Вангабаритни терет из Кине у Француску: Строга ограничења величине и тежине која вам шпедитери неће рећи
Увод
Ако сте икада слали софу, траку за трчање, фотељу за масажу или комерцијални фрижидер од произвођача у Шенжену или Гуангџоуу до складишта или на кућни праг крајњег купца у Паризу или Лиону, већ знате да поступак није ни приближно сличан слању кутије мајица. Закони који регулишу тежину и димензије превелике и супервелике робе су сложени, често у супротности и често скривени у ситним словима превозника које већина шпедитера превиђа када вам понуди цену.
Билатерална трговина између Кине и Француске је у порасту, достигавши 68.75 милијарди америчких долара у првих 10 месеци 2025. године, што је повећање од 4.1 одсто у односу на исти период прошле године. Кинески извоз у Француску током овог периода износио је 39.7 милијарди долара, што је повећање од 7.0 одсто, при чему значајан део ове количине чине машине, намештај, кућни апарати и опрема за вежбање. Другим речима, овај трговински коридор није забачен за велики терет. То је његово срце.
Ова страница вам даје специфична ограничења величине и тежине, где се разликују, шта се дешава ако их прекорачите и како да осигурате да ваш пакет стигне до локације вашег француског крајњег купца без казни, преусмеравања или скупог задржавања. Без казни. Само статистика и одлуке које иду уз њу.
Шта се рачуна као превелики пртљаг? Дефинисање прагова пре поласка
Не постоји стандардна дефиниција „превелике“ робе у међународној роби. Праг се разликује у зависности од деонице путовања коју посматрате: контејнер на прекоокеанском броду, камион који прелази у Француску, путна мрежа унутар саме Француске или возило на последњој миљи које испоручује на кућну адресу. Проблем је када почнете да их све третирате као заменљиве и ту почиње већина грешака.
Генерално, роба се категорише у четири класе према тежини и дужини најдуже странице. Мали пакети су мањи од 2 кг. Стандардна роба може тежити до око 30 кг и имати обим мањи од 3 метра. Велика роба се дефинише као делови до 150 кг, са најдужом страном испод 4 метра. Изнад ове тежине, предмети мањи од 8 тона, са једном страном испод 8 метара и висином испод 2.57 метара сматрају се превеликим и њима рукују стручни превозници.
Бројке од 8 тона и 8 метара су посебно релевантне јер представљају практичну горњу границу за већину комерцијалних мрежа „последње миље“ у Европи. Изнад тих бројки налазите се у области пројектног терета и индустријског транспорта који укључује посебна истраживања рута, дозволе за конвоје и у многим случајевима возила за пратњу – потпуно другачија индустрија са потпуно другачијим трошковима.
Поморски превоз терета: Ограничења контејнера и проблем провере тежине
Поморски превоз терета је главни пут од Кине до Француске за вангабаритни терет, и то са добрим разлогом. Морски путеви су стабилни, има простора за велике предмете у конфигурацијама са равним регалима и отвореним кровом, а цена по килограму је драстично нижа него код ваздушног превоза. Али сам контејнер ствара физичка ограничења о којима многи пошиљаоци тек уче у луци.
Нормалан контејнер од 20 метара може да носи до 28,000 кг терета. У зависности од превозника, контејнер од 40 метара може да прими од око 26,500 до 28,800 кг робе. Ограничења нису због тога што челична кутија не може да поднесе додатну тежину, већ зато што су опрема терминала, расподела слотова пловила и друмско возило које преузима контејнер у одредишној луци изграђени око ових максимума. Луке ЕУ и САД су последњих година пооштриле спровођење прописа и неколико терминала сада захтева посебне изјаве о руковању за контејнере бруто тежине преко 30 тона.
Пропис SOLAS о верификованој бруто маси (VGM), који је ступио на снагу широм света 2016. године, захтева од пошиљалаца да доставе верификовану бруто масу за сваки упаковани контејнер пре утовара у брод. Ово није само папирологија. Ниједан контејнер без VGM декларације не може бити утоварен. За робу прекомерне тежине, мерење мора да се обави у сертификованом објекту и ако постоји разлика између наведене тежине и стварне тежине, контејнер се може истоварити и чувати док се поново не измери - чекање које обично кошта најмање неколико дана.
Редован поморски превоз терета из Кине у Француску обично траје 45 до 50 дана морем. Трајање транспорта од стране авионски теретни саобраћај може се смањити на 12 до 15 дана за вредну или временски осетљиву превелику робу, али је цена по килограму пропорционално већа, а стварна ограничења величине палета за ваздушни терет ограничавају оно што се заиста може испоручивати на овај начин. На пример, трака за трчање се лако може раставити на делове довољно мале да буду херметички затворене. Угаона софа то обично не може.
| Транспорт Моде | Типично време транзита | Ограничење тежине по комаду | Мак Дименсион | Индикатор трошкова |
| океански транспорт (ФЦЛ) | 45-50 дана | До 8 тона (супер велики) | 8m x 2.57m visina | низак |
| океански транспорт (ЛЦЛ) | 45-55 дана | Типично до 3 тоне | Најдужа страна 4 м | Средње-ниско |
| Аир Фреигхт | 12-15 дана | Ограничено величином ULD-а | Варира у зависности од авиона | висок |
| Железница Кина-Европа | 30-45 дана | Стандардна ограничења контејнера | Стандардни контејнер | Средњи |
| Пут (камион Кина-ЕУ) | 30–45 дана (суспендовано) | Примењује се ограничење на путевима у ЕУ | Ограничење за путеве у ЕУ | Средњи |
Француска ограничења на путевима: Правила која изненада шпедитере
Када контејнер стигне до Авра или Марсеја и прође царину, роба мора да се избаци на француски аутопут. Ту се преклапају транспортни захтеви ЕУ и прописи специфични за Француску, и многи увозници откривају да оно што стане у контејнер не мора нужно да одговара законским ограничењима француског возила за доставу.
Стандардна ограничење ширине возила у ЕУ је 2.55 м, односно 2.60 м за изоловане аутомобиле. Максимална висина је 4.0 м. Комбинације камиона и приколице ограничене су на максималну дужину од 18.75 метара. Терети који прелазе границе возила морају бити означени са стране, а за терете преко одређених препуста потребна је дозвола и пратеће возило. У неким областима, превелики терети могу се превозити само током дана.
Француска примењује ове норме широм ЕУ, али додаје и друга ограничења поред њих. Тешким теретним возилима преко 7.5 тона бруто тежине забрањена је вожња викендом и неким државним празницима. Најстроже ограничење се примењује од суботе у 22:00 до недеље у 22:00. Таква ограничења се продужавају током периода гужве, посебно током летњих месеци јула и августа. Париз и подручје Ил де Франса имају правила еколошке зоне Crit'Air која потпуно искључују одређена старомодна возила. Неки тунели и мостови имају ограничења тежине и висине која захтевају претходно планирање руте.
Ако се ваш терет квалификује као необичан конвој (терети који су већи од стандардних ограничења путева ЕУ у било којој димензији), француске власти захтевају овлашћење за „convoi exceptionnel“. Дозволу издају локалне префектуре и важи за одређену руту и за одређено трајање. Процес подношења захтева за дозволу може трајати од неколико дана до неколико недеља, у зависности од сложености руте и терета. Пошиљке преко 60 тона бруто комбиноване тежине обично захтевају техничку процену путних и мостовних могућности руте.
| Димензија / Тежина | Стандардно ограничење ЕУ | Потребна је дозвола изнад | белешке |
| Ширина возила | 2.55 м (2.60 м изоловано) | КСНУМКС м | Потребни маркери при ограничењу |
| Висина возила | КСНУМКС м | КСНУМКС м | Неки тунели су нижи |
| Дужина приколице | 16.5 м (18.75 м комбиновано) | 18.75 м комбиновано | Правила за друмске возове се разликују |
| БВТ (комбинација са 5 осовина) | КСНУМКС kG | 44,000 кг (интермодални превоз) | Такође важе ограничења осовина |
| Тежина једног комада | Нема јединственог правила ЕУ | Од случаја до случаја | Зависи од размака осовина |
| Изузетак конвоја (Француска) | Стандардно до 60 тона | 60+ тона | Потребна је дозвола префектуре |
Проблем последње миље: Зашто стамбени блокови и уске улице мењају све
У Француској је последњи километар изузетно велике испоруке често најоперативнији аспект целог путовања између Кине и Француске. Француски градови попут Париза, Лиона, Бордоа и Марсеја нису изграђени за превоз масивних комбија за доставу. Историјски урбани центри нису пројектовани за конвенционалну полуприколицу од 18 метара. Многа стамбена насеља постављају ограничења ширине на улазу. Стамбени комплекси понекад немају лифт довољно велики за душек величине „queen size“, а камоли за масажну столицу.
Французи обично врше доставу по договору за веома велике предмете. За разлику од доставе мањих пакета где возач покушава да остави пошиљку и оставља картицу, достава великих предмета подразумева сарадњу са примаоцем како би се проверило да ли је неко тамо и да ли је приступ претходно одобрен. Стандардне испоруке су заказане за два до четири сата. Ако се пропусти термин, примењиваће се трошкови поновне доставе, углавном по покушају, а понекад се терет чува у регионалном складишту док се не закаже нови термин.
У B2C електронској трговини, ако се крајњи клијент налази на четвртом спрату зграде са малим лифтом и уским степеништем, логистички провајдер мора да понуди испоруку у просторију по избору са опцијом монтаже. Ова услуга није типично испорука робе и захтева професионално обучене екипе од две особе са одговарајућом опремом. Ово значајно повећава трошкове испоруке, али игнорисање тога у фази одређивања цене доводи или до испоруке само на кућни праг коју купац не може да помери унутра, или до непредвиђене доплате која уништава комерцијални однос.
Услуге доставе „белих рукавица“ у Европи за велику робу обично обухватају доставу у одређену просторију, уклањање спољне амбалаже, једноставну монтажу ако је потребно (причвршћивање ногу софе, повезивање вентилационог отвора за сушење веша итд.) и уклањање остатака амбалаже. Ова услуга обично кошта између 30 и 80 евра по испоруци, у зависности од локације и тежине предмета, а европски потрошачи, који су продавнице намештаја условили да очекују овај ниво услуге као стандард, све више је очекују.
Царињење и DDP: Шта заправо значи „плаћена царина“ за велике предмете
DDP (Delivered Duty Paid - Испоручено са плаћеном царином) је постао доминантан инкотерм у логистици електронске трговине између Кине и Европе и за то постоји јако објашњење. Ово је најчистији изводљив аранжман са становишта француског увозника или крајњег купца: једна укупна цена, без неочекиваних пореских рачуна од царине, нема потребе за директним пословањем са француским царинским службеницима. Увозник или шпедитер је у потпуности одговоран за увозне дажбине, ПДВ и све друге трошкове везане за увоз.
ДДП није тако једноставан као што звучи за велике робе. Француски ПДВ на увоз сада износи 20% за већину артикала, обрачунат на царинску вредност плус све плаћајуће трошкове. Намештај из Кине подлеже порезима на увоз ЕУ између 0% и 5.6% у зависности од категоризације производа. Фитнес опрема, као што су траке за трчање или елиптичне справе, обично се класификује са стопом од 0% до 2.7%. ЕУ има историју истрага антидампиншких царина на ову врсту масажних столица, стога је категоризација изузетно важна, а погрешна класификација терета може довести до знатно већих царина од очекиваних.
Царињење превеликих производа такође поставља питање да ли је за робу потребна ознака CE, регистрација за WEEE или други документи о усаглашености са ЕУ. За законит пласман кућних апарата увезених у Француску, означавање CE ознаком је обавезно. Регистрација за WEEE је потребна за електронске уређаје који се продају на француском тржишту под REP (Responsabilite Elargie du Producteur - Одговорност произвођача). Сва фитнес опрема која је повезана на напајање мора бити сертификована за електричну безбедност. Ниједан од ових критеријума није везан за царину, али француска царина може и обележава пошиљке где документација о усаглашености изгледа недостаје или је недовољна, што доводи до кашњења која могу одложити испоруку за дане или недеље.
Избор правог логистичког партнера: Шта заправо треба проверити
Логистички оператер кога изаберете на самом почетку често може бити одлучујући фактор у томе да ли ће ваша изузетно велика пошиљка из Кине у Француску проћи добро или ће се завршити катастрофално. Већина шпедитера опште робе може да прими конвенционалне палете. Веома мало њих има инфраструктуру за специјализацију за комаде који теже неколико тона и имају неколико метара у једној димензији.
Пре него што се склопи уговор са било којим добављачем логистичких услуга за ову категорију, потребно је проверити одређене могућности. Прво, складишна инфраструктура: прави специјалиста за супер велике терете имаће објекат који је способан да прихвати и складишти предмете у сандуцима дужине до 8 метара и тежине до 8 тона, са одговарајућим могућностима виљушкара и дизалице. Друго, европска мрежа за испоруку. Добављач мора имати сопствене или директно ангажоване тимове за испоруку у Француској који имају искуства у испоруци тешких предмета у стамбеним и урбаним срединама. Подизвођачко уговарање преко многих посредника ствара празнине у одговорности, што често доводи до одштетних захтева или неуспеха испоруке. Треће, стручност у царини специфична за Француску и ЕУ: способност прецизне категоризације робе, саветовање о припреми докумената о усклађености са CE стандардима и решавање упита француске царине без упућивања сваког питања пошиљаоцу.
„Имамо преко 15 година искуства у међународној логистици“, каже компанија Topway Shipping са седиштем у Шенжену, чији је цео модел услуга усредсређен управо на ову област. Topway пружа стварну инфраструктуру „последње миље“, не само теоретску покривеност, са стандардним капацитетом складишта који прелази 5,000 квадратних метара, месечним обимом пошиљки преко 2,000 јединица и европском мрежом испоруке која покрива 25 земаља ЕУ, пружајући услугу двоструког царињења DDP од врата до врата. Од тренутка када производи напусте фабрику до потписивања пријема на француској адреси за испоруку, са координацијом испоруке на основу заказивања која је укључена као део основне понуде услуга, њихов јединствени систем управљања логистиком пружа потпуну видљивост пошиљки.
Петостепена оперативна предност компаније – покривеност испоруке широм ЕУ, свеобухватно праћење, директна поморска и железничка отпрема, самостално царињење и испуњавање поруџбина путем дропшипинга – решава тачно тачке кварова које узрокују кварове превеликих пошиљки на путу. Могућност самосталног царињења је посебно корисна за DDP пошиљке у Француску. Сложеност руковања ПДВ-ом, потенцијал за антидампиншке царине и потреба за документацијом о усклађености значе да препуштање управљања царином агенту који није одговоран за цео процес испоруке представља значајан оперативни ризик.
Паковање за супер велики терет: Скривени ризик од оштећења
Кварови у паковању су водећи узрок штета код прекомерно великог прекограничног превоза терета и скоро 100% се могу спречити одговарајућом техником на месту порекла. Путовање од кинеске фабрике до француског крајњег купца захтева најмање шест физичких догађаја руковања: истовар из фабрике, пријем у консолидационо складиште, утовар контејнера, истовар контејнера, царински преглед (што може укључивати распакивање) и коначна испорука. Сваки инцидент је могућа тачка оштећења.
Тешка, необично обликована или крхка роба се обично пакује у дрвене сандуке. Добра дрвена кутија распоређује терет по основи, штити углове и избочене компоненте унутрашњим учвршћивањем и пружа површину коју зупци виљушкара могу да ухвате без гњечења производа. Тежина саме кутије се додаје тежини за слање и мора се навести у свим извештајима о тежини. Ако шаљете авионом или возом, где се тежина директно наплаћује, тежина кутије може бити велика брига.
Дрвени материјал за паковање који улази у ЕУ мора бити праћен сертификатом о фумигацији према стандардима ISPM 15. Француска царина ће запленити сваку дрвену палету, сандук или заштиту од дрвета која није термички обрађена или фумигирана према спецификацији, а цела пошиљка може бити задржана док се проблем не реши. Ово је нешто што кинеске фабрике обично знају, али понекад изненади пошиљаоце, посебно када фабрика промени добављача амбалаже усред производње.
Референтне вредности времена транзита и како кашњења заправо изгледају у пракси
Стандарде за време транзита у категорији супер великих пошиљки између Кине и Француске треба посматрати као распоне, а не као фиксне локације. Главне бројке, 45 до 50 дана за поморски превоз терета (DDP), 12 до 15 дана за ваздушни саобраћај, 30 до 45 дана за железнички саобраћај, представљају типичне перформансе у нормалним условима. Стварни распон који покрива крај дистрибуције је много шири.
Статистика компаније Topway Shipping показује да је 91% поморских пошиљки са DDP увозом у Европу потписано на период између 45 и 55 дана од поласка, 7% на период између 55 и 65 дана, а само 2% на период преко 65 дана. Ових 91% је значајан показатељ учинка добро вођене организације у односу на лоше планирану и говори о важности управљаног царињења и сопствених мрежа испоруке „последње миље“ у односу на вишестрано подизвођачко уговарање.
Већина кашњења која су ван непосредне контроле превозника долази због немогућности заказивања термина на француском крају. Ако се покуша испорука, а прималац није присутан, или ако критеријуми за приступ на адреси за испоруку нису претходно потврђени, пошиљка ће бити враћена у француски депо. Поновна испорука је обично три до седам радних дана од неуспелог покушаја. За компаније за електронску трговину које мере ниво задовољства купаца на месту испоруке, неуспео први покушај је огроман оперативни неуспех, без обзира на то да ли је сам пакет био на време или не.
Референтне вредности трошкова: Шта бисте заправо требали да плаћате у периоду 2025–2026.
Цене за супер велику робу из Кине у Француску нису стандардизоване као цене пакета и сваки ценовник који приказује фиксну цену по кубном метру за све велике предмете је готово сигурно или непотпун или заснован на претпоставкама које ће резултирати доплатама касније. Шта узрокује трошкове у овој области Тежина предмета Величина предмета (посебно ако нека димензија захтева додатно руковање) Приступачност одредишта Ако услуга укључује царињење и плаћање ПДВ-а
| сервис Тип | Типична стопа (2025–2026) | Шта укључује | Пази на |
| 20 стопа FCL океан (Кина до Француске) | 2,000–4,500 УСД по контејнеру | Само од порта до порта | Трошкови одредишта, VGM, царина |
| 40 стопа FCL океан (Кина до Француске) | 2,600–5,800 УСД по контејнеру | Само од порта до порта | Трошкови одредишта, VGM, царина |
| ЛЦЛ Оцеан Фреигхт | 50–150 УСД по кубном кубу | Консолидација укључена | Минималне накнаде, трошкови обраде |
| Аир Фреигхт | 4.00–9.00 америчких долара по кг | Само од луке до аеродрома | Доплате за велике димензије |
| Раил Фреигхт | 1.60–3.80 америчких долара по кг | Порекло ка железничком чворишту ЕУ | Последња миља није укључена |
| ДДП од врата до врата | 150–350 УСД по кубном кубу или 5–12 по кг | Комплетна услуга од врата до врата, укључујући дужности | Документација о усклађености може бити додатна |
| Бела рукавица Последња миља (Француска) | 30–80 евра по испоруци | Избор собе, распакивање | Монтажа и уклањање амбалаже |
| Цонвои Екцептионнел Пермит (Француска) | 300–2,500+ евра | Само дозвола за руту | Возило за пратњу се додатно наплаћује |
Распон DDP стопе од 150 до 350 америчких долара по кубном метру, за услугу од врата до врата из Кине у Француску, је добра општа референца за стандардне велике предмете. Ово не укључује терет који захтева изузетне захтеве за конвојем, терет који захтева испоруку „белим рукавицама“ или предмете са проблемима у вези са документацијом који захтевају додатно време обраде на царини. Детаљна понуда од стручног извора требало би да разложи сваку од ових компоненти појединачно како би укупни трошкови искрцавања били јасни пре него што се пошиљка изврши.
Зашто је Topway Shipping изграђен за ову трговачку траку
Топвеј Шипинг је компанија која послује од 2010. године, са седиштем у Шенжену, са менаџерским тимом са више од 15 година богатог искуства у прекограничној логистици и царињењу. Од почетка, фокус компаније је константан: превоз превеликих и супер великих терета из Кине у Европу и Северну Америку, са моделом комплетне услуге који покрива прву деоницу од фабрике, прекоокеански или железнички транспорт, царињење у ЕУ, укључујући плаћање ПДВ-а и царине, и испоруку до последње миље, све до врата примаоца.
Обим пословања је основа за поузданост услуге. Топвеј има преко 3 милиона километара годишње пређене километраже, преко 200,000 пакета испоручених годишње и преко 5,000 квадратних метара стандардизованог складишног простора за подршку пословању. Управо са овим обимом, европска мрежа за доставу је заиста власничка инфраструктура, а не брокерски односи. Ово је посао који се развио захваљујући оперативном успеху, а не маркетингу. Сада имамо преко 80 партнера и преко 1,000 ангажмана са клијентима.
Топвејево испуњење поруџбина путем дропшипинга омогућава трговцима у електронској трговини на платформама или онима који воде сопствене продавнице да испоручују појединачне поруџбине потрошача директно из европског прекоморског складишта, без потребе да продавци групно шаљу контејнере за сваку куповину. За B2B увознике који испоручују веће количине, целокупна услуга поморског превоза FCL и LCL помора од главних кинеских лука, укључујући Шенжен, Шангај, Нингбо, Гуангџоу и Јиву, до француских лука у Авру и Марсеју, пружа ефикасност обима која чини укупне трошкове искрцавања DDP-а заиста конкурентним. Европски купци у малопродаји и логистици све више очекују видљивост у реалном времену као датум захваљујући јединственој Ouxiang технологији која омогућава наручивање и праћење.
Закључак
Превоз великих терета из Кине у Француску је заиста компликована логистичка дисциплина која награђује планирање, а кажњава претпоставке. Оно што је важно нису ограничења величине и тежине океанског брода. То су она на француском камиону, она на улазу у тунел, она која диктира ширина улице за испоруку и она која су део очекивања европског купца о томе како би велики предмет требало да буде донет до његовог дома.
Шпедитери који стално побеђују у овој области су они који користе питање логистике као ограничење дизајна у фази производа и паковања, а не као проблем који треба решити када се артикли нађу у контејнеру. Они знају тежину својих предмета у сандуцима, величину након паковања, ХС код класификације и релевантну царинску стопу, статус усклађености са ЦЕ и WEEE прописима и прецизне захтеве за испоруку својих француских крајњих клијената пре него што прва пошиљка крене.
Најбољи приступ за смањење ризика у овој категорији јесте сарадња са логистичким оператером који је специјалиста за супер велике прекограничне терете са сопственом европском инфраструктуром за испоруку. Разлика између добро управљане супер велике пошиљке у Француску и лоше управљане у смислу укупних трошкова испоруке није мала ствар. То може направити разлику између комерцијално успешног предузећа и оног где логистички трошкови поједу целу маржу производа.
Често постављана питања (ФАК)
П: Која је максимална величина и тежина једног комада у супер великој пошиљци из Кине у Француску?
A: Практична ограничења у категорији супер великих теретних јединица, којима управљају стручни шпедитери, су тежина једне компоненте испод 8 тона, најдужа једна страница испод 8 метара и висина која не прелази 2.57 метара. Изнад ових бројки налазите се на територији пројектног терета која захтева специјализовано руковање и изузетне лиценце за конвоје у Француској.
П: Да ли DDP испорука из Кине у Француску укључује француски ПДВ?
A: Права DDP услуга значи да су све увозне таксе и ПДВ који се дугују на француској граници укључени, тако да купац добија артикле без икаквих додатних пореских плаћања. Увек проверите са својим шпедитером да бисте сазнали тачно који су трошкови укључени – неки добављачи наводе DDP, без ПДВ-а или без антидампиншких дажбина за одређене категорије производа.
П: Колико траје поморски терет из Кине у Француску узимају за превелику робу?
A: Већина пошиљки у просеку траје 45 до 55 дана за DDP поморски транспорт од врата до врата. Транзит од луке до луке је око 28-35 дана, у зависности од бродске линије и руте. Остатак се троши на преузимање на месту порекла, царинску обраду на оба краја и испоруку до последње миље, укључујући заказивање термина.
П: Шта је дозвола за изузетак конвоја и када је потребна у Француској?
A: У Француској је неопходна дозвола за изузетак у саобраћају (convoi exceptionnel) за комбинацију друмског транспорта која прелази конвенционалне димензије возила ЕУ или ограничење бруто тежине возила од 40 тона. Она је специфична за руту, издаје је дотична префектура и ограничава путовање на одређено доба дана и одређене путеве. За већину комерцијалних вангабаритних терета испод стандарда од 8 тона и 8 метара није потребна ова дозвола.
П: Да ли Topway Shipping може да обави дропшипинг појединачних превеликих поруџбина француским крајњим купцима?
О: Да. Topway Shipping пружа дропшипинг испоруке из европских страних складишта, тако да се појединачне B2C поруџбине могу директно послати француским потрошачима без потребе да продавац групише поруџбине у комплетне контејнере. Ово је посебно случај за продавце е-трговине у независним продавницама или прекограничним платформама.
