nga një përfaqësues shitjesh i fabrikës. Problemi është se ky numër nuk ka absolutisht asnjë lidhje me atë që kushton realisht produkti pasi ndodhet në një depo në SHBA gati për t'u shitur. Transporti, tarifat, tarifat doganore, sigurimi, ndërmjetësimi dhe dorëzimi në kilometrin e fundit qëndrojnë të gjitha midis asaj kuote dhe realitetit, dhe me shtresat e tarifave që ndryshojnë çdo disa muaj, distanca midis të dyjave nuk ka qenë kurrë më e madhe në vitin 2026.

Shuma e quajtur kosto e zbritur shërben si urë lidhëse për këtë boshllëk. Nuk është më një ushtrim i mirë për ekipet financiare te importuesit e mëdhenj - për një shitës të vogël Amazon FBA që bën porosi prej 8,000 dollarësh ose një markë D2C që bën dërgesa FCL dy herë në tremujor, një vlerësim i pasaktë i kostos së zbritur është ndryshimi midis një marzhi të shëndetshëm dhe një produkti që humbet para në heshtje për çdo njësi të shitur. Ky postim shpjegon saktësisht se si ta ndërtoni atë shifër para se të bëni porosinë, jo pasi kontejneri të jetë kaluar tashmë nga dogana dhe fatura nga ndërmjetësi juaj të arrijë në kutinë tuaj postare.

Çfarë do të thotë në të vërtetë kostoja e uljes

Kostoja e zbritur është kostoja e plotë e zhvendosjes së një njësie produkti nga dyshemeja e prodhimit deri në pikën e gatishmërisë për shitje - qoftë kjo depoja juaj, një 3PL apo një qendër përmbushjeje e Amazon. Jo çmimi FOB. "Nuk është FOB plus një shifër e transportit të mallrave të përafërt." Është çdo dollar i shpenzuar midis këtyre dy vendeve i pjesëtuar me numrin e njësive në dërgesë.

Një pjesë çuditërisht e madhe e importuesve ende e ngatërrojnë koston e zbarkimit me "koston totale të transportit" dhe i konsiderojnë tarifat dhe tarifat doganore si diçka që duhet të merret parasysh kur vijnë dokumentet. Kjo strategji funksionoi mjaft efektivisht kur tarifat mbi importet kineze ishin në shifra të ulëta njëshifrore. Nuk funksionon në një atmosferë ku vetëm grumbullimi i taksave mund t'i shtojë 20 deri në 35 përqind vlerës doganore të një dërgese përpara se të llogaritet një dollar i vetëm mallrash.

Formula Thelbësore: Kostoja e Ndërtimit të Zbritjes Rresht pas Rreshti

Në nivelin më themelor, kostoja e uljes përbëhet nga shtatë komponentë, dhe secili prej tyre kërkon rreshtin e vet në fletëllogaritësen tuaj, jo të grupuar në ndonjë kategori të paqartë 'logjistike'. Dhe mungesa e vetëm njërit prej tyre zakonisht është ajo ku vlerësimi prishet.

Komponent	Çfarë mbulon	Baza tipike
Kostoja e produktit	Çmimi për njësi i fabrikës për mallrat	Kuotë FOB ose EXW
Kostot e origjinës	Transporti me kamionë të brendshëm, dokumentacioni i eksportit, tarifat e ngarkimit në Kinë	Për dërgesë, e ndarë për njësi
Transport ndërkombëtar i mallrave	Transporti oqeanik ose ajror nga Kina në portin ose aeroportin e destinacionit	Për kontejner (FCL), për CBM (LCL) ose për kg (ajër)
Sigurim	Sigurimi i ngarkesave mbulimi i humbjes ose dëmtimit gjatë transportit	Zakonisht 0.3%-0.5% e vlerës së ngarkesës
Detyrimet dhe tarifat	Tarifa bazë MFN, Seksioni 301, Seksioni 232 dhe çdo mbishpagim i zbatueshëm	Përqindja e vlerës doganore CIF
Ndërmjetësimi doganor dhe tarifat e hyrjes	Tarifa e ndërmjetësit, Tarifa e përpunimit të mallrave (MPF), Tarifa e mirëmbajtjes së portit (HMF)	Tarifë fikse plus një përqindje e vogël e vlerës
Trajtimi i destinacionit dhe milja e fundit	Transportim me makinë, pranim në magazinë dhe dërgesë përfundimtare në objektin tuaj ose në FBA	Për dërgesë ose për njësi

Pasi të keni një numër për secilën linjë, formula është thjesht mbledhja: kostoja e uljes është shuma e të shtatë pjesëve, e pjesëtuar me numrin e njësive. Komplikimi nuk qëndron në matematikë - por në gjetjen e numrit të duhur për linjën e taksave dhe tarifave, të cilat në vitin 2026 rrallë janë një përqindje e vetme.

Pse Pakoja e Tarifave është pjesa më e vështirë për t'u rregulluar në vitin 2026

Nëse keni blerë nga Kina para vitit 2025, me sa duket keni planifikuar një normë doganore dhe keni vazhduar më tej. Kjo nuk është më një mundësi. Vetëm vitin e fundit, sistemi tarifor i SHBA-së ka ndryshuar drejtim tri herë dhe çdo ndryshim ka ndikuar në vlerën e taksueshme ndryshe bazuar në klasifikimin HTS të produktit dhe vendin e origjinës.

Gjykata Supreme më 20 shkurt 2026, rrëzoi tarifat e gjera "reciproke" të IEEPA-s, rreth të cilave shumë importues kishin ndërtuar modelet e tyre të kostos për vitin 2025. Mbishpagimi i sheshtë global prej 10% sipas Seksionit 122 ishte disa orë larg. Ky mbishpagim kishte një datë skadimi statutore prej 150 ditësh dhe skadoi më 24 korrik 2026 - të njëjtën ditë që u zëvendësua nga një detyrim i ri i punës së detyruar sipas Seksionit 301 prej 10 ose 12.5%, varësisht nga gjendja e pajtueshmërisë së vendit eksportues me rregullat e punës, i cili tani zbatohet në afërsisht 60 ekonomi pa datë skadimi të bashkangjitur. Kjo është e ndarë nga tarifat më të vjetra, specifike për Kinën, të Seksionit 301 nga konflikti tregtar i vitit 2018, të cilat ende variojnë nga 7.5% në 25% për shumicën e mallrave dhe shumë më të larta për një numër kategorish strategjike.

Përtej të gjitha këtyre janë tarifat e Seksionit 232, të cilat veprojnë në një sferë ligjore krejtësisht të pavarur dhe të cilat zbatohen për çelikun, aluminin, bakrin, makinat dhe disa kategori gjysmëpërçuesish dhe makinerish, shpesh në 25 deri në 50 përqind të vlerës së plotë doganore. Artikujt e Seksionit 232 normalisht janë të përjashtuar nga detyrimi i punës së detyruar, kështu që një produkt që është kryesisht çelik ka një çmim mjaft të ndryshëm nga një strehë plastike me një kllapë çeliku - riklasifikimi në nivelin e kodit HTS mund të ndikojë vërtet në atë se cila grumbull detyrimesh zbatohet. Dhe përjashtimi prej 800 dollarësh de minimis në të cilin mbështeteshin dërgesat e tregtisë elektronike me vlerë të ulët është ndërprerë në të gjithë tabelën, që do të thotë se dërgesat e vogla të pakove që dikur ishin pa tarifa tani qëndrojnë brenda të njëjtës matematikë detyrimesh si një kontejner i plotë.

Shtresa e Detyrës	Shkalla e përafërt (2026)	Zbatohet për
Detyrimi bazë i MFN-së	0% – 37.5% (zakonisht 2.5%–6%)	Të gjitha importet, bazuar në kodin HTS
Seksioni 301 (specifik për Kinën)	7.5% – 25%, deri në 100% në artikuj të zgjedhur	Mallrat me origjinë kineze në listat e mbuluara
Neni 301 detyra e punës së detyruar	10% ose 12.5%	Importet nga ~60 ekonomi, në fuqi që nga 24 korriku 2026
Seksioni 232 (specifik për sektorin)	25% - 50%	Çelik, alumin, bakër, automobila, elektronikë të zgjedhura
MPF (Tarifa e Përpunimit të Mallrave)	0.3464% e vlerës (min ~$32, maks ~$614)	Regjistrimet formale
HMF (Tarifa e Mirëmbajtjes së Portit)	0.125% e vlerës	Vetëm dërgesa me mallra oqeanike

Përfundimi është se tani duhet të kontrolloni normat e detyrimeve sipas kodit HTS dhe datës së dërgesës, jo sipas kujtesës ose sipas një kuote që keni marrë gjashtë muaj më parë. Një ndërmjetës doganor i licencuar ose një spedicioner mallrash me staf të brendshëm për pajtueshmërinë zakonisht mund ta përcaktojë grumbullin e duhur më shpejt dhe me besueshmëri sesa të përpiqet ta bashkojë atë nga mbulimi i shtypit.

Si e ndryshon mënyra e transportit numrin e kostos së mbërritjes

Artikullit të mallrave nuk i shtohet një kosto fikse, është një vendim dhe kjo zgjedhje e lëviz koston totale të zbarkimit më shumë sesa e kuptojnë shumica e importuesve. Transporti ajror i mallrave zhdoganohet më shpejt dhe minimizon kohën në magazinim, por çmimi për kilogram është aq i shtrenjtë sa zakonisht ka kuptim vetëm për dërgesa më të vogla, me vlerë të lartë ose të ndjeshme ndaj kohës. Pjesa më e madhe e vëllimit transportohet me transport detar. Mundësia për të transportuar në një kontejner të plotë kundrejt një ngarkese të ndarë më pak se kontejner bën një ndryshim të madh në ndarjen e ngarkesës për njësi.

Marrëveshja më ekonomike për sa i përket kostos për njësi të ngarkesës është kur një porosi është mjaftueshëm e madhe për të mbushur një kontejner të plotë 40 këmbësh, pasi atëherë kostoja fikse e transportit të kontejnerit shpërndahet mbi numrin maksimal të njësive. Në terma absolutë, LCL është më i lirë nën atë kapacitet, ndërsa norma për CBM është më e lartë, thjesht sepse importuesi nuk po paguan për hapësirën bosh të kontejnerit. Gabimi i këtij krahasimi është një nga arsyet më të zakonshme që vlerësimet e kostos së zbarkuar të jenë të gabuara në të dyja rastet. Një markë e vogël që rezervon një kontejner të plotë për të "marrë një tarifë më të mirë" mund të përfundojë me një kosto më të lartë të zbarkuar për njësi sesa nëse do të transportonte LCL dhe do të paguante pak më shumë për metër kub.

mënyrë	Koha tipike e tranzitit (Kina–Bregu Perëndimor i SHBA-së)	Pershtatja me e mire
Transport mallrash ajri	5–10 ditë	Porosi të vogla, urgjente ose me vlerë të lartë
Oqeani FCL	18–30 ditë	Porosi mjaftueshëm të mëdha për të mbushur një enë
Oqeani LCL	20–35 ditë	Porosi të mesme nën një kontejner të plotë

Sezoni i pikut është një tjetër shtresë që është e lehtë të anashkalohet në një model statik. Transportuesit oqeanikë zakonisht vendosin mbishpaga të sezonit të pikut përpara sezoneve kryesore të shitjes me pakicë në SHBA dhe kostot në korsinë transpaqësore mund të ndryshojnë me disa qindra dollarë për kontejner brenda pak javësh. Nëse një importues i fikson supozimet e çmimeve në qershor dhe e bën porosinë në shtator pa e rikontrolluar linjën e mallrave, kostoja e zbarkuar ka shumë të ngjarë të jetë e vjetëruar në kohën kur kontejneri të niset me anije.

Një shembull praktik: Nga kuota FOB te kostoja reale e uljes

Numrat e bëjnë këtë më konkrete sesa formulat. Merrni një dërgesë të mesme FCL të mallrave shtëpiake, një produkt që i nënshtrohet detyrimeve të rregullta të Seksionit 301, jo tarifave më të larta specifike për sektorin.

Artikulli i rreshtit	Shuma (USD)
Kostoja e produktit (FOB, 1,800 njësi)	$18,000
Dokumentacioni i transportit me kamionë të origjinës dhe eksportit	$350
Transport detar (kontejner 1×40′, nga Kina në Los Angeles)	$3,200
Sigurimi i ngarkesës (0.4% e vlerës)	$72
Vlera e taksueshme (CIF)	$21,622
Tarifa bazë MFN (4.0%)	$865
Seksioni 301 Tarifa e Kinës (7.5%)	$1,622
Neni 301 detyra e punës së detyruar (10%)	$2,162
MPF (0.3464%, i kufizuar)	$75
HMF (0.125%)	$27
Tarifa e ndërmjetësimit doganor	$180
Transportim dhe marrje në depo	$650
Kostoja totale e uljes	$27,203
Kostoja e zbritur për njësi	$15.11

Çmimi për njësi FOB ishte vetëm 10.00 dollarë. Kostoja reale e zbritur ishte 15.11 dollarë - një rritje prej 51 përqind pasi të shtoni çdo shtresë. Kjo është pikërisht boshllëku që mungon kur një importues çmon një produkt bazuar në një kuotë furnizuesi dhe një vlerësim paraprak të dërgesës. Nëse çmimi i synuar me pakicë bazohej në një kosto zbritëse prej 10 deri në 11 dollarë, marzhi në këtë porosi do të bjerë para se të shitet artikulli i parë.

Gabime të Zakonshme që Shkatërrojnë Pa U Ndaluar një Vlerësim të Kostos së Përfunduar

Gabimi më i zakonshëm është llogaritja e detyrimeve bazuar në vlerën FOB në vend të vlerës CIF. Taksa doganore e SHBA-së bazohet në koston totale, sigurimin dhe transportin, jo thjesht në faturën e fabrikës, prandaj mospërfshirja e transportit në vlerën e taksueshme nënvlerëson faturën e tarifës për çdo dërgesë dhe kjo nënvlerësim është drejtpërdrejt proporcional me distancën që duhet të udhëtojnë produktet.

Një tjetër kurth tipik është konsiderimi i Seksionit 301 dhe Seksionit 232 si shtesë kur një produkt i nënshtrohet vetëm njërit prej tyre. Produktet e rënda me çelik, për shembull, përjashtohen nga tarifa e punës së detyruar, pasi mallrat e Seksionit 232 përjashtohen prej saj - vendosja e të tre shtresave në një artikull të vetëm çeliku mund ta mbivlerësojë faturën reale me më shumë se dhjetë pikë përqindjeje, gjë që e ul çmimin në drejtim të kundërt.

Dhe përveç vetë llogaritjes së tarifave, importuesit shpesh injorojnë artikujt që nuk janë as në një kuotë fabrike: transporti detar në destinacion, tarifat e shasisë, tarifat e pritjes së magazinës, çmimet e paletave dhe mbishpagesat e sezonit të pikut që transportuesit oqeanikë i shtojnë pa paralajmërim gjatë tremujorit të tretë dhe të katërt. Asnjëra prej tyre nuk është e madhe në vetvete, por, të marra së bashku, ato mund të shtojnë disa pikë përqindjeje në totalin përfundimtar dhe janë arsyeja pse një vlerësim i kostos së zbarkimit i bërë thjesht me një fletë tarifash të spedicionerit të mallrave është ende i ulët.

Lëvizja e monedhës është një faktor më i vogël, por real për këdo që paguan furnizuesit në RMB. Klasifikimi i gabuar i HTS është padyshim gabimi më i kushtueshëm nga të gjithë. Një produkt i paraqitur nën kodin e gabuar mund të paguajë më shumë seç duhet për vite me radhë, ose më keq akoma, të shkaktojë një shqyrtim të përputhshmërisë dhe një vlerësim prapaveprues të detyrimeve pasi CBP të kapë gabimin.

Ekziston gjithashtu një gabim në planifikim që mund të anashkalohet lehtësisht: Vendosja e çmimit të një porosie me tarifën e sotme tarifore pa parë nëse ajo tarifë ka një datë të publikuar skadimi ose rishikimi të lidhur me të. Frekuenca e ndryshimeve të serisë së detyrimeve vetëm në vitin 2026 do të thotë që një vlerësim që ishte i saktë në kohën e nënshkrimit të porosisë së blerjes mund të jetë jashtë aktual në kohën kur produktet arrijnë në të vërtetë në tokë, veçanërisht për porositë me kohë të gjata prodhimi ose tranziti. Gjithashtu ofron një qasje të thjeshtë për të shmangur rillogaritjen e marzheve pas faktit duke ndërtuar një tampon modest ose duke i caktuar porositë kryesore rreth datave të njohura të rishikimit të politikave, nëse është e mundur.

Ndërtimi i një modeli të kostos së uljes që mund t'i besoni vërtet

Një model i mirë fillon përpara porosisë së blerjes, jo pasi mallrat të dalin nga fabrika. Kjo do të thotë t'i kërkohet një ndërmjetësi ose spedicioneri një klasifikim HTS dhe një vlerësim të detyrimeve për produktin specifik - jo kategorinë e produktit, duke verifikuar nëse kuota e furnizuesit është FOB, EXW ose CIF, dhe duke marrë një tarifë reale të transportit në vend të një zëvendësimi nga tre muaj më parë, duke pasur parasysh se sa shpejt ndryshojnë tarifat e oqeanit dhe ajrit.

Gjithashtu përfshin ndarjen e kostove fikse nga kostot për njësi, në mënyrë që modeli të shkallëzohet siç duhet. Një tarifë transporti detar prej 3,200 dollarësh e shpërndarë në 1,800 njësi funksionon krejt ndryshe nga kur shpërndahet në 400 njësi. Një model që kodon në mënyrë të ngurtë një numër të sheshtë mallrash për njësi, në vend që ta ndajë atë sipas madhësisë së porosisë, do të përcaktojë gabim çmimin e çdo porosie që nuk përputhet me supozimin fillestar.

Duhet ta krijoni modelin si një spreadsheet të drejtpërdrejtë, jo si një llogaritje të vetme. Çdo faktor kostoje - norma e doganës, norma e transportit të mallrave, mbushja e kontejnerit, kursi i këmbimit etj. - duhet të jetë në qelizën e vet, jo i integruar në një total të vetëm të koduar. Ky kuadër e bën të lehtë testimin e skenarëve përpara se të angazhoheni në një porosi. Çfarë ndodh me koston për njësi të zbarkuar nëse norma e Seksionit 301 në këtë kod HTS ndryshon? Çfarë ndodh nëse madhësia e porosisë ndryshon nga LCL në një kontejner të plotë? Çfarë ndodh nëse fabrika modifikon kuotën nga FOB në një bazë CIF? Një model që mund t'u përgjigjet këtyre pyetjeve brenda disa minutash është shumë më i vlefshëm sesa një model që duhet të zhvillohet nga e para sa herë që ndryshon një polisë ose një normë transporti mallrash.

Por zakoni më efektiv është kryerja e llogaritjeve para se të bëhet porosia, në vend që të bëhet pas anijeve kontejnerë. Në këtë pikë ka ende hapësirë për të rinegociuar çmimin FOB, për të shkëmbyer midis LCL dhe FCL, për t'u konsoliduar me një ngarkesë tjetër për të përmirësuar tarifën e transportit të mallrave ose, në disa situata, për të ndryshuar karakteristikat e produktit për të zhvendosur klasifikimin HTS në një grup më të lirë doganor. Pasi produktet të jenë në det, asnjë nga këto leva nuk është më në lojë. Pra, e tëra çfarë mbetet për të bërë është të merret cilado qoftë shifra përfundimtare.

Si ju ndihmon Topway Shipping të merrni këtë numër herët

Këtu hyn në lojë vlera e një partneri logjistik që ndodhet vërtet brenda korridorit Kinë-SHBA. Topway Shipping, e cila u themelua në Shenzhen në vitin 2010, u krijua pikërisht nga ky problem: t'u ofrojë importuesve një shifër reale të kostos së zbarkimit përpara se të vazhdojnë me një porosi, jo një vlerësim të përafërt që rezulton i gabuar pas zhdoganimit.

Topway Shipping u themelua nga një ekip me mbi 15 vjet përvojë të kombinuar në logjistikën ndërkombëtare dhe zhdoganimin, me një specializim të veçantë në Kinë-SHBA. Me transportin e vendosur, korporata mund ta kalojë një ngarkesë nëpër të gjithë serinë e saj të detyrimeve - normën bazë MFN, shtresat përkatëse të Seksionit 301, ekspozimin ndaj Seksionit 232 aty ku është e aplikueshme, MPF dhe HMF - përpara se porosia e blerjes të konfirmohet me fabrikën. Ky lloj transparence paraprake është ajo që e redukton koston e uljes nga një paragjykim në një shifër me të cilën një korporatë mund të përcaktojë vërtet çmimin.

Shërbimet e Topway përfshijnë të gjithë zinxhirin logjistik nga fillimi në fund: transportin e fazës së parë nga uzina në port, magazinimin jashtë shtetit, zhdoganimin dhe dorëzimin e miljes së fundit në magazinën ose qendrën e përmbushjes së porosive të blerësit. Për transportin detar, kompania ofron transport fleksibël me ngarkesë të plotë kontejnerësh (FCL) dhe më pak se ngarkesë kontejnerësh (LCL) nga Kina në portet kryesore të botës, gjë që ndikon drejtpërdrejt në planifikimin e kostos së zbarkuar - një dërgesë më e vogël LCL dhe një kontejner i plotë FCL kanë alokime shumë të ndryshme të ngarkesës për njësi, dhe disponueshmëria e të dy opsioneve nga një ofrues i vetëm e bën shumë më të lehtë modelimin e zgjedhjes së duhur për një madhësi të caktuar porosie përpara se të angazhoheni për të.

Përfundim

Kostoja e zbritjes nuk është një numër që llogaritni pas faktit për të shpjeguar pse një ngarkesë kushtoi më shumë se sa pritej - është numri që duhet të përcaktojë nëse një porosi bëhet fare. Në një mjedis tarifor që ka ndryshuar kursin tre herë në një vit, përdorimi i çmimit FOB si një përfaqësim për koston e vërtetë nuk është më një gabim rrumbullakimi, është një vendim çmimi i marrë me informacion të pamjaftueshëm. Në vitin 2026, importuesit që ruajnë marzhet e tyre janë ata që ndërtojnë formulën e plotë - kostoja e produktit, transporti, sigurimi, grumbulli aktual i detyrimeve, ndërmjetësimi dhe dorëzimi në kilometrin e fundit - para se të konfirmohet porosia, dhe punojnë me partnerë logjistikë që mund ta çmojnë atë grumbull me saktësi, jo përafërsisht. Një kohë e saktë, një procedurë e përsëritshme, vlen shumë më tepër sesa një kohë e saktë pas faktit në një dërgesë.

FAQs

P: Cili është ndryshimi midis kostos së uljes dhe çmimit FOB?

A: Çmimi FOB është çmimi i fabrikës vetëm për të ngarkuar mallrat në anije në portin e origjinës. Kostoja e zbarkimit është gjithçka që ndodh pas asaj pike, si transporti, sigurimi, detyrimet, tarifat, tarifat doganore dhe dorëzimi në miljen e fundit, për të marrë koston e vërtetë për njësi pasi artikujt të mbërrijnë në magazinën tuaj.

P: A llogaritet detyrimi mbi vlerën FOB apo mbi vlerën CIF?

A: Detyrimet doganore të SHBA-së bazohen në vlerën CIF (kosto, sigurim dhe transport) dhe jo thjesht në çmimin FOB. Një nga arsyet më tipike për nënvlerësimin e kostove të zbarkimit është mospërfshirja e mallrave dhe sigurimit në vlerën e taksueshme.

P: A mbivendosen tarifat e Seksionit 301 dhe Seksionit 232 mbi të njëjtin produkt?

P: A është ende i disponueshëm përjashtimi de minimis prej 800 dollarësh për dërgesat nga Kina?

P: Si mund ta llogaris koston e uljes përpara se të bëj një porosi?

A: Merrni një vlerësim të detyrimeve për kodin HTS. Përcaktoni nëse çmimi i furnizuesit është FOB apo EXW. Kërkoni një tarifë aktuale të transportit të mallrave - jo një të vjetëruar. Përfshini ndërmjetësimin doganor, MPF, HMF dhe dorëzimin në kilometrin e fundit. Me një spedicioner si Topway Shipping, i cili menaxhon të gjithë zinxhirin nga transporti i fazës së parë deri te zhdoganimi deri te dorëzimi përfundimtar, ky numër mund të merret para se të konfirmohet porosia e blerjes, kur ka ende hapësirë për ta ndryshuar atë.