Шта би требало да садржи солидна понуда за превоз кинеског превоза између Француске у 2026. години – и црвене заставице у јефтиној понуди
Увод
Добијање понуде за робу за транспорт кинеског терета у Француску никада није било важније – и теже. У том контексту, пријемно сандуче сваког озбиљног увозника пуни се понудама које се чине значајно различитим једна од друге, чак и за исти терет.
Тржиште их често не чини другачијим. Те бројке нису класификоване. Разлика између цене којој можете веровати и оне која ће вам значајно смањити трошкове када стигнете у Авр или Марсеј није основна цена – то је све остало што вам понуда каже, или не каже.
Овај чланак је намењен компанијама које извозе велике или огромне ствари из Кине у Француску. Желимо да вам директно објаснимо како изгледа потпуна и поуздана понуда за производе у 2026. години и на које црвене заставице треба обратити пажњу када понуда делује превише добро да би била истинита. Такође се осврћемо на јединствене изазове превеликог терета (појединачни делови дужине до 8 метара и тежине до 8 тона), где се разлика између доброг и лошег шпедитера не мери у пенијима по килограму, већ у недељама кашњења и хиљадама долара неочекиваних трошкова.
Тренутно стање кинеско-француског теретног саобраћаја у 2026. години
Вреди засновати дискусију на томе како тржиште заиста изгледа сада. Шангајски индекс контејнерског превоза терета (SCFI) порастао је за око 6 процената у односу на недељу дана почетком 2026. године након Лунарне нове године, што је сезонски образац, а не структурно затезање, али довољно да подсети пошиљаоце да цене нису статичне.
Ваздушни теретни саобраћај је доступан за хитну, вредну робу, али кошта од 4 до 9 америчких долара по килограму за редовне консолидоване услуге – и ближе 6 до 11 америчких долара по килограму за убрзане услуге у периоду мај-јун 2026. године, што је повећање од отприлике 9 процената у односу на април. За било шта заиста масивно – софу, траку за трчање, фотељу за масажу, индустријску машину – ваздушни саобраћај је или физички неизводљив или економски неоправдан. Железница, у међувремену, користи мрежу теретних возова Кина-Европа, која нуди време транзита од 30 до 45 дана, по цени од отприлике 1.60 до 3.80 америчких долара по килограму, што је негде између океана и ваздушног саобраћаја и по брзини и по цени.
Доња табела даје преглед референтних цена за коридор Кина-Француска за средину 2026. године за кључне модалитете транспорта. Ове бројке се заснивају на јавно доступним тржишним индексима и треба их користити као смернице, а не као уговорне цене.
| Транспорт Моде | Типична стопа (2026) | Транзитног времена | najbolji За |
| Океански FCL (20 метара) | 2,000 – 4,500 УСД / контејнер | 45 - 50 дана | Велике запремине, тешка или гломазна роба |
| Океански FCL (40 метара) | 2,600 – 5,800 УСД / контејнер | 45 - 50 дана | Пошиљке велике запремине или превелике пошиљке |
| Оцеан ЛЦЛ | 50 – 150 УСД / кубни метр | 45 - 55 дана | Мање пошиљке, мешовити терет |
| Аир Фреигхт | 4.00 – 9.00 УСД / кг (стандардно) | 12 - 15 дана | Високовредни, временски осетљиви, лагани терет |
| Железница (Кина-Европа) | 1.60 – 3.80 УСД / кг | 30 - 45 дана | Стандардни терет средње вредности, временски осетљив |
| ДДП од врата до врата | 150 – 350 УСД / кубни метр | Зависи од режима | Е-трговина, B2C, испорука са укљученом царином |
Један значајан елемент за ЛЦЛ превоз велике робе: наведена цена по кубном метру је само део слике. Укупни трошкови по терету могу бити значајно повећани трошковима дрвених сандука, трошковима руковања у консолидационим депоима (порекло и одредиште) и лучким доплатама. Понуда која садржи само поморску цену по кубном метру и ништа друго не даје потпуну слику.
Шта солидан цитат мора да садржи
Добро састављена понуда за робу није број. То је документ, или барем структурирана комуникација, која омогућава пошиљаоцу да израчуна своје стварне трошкове пре него што изврши резервацију. Са сложеним царинским процедурама ЕУ, променљивим пејзажима доплата и посебним ограничењима великог терета, процена која изоставља ове виталне компоненте није једноставно непотпуна у 2026. години – већ представља обавезу.
Јасна изјава о обиму
Добра понуда треба да јасно наводи шта покрива, а шта не, пре него што видите први износ у доларима. Да ли је у питању EXW понуда (ex works), FOB понуда (free on board у кинеској луци), CIF понуда (трошкови, осигурање, роба до одредишне луке) или DDP понуда (испоручено са плаћеном царином, са свим порезима укљученим, на адресу купца у Француској)? Ове понуде нису међусобно заменљиве. Ако добијете главни број од шпедитера, а они вам не кажу који Инкотермс користе, дају вам број који не можете смислено упоредити ни са једном другом понудом коју добијете.
ДДП је све више очекивани стандард испоруке у Француској, посебно за прекогранична предузећа која се баве електронском трговином. Француска царина процењује увозну царину на основу ЦИФ вредности робе, а не на основу фабричке цене. То значи да се царина обрачунава на основу износа који већ укључује робу и осигурање. За велике артикле из Кине, то значи да ефективно пореско оптерећење може бити 20 до 30 процената веће него што би показао једноставан проценат ФОБ вредности. Будите опрезни са сваком понудом за ДДП услугу која не објашњава како је царинска вредност одређена.
Све доплате, именоване и детаљно разврстане
Највећи разлог за шокантне фактуре за теретни превоз између Кине и Француске су доплатне накнаде које су биле на тржишту у време резервације, али нису биле у понуди. Године 2026, пошиљаоци на линији Азија-Европа требало би да очекују неку комбинацију доплате за шпиц сезоне (PSS), фактора корекције за гориво (BAF), фактора корекције валуте (CAF), доплате за загушење луке (PCS) и - за терет који се превози кроз одређене коридоре - доплате за рто на основу дужих пловидбених удаљености. Ниједна од њих није скривена у смислу да је нелегална, то су редовне индустријске накнаде. Оне постају забрињавајуће само када их шпедитер изостави из понуде како би главна цифра изгледала нижа.
Поуздана понуда ће идентификовати све доплате које се примењују на вашу руту и назначиће да ли је свака укључена у наведену цену или се фактурише посебно на полазној или одредишној тачки. Такође би требало да назначи да ли су наведене доплате фиксне или подложне прилагођавању у тренутку отпреме. Навођење у понуди „могу се применити доплате“ није отвореност – то је бланко чек.
Накнаде за порекло
Трошкови настали пре него што брод исплови из Кине укључују преузимање из фабрике или складишта, унутрашњи превоз до луке утовара, трошкове документације, царињење извоза, фумигацију (ако је потребна за дрвену амбалажу) и надзор пуњења контејнера. Комплетна понуда ће их дати појединачно, јер трошкови порекла могу значајно да варирају, у зависности од места преузимања. Терет из Шенжена за Авр имаће знатно другачији профил трошкова у унутрашњости од робе из Ченгдуа или Јивуа.
Руковање пореклом великих предмета није једноставно. Тешки предмети који захтевају руковање виљушкаром могу се утоварити у контејнере са равним регалима или отвореним врхом, уместо у типичне кутије, а често је потребно и дрвено паковање за морски транспорт. Свако од тога повећава трошкове. „Ако лицитирате за опрему од 500 килограма, не нудите исту услугу као неко ко се не бави руковањем пореклом.“
Трошкови одредишта и јасноћа на последњој миљи
Трошкови на одредишту укључују трошкове руковања терминалом (THC) у циљној луци, царињење, трошкове лучке управе, трошкове испоруке и превоз до крајње адресе у Француској. За DDP пошиљке, шпедитер се брине о француским увозним дажбинама и ПДВ-у. За DAP или CPT пошиљке, то је прималац. Понуда мора да наведе који се модел примењује и процењену обавезу царине и ПДВ-а како би укупни трошкови испоруке робе до адресе крајњег купца били јасни пре резервације.
Достава огромних производа на последњу миљу у Француској — рецимо, достава софе од стране две особе у париски стан или достава на траци за трчање на стамбену адресу у Лиону — је нишни посао. Нема сваки шпедитер мрежу за ово. Добра понуда ће навести да ли је укључена достава на последњу миљу, који ниво услуге је покривен (испорука поред пута, достава на прагу или смештај у собу по избору) и да ли је потребно заказивање термина за кућну доставу.
Време транзита и период важења
Понуда без времена транзита је непотпуна, а понуда без периода важења цене је могуће обмањујућа. Трошкови поморског превоза на линији Азија-Европа могу драматично да се промене у року од неколико недеља, а доплате се могу применити или изменити уз релативно кратко обавештење. Професионална понуда ће садржати датум када је цена припремљена, број дана важења цене и пројектовано време транзита од датума спремности терета у пореклу до испоруке на одредишту.
Време транзита није само прекоокеанска деоница за велике предмете. Ово обухвата копнено прикупљање, консолидацију (ако је ЛЦЛ), време задржавања у луци, прекоокеански транзит, царињење на одредишту и испоруку у последњој миљи. У типичним условима, веродостојна процена од врата до врата за поморски терет DDP од Шенжена до Париза у 2026. години је 55 до 70 дана. Ако понуда каже 30 дана од врата до врата поморски терет За комад робе од 600 кг у Француској, они или имају високо специјализовану убрзану методу да објасни или лажу о распореду.
Специфични изазови супер великог терета
Горенаведено се односи на већину понуда за превоз робе од Кине до Француске. Али улог је знатно већи – а разлика између шпедитера далеко очигледнија – када се деси да је у питању терет из категорије супер великих. Поређења ради, у индустрији, „супер велики“ (超大件) често означава један предмет тежак преко 150 килограма, са најмање једном димензијом која прелази 4 метра. На другом крају скале, превозници попут Topway Shipping-а превозе појединачне предмете до 8 метара на најдужој ивици и тежине до 8 метричких тона – врсту терета коју већина превозника фокусираних на пакете једноставно неће да обрађује.
Производи у овој категорији обухватају широк спектар: угаоне софе, кревети и душеци величине „king-size“, фотеље за масажу, комерцијалне траке за трчање, фрижидери, машине за прање веша, електрични скутери и мотоцикли, комерцијална кухињска опрема, машине за сладолед, спољне конструкције и индустријске машине. Сваки захтева специјализовано руковање, одговарајућу конфигурацију контејнера (равни, отворени или стандардни са ојачаним везивањем), исправну декларацију димензија и тежине и, на европском крају, превозника „последње миље“ који може да прими предмете које нормална мрежа пакета не може да обради.
За ову врсту терета, јефтина понуда практично никада није комплетна понуда. Питања која треба поставити: Да ли шпедитер има документовано искуство са комадима ове тежине и димензија? Да ли имају сопствене могућности царињења у Европи или зависе од царинског брокера треће стране чији учинак не могу да гарантују? Да ли имају мрежу за испоруку „последње миље“ у земљи одредишта или ће пошиљка бити смештена у складиште одредишта, а коначна испорука ће бити ангажована одвојено по непредвидивим трошковима?
Црвене заставице у јефтиној понуди
Јефтино не значи увек лошу понуду. Ниже цене се могу постићи легално кроз истинску ефикасност, јаче везе са превозницима, веће количине и ефикасније пословање. Али у пракси, понуда која је значајно јефтинија од тржишних референтних вредности обично је јефтинија из једног од три разлога: недостају јој компоненте трошкова које ће се касније појавити; одражава нижи квалитет услуге који ће се појавити у кашњењима, оштећењима или царинским проблемима; или се заснива на претпоставкама о терету које нису тачне за оно што заправо шаљете.
Доња табела приказује најчешће црвене знаке на које треба обратити пажњу приликом прегледа цене превоза из Кине у Француску, посебно за велики терет.
| Црвена застава | Шта то обично значи | Ниво ризика |
| Није наведен Инкотермс | Обим услуге није дефинисан; поређење је немогуће | висок |
| „Могу се применити доплате“ без навођења ставки | Доплате ће бити наплаћене посебно у фази фактурисања | висок |
| Нема наведених трошкова за одредиште | ТХЦ, царињење, трошкови доставе се наплаћују по доласку | висок |
| Време транзита није наведено | Нема одговорности за распоред испоруке | Средњи |
| Нема датума важења понуде | Цена се може променити пре потврде; нема полазне основе за спор | Средњи |
| DDP понуда без методологије царинске вредности | Обрачун царине може бити нетачан или неусаглашен | висок |
| Нема услуге „последње миље“ за кућну доставу | Прималац сноси трошкове и сложеност коначне испоруке | Средње високо |
| Нема трошкова паковања или руковања за тешке предмете | Трошкови руковања пореклом биће приказани на коначној фактури | висок |
| Необично кратко време транзита за поморски терет | Или грешка или погрешно представљање услуге | висок |
| Плаћање на личне рачуне или путем нестандардних метода | Потенцијална превара или неформални оператер без покрића одговорности | Критичан |
Једна посебна ситуација на коју треба обратити пажњу јесте шпедитер који понуди веома ниску цену за LCL по CBM – рецимо 30 до 40 УСД по CBM, у односу на тржишну цену од 80 до 120 УСД, а затим одвојено наплаћује руковање на одредишту, царињење и испоруку по ценама еквивалентним пореклу. Укупна фактура је већа него што би била правилно одређена DDP понуда. Овај образац, међутим, није ексклузиван за било које једно тржиште и посебно је распрострањен у сектору супервеликих компанија где су трошкови руковања на страни одредишта значајни.
Усклађеност са царином: Неоспорно у 2026. години
Од укидања de minimis изузећа од ПДВ-а, француска царина је значајно повећала своју будност у вези са прекограничним извозом електронске трговине унутар хармонизованог тарифног и регулаторног оквира ЕУ. 2026. године, све пошиљке из Кине у Француску, без обзира на вредност, биће подложне ПДВ-у на увоз од 20%, а већина категорија производа ће такође бити подложна царини поред тога. Уобичајено комбиновано царинско и ПДВ оптерећење на велике производе додаје између 25 и 40 процената CIF вредности пошиљке.
Ово је важно за израду понуда за превоз терета, јер је услуга DDP ефикасна само ако шпедитер има стварне, интерне могућности царињења у Француској – могућност да правилно класификује робу према Комбинованој номенклатури ЕУ (КН), да правилно обрачуна дажбине, да благовремено поднесе декларације и да реши све упите царинских органа без одлагања која доводе до тога да ваш терет стоји у лучком складишту. Шпедитер који препушта DDP услуге трећем царинском брокеру има мању контролу над овом процедуром од оног који то ради сам.
Класификација по ХС кодовима је посебно значајна за категорије великих предмета. Ако се масажна столица погрешно класификује као медицински производ, а не као намештај, или се електрични тротинет рекламира без одговарајуће документације о батерији, то може довести до задржавања приликом инспекције, казни или враћања пошиљки. Ово нису хипотетичке опасности – то су доказани резултати за увознике који су бирали шпедитере само на основу цене.
Шта Topway Shipping доноси овој слици
Топвеј Шипинг, са седиштем у Шенжену, је професионални добављач логистичких решења за прекограничну е-трговину од 2010. године. Оснивачки тим има преко 15 година практичног искуства у међународној логистици и царињењу и јаке везе са коридором Кина-Европа. Услуге покривају цео логистички ланац: преузимање на првој деоници и домаћи транспорт, FCL и LCL поморски превоз из Кине до главних лука широм света, складиштење прекоморско царињење у ЕУ и испорука до последње миље у 25 земаља Европске уније.
Оно што издваја Топвеј у овом тексту је његов нишни фокус на супер велики терет, врсту терета коју већина шпедитера невољно обрађује, ако уопште и обрађује. Област у којој су непотпуне понуде најштетније је управо категорија на којој се заснива Топвејева понуда услуга, са могућношћу преузимања појединачних делова дужине до 8 метара и тежине до 8 метричких тона, као и мрежом испоруке „последње миље“ намењеном за велике предмете у ЕУ. Са самосталним царинским одобрењем на 25 тржишта ЕУ, ДДП испорука у Француску није посредована услуга која зависи од учинка других страна; то је нешто што компанија може директно да надгледа.
Ова концентрација се огледа у оперативним показатељима компаније. Њен распоред потписивања DDP поморског терета показује стопу потписивања од 91% у року од 45-55 дана – показатељ који је релевантан када B2C продавац обрађује очекивања потрошача на платформи за намештај или фитнес опрему. Обрађујемо преко 2,000 поруџбина месечно, са преко 1,000 купаца широм ЕУ, а посао расте преко 100% из године у годину. Ови бројеви су резултат система изграђеног за руковање врстама терета које гурају стандардне шпедитере у подручја за која нису дизајнирани да раде.
Топвејева структура цена је изграђена на увиду да је растућем пословању е-трговине више стало до транспарентног одређивања цена и предвидљивих временских рокова него до јефтине главне цене са изненађењима на фактури. Тај принцип је директно релевантан за тему коју овај чланак поставља: шта треба да садржи понуда за чврсту робу? За Топвеј, одговор је све. Њихови клијенти управљају стварним ланцима снабдевања, а не само једнократним пошиљкама.
Како затражити понуду која вам даје упоредив одговор
Чак и са најбољим шпедитером, квалитет понуде коју добијете делимично зависи од квалитета информација које пружате. Нејасно питање – „Желим да пошаљем намештај из Гуангдонга у Париз, колико кошта?“ – добиће нејасан одговор. Да бисте добили заиста упоредиву цену између различитих шпедитера и да бисте знали тачну цену испоруке, потребно је да унапред доставите одређене информације.
Подаци о вашем терету треба да садрже: – Укупан број комада – Димензије (дужина, ширина, висина) и стварну тежину сваког комада – Опис робе и ХС код ако је познат – Адреса порекла (фабрика или складиште, град, покрајина) – Адреса одредишта у Француској Такође би требало да изаберете Инкотермс који желите да понудите (најпотпунији и најлакши за упоређивање је ДДП до крајње адресе), да ли желите испоруку на последњој миљи уз заказан термин или испоруку поред пута, као и жељени датум спремности терета.
Када добијете цену, замолите шпедитера да провери да ли она укључује све трошкове порекла, све трошкове одредишта, важеће доплате на дан понуде, царине и ПДВ за DDP услугу, испоруку „последње миље“ на наведену адресу и период важења цене. Ако се на ставку не може одговорити, требало би да постоји разлог за додатна појашњења ПРЕ резервације, а не после.
Права цена јефтине понуде
Постоји прорачун који већина увозника не прави јавно, већ га на крају рачунају ретроспективно, након што је пошиљка кренула по злу: целокупни трошкови логистичког квара, у односу на трошкове избора потпуније понуде. За нормалан пакет, кашњење или царинско задржавање су сметња. Исти проблем се брзо погоршава за масажну столицу од 500 килограма или палету трака за трчање које се крећу ка француском дистрибутивном центру.
Узмимо контејнер од 12 метара напуњен огромном опремом за вежбање. Шпедитер нуди цену од 3,200 америчких долара, међутим, ова понуда није укључивала руковање на одредишту, припрему царињења и трошкове последње миље. По доласку у Авр, примаоцу се наплаћује 1,400 америчких долара за трошкове одредишта, царинска класификација је доведена у питање јер документација није уредна, терет се складишти у царинском складишту 40 дана (68 америчких долара дневно) и постоји додатних 640 америчких долара за последњу миљу на четири одвојене B2C адресе јер шпедитер нема мрежу за кућну доставу предмета преко 100 килограма. То је 2,900 америчких долара више од детаљније понуде, плус трошкови корисничке службе за руковање кашњењем у испорукама, потенцијалне надокнаде купцима који су отказали своје поруџбине и штета по репутацију продавца.
Ово није хипотетички случај. То је скуп добро документованих сценарија кварова са којима се стручњаци за теретни превоз често суочавају на коридору Кина-Француска. Поука овде није да је свака јефтина понуда замка. Процена која вам не говори комплетан обим не говори вам заправо цену услуге – она вам говори цену једног дела услуге и омогућава вам да остатак сазнате касније.
Закључак
Тржиште робе између Кине и Француске је зрело, конкурентно и све сложеније за продавце и увознике који се баве огромном или супер великом робом до 2026. године. Цене су познате, референтне цене поморског превоза, индекси ваздушног превоза и цене железничког превоза су јавно познате. Једна ствар коју не можете да видите на основу главне цене је да ли се цена коју гледате односи на целу услугу или само на њену најочигледнију компоненту.
Добра понуда ће навести шта се нуди по Инкотермс условима, све накнаде, укључити руковање у пореклу и одредишту, реално време транзита са датумом истека и – у случају ДДП услуге – показати како се израчунавају царинска вредност и дажбине. Јефтина понуда која не решава та питања није јефтинија од пуне понуде, већ је одложена фактура.
Ово посебно важи за супервелики терет – софе, траке за трчање, фотеље за масажу, електричне тротинете и индустријску опрему који чине растући део кинеског извоза у Европу – где избор шпедитера није одлука о роби. Потребан је партнер са доказаном компетенцијом у управљању великим робама, самосталним царинским способностима у земљи одредишта и мрежом „последње миље“ за предмете које редовни превозници неће прихватити. Та комбинација је ређа него што би тржиште желело да верујете и вреди је платити.
ФАК
П: Шта је DDP понуда за превоз робе и зашто је важна за испоруку из Кине у Француску?
A: DDP је скраћеница за „Delivered Duty Paid“ (Испоручено са плаћеном царином). Шпедитер ће бити одговоран за све трошкове и опасности везане за испоруку производа на адресу купца у Француској, укључујући поморски превоз робе, царињење, увозне дажбине, ПДВ и испоруку до последње миље. DDP је најрелевантнији Incoterms за прекограничне продавце е-трговине, јер вам даје јединствени укупни трошак и смањује могућност да прималац буде изненађен додатним порезом или рачуном за руковање приликом испоруке. Приликом упоређивања понуда, увек проверите да ли је понуђена цена DDP и како се одређују царинска вредност и трошкови.
П: Које су тренутне цене поморског превоза од Кине до Француске у 2026. години?
A: Од средине 2026. године, референтне цене за руту Кина-Француска су између 2,000 и 4,500 америчких долара за пълни терет од 20 метара и 2,600 и 5,800 америчких долара за пълни терет од 40 метара. За збирни терет (LCL), океански део је између 50 и 150 америчких долара по кубном метару (CBM). Међутим, постоје велики трошкови за руковање и трошкови на одредишту за прекомерну робу. Железнички превоз теретним возом Кина-Европа кошта између 1.60 и 3.80 америчких долара по килограму, са 30 до 45 дана у транзиту. Ово су тржишне референтне вредности и стварне понуде ће се разликовати у зависности од превозника, луке утовара, времена испоруке резервације и врсте терета.
П: Како да знам да ли шпедитер заиста може да рукује превеликим теретом за Француску?
A: Захтевајте евидентиране узорке пошиљки сличног распона тежине и димензија – посебно делове који прелазе 150 килограма или су дужи од 4 метра. Стручњак за супер велике терете требало би да буде у стању да превози појединачне комаде до 8 метара и 8 тона и требало би да буде јасан у вези са конфигурацијом контејнера (равни, отворени или стандардни са везивањем), потребама за паковањем у сандуке и могућностима испоруке „последње миље“ за стамбене или комерцијалне адресе у Француској. Ако шпедитер не може правилно да одговори на ова питања или ако препусти царињење и испоруку „последње миље“ трећим лицима које не надгледа директно, преузимате већи оперативни ризик него што представља понуђена цена.
П: Које доплате треба да очекујем за пошиљку из Кине у Француску 2026. године?
A: Уобичајене релевантне накнаде на каналу Азија-Европа у 2026. години су доплата за шпиц сезоне (PSS), фактор корекције за гориво (BAF), фактор корекције валуте (CAF), доплата за загушење луке (PCS) и, у неким околностима руте, доплата за ртање. На одредишту, уобичајене су накнаде за руковање терминалом (THC), накнаде лучких власти и трошкови царинске документације. Добар шпедитер би требало да буде у стању да вам каже које су доплате тренутно на снази за вашу руту и да вам јасно каже да ли су укључене у цену или се наплаћују посебно.
П: Да ли је боље користити кинеског шпедитера или европског за пошиљке које шаљу у Француску?
A: За терет пореклом из Кине, откривамо да кинески шпедитер са европским покривањем често пружа већу контролу над страном порекла, више директних контаката са превозницима и ниже основне цене – обично 20 до 30 процената ниже него усмеравање преко европског агента за деоницу порекла. Суштинско питање је да ли кинески шпедитер има истинску интерну компетенцију на одредишту: самостално царињење, праву мрежу „последње миље“ и директну одговорност за целу операцију од врата до врата. Кинески шпедитер који се ослања на европске подагенте за страну одредишта има мању контролу у делу путовања где се јавља највише потешкоћа.
