Frakt av farligt gods från Kina till Portugal: Regler och krav
Beskrivning
Att frakta farliga varor från Kina till Portugal är en av de svåraste sakerna att göra inom internationell logistik. Det befinner sig i skärningspunkten mellan kinesisk exportlagstiftning, globala marina regler och Europeiska unionens allt strängare importkriterier. Alla tre nivåerna har genomgått betydande förändringar under 2024 och 2025. Om du misslyckas med något av dem kan din last fastna i Sines hamn, du kan få böter från den portugisiska tullen, eller ännu värre, din försändelse kan skickas tillbaka till dig på din egen bekostnad.
Den 1 mars 2025 trädde Kinas transportministerium (MOT) i kraft sin uppdaterade förordning om säkerhetsövervakning och hantering av fartyg som transporterar Farligt godsDenna nya version ersätter 2018 års version och lägger till ytterligare krav för avsändare att deklarera. Internationella sjöfartsorganisationens IMDG-kodändring 42–24, som inkluderar batterier, nya FN-nummer, nya förpackningsinstruktioner och mer än 300 andra ändringar, blir valfri den 1 januari 2025 och kommer att krävas den 1 januari 2026. Portugal följer EU:s REACH-kemikalieregler, den allmänna produktsäkerhetsförordningen (GPSR) som trädde i kraft 2024 och vanliga EU-tullregler i sina viktigaste containerhamnar.
Den här uppsatsen går igenom allt: hur farliga produkter klassificeras, vad kinesiska myndigheter behöver innan last lämnar hamn, vad IMDG-ramverket kräver till sjöss och vad portugisiska och EU-standarder säger om ankomst. Den tar också upp de vanligaste efterlevnadsproblemen och hur ett samarbete med en fraktpartner som Topway Shipping kan hålla din leveranskedja igång utan extra förseningar.
Vad räknas som farligt gods?
FN:s metod för att klassificera farliga varor delar in dem i nio grupper baserat på hur skadliga de är. Alla som är involverade i korridoren mellan Kina och Portugal, från kinesiska hamntjänstemän till portugisisk tull till transportörens ansvariga för farligt gods på själva fartyget, använder denna taxonomi som sitt gemensamma språk.
| Klass | Farotyp | Typiska exempel |
| 1 | Sprängämnen | Fyrverkerier, ammunition, pyroteknik |
| 2 | gaser | Aerosoler, gasol, helium, brandsläckare |
| 3 | Brandfarliga vätskor | Färger, lim, parfymer, etanol, aceton |
| 4 | Brandfarliga fasta ämnen | Tändstickor, metallpulver, självreaktiva ämnen |
| 5 | Oxidationsmedel / Organiska peroxider | Väteperoxid, blekmedel, vissa gödningsmedel |
| 6 | Giftigt och smittsamt | Bekämpningsmedel, laboratoriekemikalier, medicinskt avfall |
| 7 | Radioaktiva material | Medicinska isotoper, industriella mätinstrument |
| 8 | Frätande ämnen | Blybatterier, svavelsyra, rengöringsmedel |
| 9 | Diverse | Litiumbatterier, torris, magnetiserade material, elbilar |
Klass 9 är den vanligaste typen av leverans för elektroniktillverkare och e-handelsexportörer. Litiumjon- och litiummetallbatterier driver nästan alla konsumentenheter som kommer från kinesiska fabriker. IMDG-ändring 42-24 har lagt till nya UN-nummer enbart för natriumjonbatterier och fordon som drivs med litium- eller natriumbatterier. Detta visar hur snabbt denna del av marknaden förändras. Om din produkt har ett laddningsbart batteri av något slag, hantera det som ett farligt gods från det ögonblick du bokar det, inte som en eftertanke.
GB 12268-listan över farligt gods är Kinas officiella lista över farligt gods. Den uppdaterades i mars 2025 och kommer att ersätta 2012 års version den 1 oktober 2025. Ändringarna gör att Kinas klassificeringssystem liknar FN:s modellföreskrifter Revision 23. Exportörer bör kontrollera sina varor mot både den nya GB 12268 och IMDG:s lista över farligt gods samtidigt. Detta beror på att små skillnader i hur saker klassificeras i Kina och hur de klassificeras i andra länder kan orsaka problem vid tullen av kinesisk export eller inspektion av portugisisk import.
Kinas exportregleringsramverk
Innan varor får lämna en hamn i Kina måste de uppfylla behoven hos ett antal olika kinesiska myndigheter som samarbetar. Det första steget i att skapa en exportprocess som följer reglerna är att veta vem som ansvarar för vad.
Sjösäkerhetsförordningen från 2024 (träder i kraft den 1 mars 2025)
Förordning 2024, som är den viktigaste senaste ändringen från kinesisk sida, är den nya regeln om hur man håller koll på och hanterar fartyg som transporterar farligt gods. Den 1 mars 2025 ersatte den 2018 års upplaga. Artikel 23 är den viktigaste ändringen för exportörer. Utöver den information om typ, kvantitet och farlig natur som redan krävdes, måste transportörer nu också ge sin transportör det officiella namnet på de farliga föremålen och de exakta försiktighetsåtgärder som måste vidtas i händelse av en incident. Listan över saker du måste deklarera har blivit mycket längre.
Förordning 2024 gjorde också tidsfristerna för förfaranden striktare. Sjöfartsverket (MSA) har nu fem arbetsdagar, istället för sju, på sig att besluta om periodiska deklarationer av farligt gods för fartyg. Och för överträdelser som involverar farliga kemikalier baseras straffen nu på föreskrifterna om administration av säkerheten för farliga kemikalier istället för själva transportförordningen. Detta medför vanligtvis högre böter.
Kinesiska myndigheter och deras roller
| Myndighet | Roll |
| Sjösäkerhetsmyndigheten (MSA) | Godkänner fartygens DG-deklarationer; inspekterar kinesiska hamnars efterlevnad |
| General Administration of Customs (GAC) | Exportklarering; licensiering av kemikalieexport |
| Transportministeriet (MOT) | Utfärdar och ändrar transportföreskrifter, inklusive förordning 2024 |
| Civil Luftfartsverket i Kina (CAAC) | Regerar flygfrakt DG enligt CCAR-276-R2, med verkan från juli 2024 |
| SAMR / AQSIQ | Produktkvalitetsinspektion och certifiering |
Rapport om tillståndsbedömning av transport av farligt gods
Detta är ett dokument som endast gäller för Kina, och många förstagångsexportörer får inte reda på det förrän en transportör eller terminal vägrar att ta emot deras leverans. Värderingsrapporten, som kommer från certifierade testorganisationer som CCIC eller SGS China, intygar officiellt att dina varor uppfyller transportsäkerhetsstandarder och bekräftar FN-klassificeringen och den korrekta transportbenämningen (PSN). Utan den kommer kinesiska transportörer och de flesta större hamnterminaler inte att skicka farliga varor. Bearbetningen tar vanligtvis fem till tio arbetsdagar efter att provet har skickats in, så du måste beställa det i god tid innan du hyr ett fartyg.
Det internationella sjöfartsramverket: IMDG-koden
Internationella koden för transport av farligt gods till sjöss (IMDG) är lagen för sjötransporten när lasten lämnar en kinesisk hamn. Den krävs enligt den internationella konventionen om säkerheten för människoliv till sjöss (SOLAS) och gäller alla kommersiella fartyg, som utgör mer än 99 procent av världens handelsflotta sett till bruttodräktighet.
Den version som är viktig just nu är tillägg 42-24. Det var tillgängligt för frivilligt antagande den 1 januari 2025 och kommer att vara den enda obligatoriska standarden den 1 januari 2026. Vid den tidpunkten kommer 2022 års utgåva inte längre att vara lämplig för efterlevnad. Tillägget gör mer än 300 modifieringar, såsom mer än 60 ändringar i listan över farligt gods, 11 nya FN-nummer (till exempel för natriumjonbatterier och batteridrivna fordon), mer än 50 uppdateringar av förpackningsinstruktioner och nya regler för märkning av föreningar som producerar rök. Om en avsändare vill skicka gods i januari 2026 eller senare bör de följa reglerna i tillägg 42-24 just nu för att undvika en sista minuten-rusning.
IMDG-koden beskriver också hur man förvarar saker och håller dem separerade. Brandfarliga fasta ämnen får inte komma i kontakt med oxidationsmedel. Man bör inte förvara frätande ämnen bredvid farliga ämnen. Ändring 42-24 inkluderade en ny stuvningskod, SW31, som säger att vissa kemikalier som avger farliga gaser när de är våta måste hållas på säkert avstånd från brandkällor på fartyget. Hamnstatsinspektörer i portugisiska hamnar har rätt att gå ombord på fartyg och kontrollera att dessa regler följs. Om en container inte överensstämmer kan den isoleras, tas bort från fartyget eller skickas tillbaka till sin ursprungliga plats.
Dokumentation: Den fullständiga checklistan
För det mesta misslyckas transporter av riskfyllda föremål på grund av pappersarbete. Det räcker inte att bara ha rätt formulär; de måste också fyllas i korrekt, regelbundet och på ett sätt som matchar varandra. Portugisisk tull och hamnstatskontroll kontrollerar dokument mot varandra på ett metodiskt sätt. Om det finns en enda skillnad mellan fakturabeskrivningen och deklarationen för farligt gods kan lasten stoppas omedelbart.
| Dokument | Vad det täcker | Vem förbereder det |
| Deklaration om farligt gods (DGD) | UN-nummer, PSN, faroklass, förpackningsgrupp, mängder | Avsändare / Speditör |
| Säkerhetsdatablad (SDS/MSDS) | Kemiska egenskaper, faror, nödåtgärder; måste uppfylla GHS; engelsk version obligatorisk | Tillverkare |
| GD Transportkonditionsbedömningsrapport | Kinaspecifikt: certifierar att produkten uppfyller DG:s transportsäkerhetsstandarder | CCIC, SGS China eller ackrediterat laboratorium |
| Kommersiell faktura | Måste exakt matcha produktbeskrivningarna för DG-deklarationen | Exportör |
| Packlista | Identifierar vilka paket som innehåller DG; refererar till DGD-nummer | Exportör |
| Fraktbrev (B/L) | Måste inkludera DG-notation, hanteringskoder och DGD-referens | Transportör / Speditör |
| Certifikat för containerförpackning | Bekräftar att DG är korrekt lastad och säkrad i containern | Packare / Speditör |
| Port DG-deklaration (MSA) | Skickas in till lokal MSA före lastning av fartyget i kinesisk hamn | Fraktagent |
| Import-/exporttillstånd | Krävs för specifika reglerade kemikalier eller kontrollerade ämnen | Kinesisk tull / Portugisisk AT |
Kapitel 5.4 i IMDG-koden anger att deklarationen för farligt gods och containerförpackningsintyget kan integreras i ett multimodalt formulär för farligt gods. Detta är ett användbart alternativ som minskar antalet dokument och risken för misstag mellan de två. Ett multimodalt DG-formulär är det format som de flesta transportörer förväntar sig för sjöfrakt.
Säkerhetsdatabladet måste granskas noggrant. Kinesiska tillverkare måste tillverka versioner som uppfyller både det globalt harmoniserade systemet (GHS) och de nationella GB/T-kraven. För leverans utomlands krävs den engelska versionen. Portugisisk tull accepterar inte ett säkerhetsdatablad som bara hänvisar till kinesiska nationella standarder och saknar en lämplig GHS-avsnittsstruktur, signalord, faroangivelser och skyddsangivelser. Detta kan innebära att artiklarna måste dokumenteras om i hamnen, vilket kan kosta mycket pengar.
Förpacknings- och märkningskrav
Alla farliga varor som skickas sjövägen måste vara i FN-certifierade förpackningar. Det innebär att containrarna har granskats av en tredje part och märkts med en FN-specifikationskod som visar att de uppfyller prestandastandarderna för den förpackningsgrupp och faroklass de tillhör. Inspektörer kan direkt identifiera om förpackningen har godkänts för läkemedlet inuti genom att titta på koden på den. En av de vanligaste orsakerna till att gods avvisas vid kinesiska lastterminaler är att förpackningen inte har rätt FN-märkning eller saknar dem helt och hållet.
Förpackningsgrupper anger risknivån: Grupp I står för hög fara, Grupp II står för medelfara och Grupp III står för måttlig fara. Förpackningen måste vara klassad för rätt grupp. Till exempel behöver ett frätande ämne i Grupp I mycket starkare inneslutning än ett diverseämne i Grupp III. Denna skillnad är särskilt viktig för kemiska transporter, när förpackningsgruppens tilldelning inte alltid framgår tydligt enbart av produktbeskrivningen.
Etiketterna på utsidan av förpackningen måste uppfylla IMDG-standarderna och vara lätta att se från åtminstone ena sidan under hela resan. Diamantformade faroklassetiketter visar hanterare, fartygsbesättning och räddningspersonal vilken typ av risk de utsätts för. Om något är dåligt för miljön behöver det en marin föroreningsklassificering. Ändringsförslag 42-24 har också gjort det obligatoriskt för föreningar som producerar rök att ha frätande eller giftiga inandningsfaroetiketter på sig när de behövs. Orangea skyltar med FN-numret måste fästas på utsidan av behållare som väger mer än 4 000 kg bruttovikt.
Portugal och EU:s importkrav
Tullklassificering och tullberäkning
Som fullvärdig medlem i EU måste Portugal följa EU:s gemensamma externa tullsatser för varor från Kina, vilka baseras på HS-kodklassificeringen. Innan exportörer skickas bör de kontrollera sina HS-koder i EU:s TARIC-databas. Detta beror på att antidumpningsskatter tillämpas på en mängd olika kinesiska produktkategorier och kan påverka landningskostnaden kraftigt. Portugal använder CIF-systemet (Cost, Insurance, Freight) för att beräkna hur mycket tull som ska tas ut. Beskattningsbasen inkluderar produkternas värde, fraktkostnaden och försäkringskostnaden fram till den portugisiska gränsen. Transportörer tillämpar vanligtvis DG-tillägg på transporter av farligt gods. Detta höjer CIF-värdet, vilket också höjer tullavgiften och momsen som måste betalas när produkterna anländer. Importörer som använder FOB-värden för att beräkna landningskostnader kommer alltid att underskatta hur mycket tull de är skyldiga.
REACH och den allmänna produktsäkerhetsförordningen
Kemikalieexport som kommer in i Portugal måste följa EU:s REACH-regler. Om du för in mer än ett ton av ett ämne i EU varje år kan du behöva förhandsregistrera dig eller registrera dig fullständigt hos Europeiska kemikaliemyndigheten (ECHA). Om du inte registrerar dig kanske du inte kan sälja kemikalien i EU alls. Den allmänna produktsäkerhetsförordningen (GPSR), som trädde i kraft fullt ut 2024, säger också att producenter utanför EU, som de i Kina, måste utse en EU-baserad ansvarig person eller ekonomisk aktör för de flesta reglerade produktkategorier. Det innebär att de flesta kinesiska exportörer officiellt måste anlita en compliance-agent eller distributör som är bosatt i Portugal eller EU och är juridiskt ansvarig för produktens efterlevnadsdokument och marknadsövervakningsskyldigheter.
Sines hamn och Leixoes hamn
Hamnen i Sines på Portugals Atlantkust är den viktigaste infartspunkten för containertrafik från Asien. Den hanterar det mesta av djupgåendesjöfrakt mellan Kina och Portugal. Hamnen i Leixoes, som ligger nära Porto, hanterar också mycket trafik, särskilt till norra Portugal och Spanien. Båda hamnarna måste informeras i förväg om farligt gods när ett fartyg anländer, och de har särskilda protokoll för att hantera farligt gods. Hamnstatsinspektörer kan gå ombord på fartyg som anländer till hamnen för att kontrollera att de följer IMDG-reglerna. Om de hittar farliga föremål som inte rapporterats eller inte dokumenterats korrekt kan de isoleras, tvingas åtgärda problemet eller skickas tillbaka till sin ursprungsplats, med alla kostnader som importören ådrar sig.
Vanliga efterlevnadsbrister – och hur man undviker dem
Samma typer av misstag fortsätter att hända längs vägen från Kina till Portugal. Det skadligaste är att tro att gamla dokument gäller för en ny produktsats eller en ändrad produktdesign. EU-förordning säger att varje produkt måste genomgå sin egen överensstämmelsebedömning. En DG-beteckning från en tidigare modell överförs inte till en design med ändrad batterikapacitet eller kemisk sammansättning.
Dokumentfeljustering kostar lika mycket. Tullsystemen flaggar omedelbart försändelsen när fakturan anger "rengöringsmedel" och DGD anger "frätande vätska, sur, oorganisk, nr., UN1760, klass 8, förpackningsgrupp II". Även om varje dokument har ett annat juridiskt syfte måste de båda överensstämma om produktens identitet. Det är enkelt att åtgärda: när du skickar in dina frakthandlingar, titta på dem alla tillsammans som en grupp, inte en i taget.
Litiumbatteritransporter orsakar betydligt fler efterlevnadsproblem än andra transporter. Människor förstår ofta inte skillnaden mellan batterier som "innehåller utrustning" (UN3481), batterier som "packas med utrustning" (UN3481, men med separata packningskrav) och fristående batterier (UN3480). Var och en har tydliga begränsningar för wattimmar, antalet föremål som får plats i en låda, mängden laddning som behövs och reglerna för hur man packar dem. Sedan 2024 har transportörer gjort mer noggranna kontroller av DG-last med ursprung i Kina innan den skickas. Om en batteritransport inte uppfyller kraven kommer transportören att neka den i bokningsstadiet.
Slutligen tänker många exportörer inte tillräckligt på hur lång tid det tar att få DG:s transportkonditionsbedömningsrapport. Om du bokar ett fartyg innan du får den här rapporten kommer lasten att vara redo att skickas, men den kinesiska hamnterminalen tar inte emot den. Bara för detta steg bör du lägga till minst tio arbetsdagar till ditt schema före leverans.
Att arbeta med Topway Shipping
Ad hoc-arrangemang är inte ett bra sätt att följa tre uppsättningar regler som överlappar varandra: kinesisk exportlagstiftning, IMDG:s sjöfartsnormer och EU:s importrestriktioner. Det behövs en logistikpartner som har flyttat farliga varor hela vägen genom transportkedjan och vet var riskerna är som störst.
Sedan 2010 har Topway Shipping varit ett professionellt gränsöverskridande e-handelslogistikföretag baserat i Shenzhen. Grundarteamet har mer än 15 års praktisk erfarenhet av tullklarering och internationell logistik. Topway är känt för att frakta varor från Kina till USA, men kan även hantera transporter till och från stora hamnar världen över, inklusive Portugals hamnar i Sines och Leixões. Företaget hanterar varje steg, från att få varorna från fabriken till avgångshamnen, lagra dem utomlands, tullklarera dem i Kina och destinationslandet, och slutligen leverera dem till den slutliga mottagaren.
Topway erbjuder både FCL (full container load) och LCL (less-than-container-load) sjöfrakttjänster för riskfyllt gods. Teamet ansvarar för att sammanställa det dokumentarbete som DG-transporter behöver. Detta inkluderar att arbeta med certifierade kinesiska testorganisationer för att få transporttillståndsbedömningsrapporten, säkerställa att farligt godsdeklarationer uppfyller IMDG-standarder, kontrollera att säkerhetsdatabladsdokument uppfyller GHS-standarder och se till att allt fraktdokument är konsekvent innan något når hamngaten. Denna integrerade strategi eliminerar risken att behöva samordna med en tullombud, en compliancekonsult och en speditör som var och en ansvarar för olika delar av processen. Detta är särskilt användbart för e-handelssäljare eller tillverkare som är nya inom reglerade produktkategorier som kosmetika med alkohol, konsumentelektronik med litiumbatterier eller industrikemikalier.
Kinas förordning 2024 och IMDG-ändring 42-24 ändrar båda efterlevnadsstandarderna samtidigt, vilket gör den här tiden särskilt svår. Eftersom Topway känner till båda ramverken väl behöver kunderna inte hantera två regeländringar samtidigt utan experthjälp.
Checklista för efterlevnad före leverans
Innan du bokar ett fartyg för att skicka farliga föremål från Kina till Portugal, se till att du följer alla steg nedan. Den vanligaste orsaken till hamnförseningar och böter på denna handelskorridor är att man inte kan hämta ett enda föremål.
| # | Åtgärd krävs | Ansvarig part |
| 1 | Bekräfta UN-nummer, PSN och faroklass mot både GB 12268 (2025 års version, giltigt från oktober 2025) och IMDG:s lista över farligt gods | Avsändare / Tillverkare |
| 2 | Beställ GD Transport Condition Appraisal Report från ett ackrediterat kinesiskt testorgan – räkna med minst 10 arbetsdagar | Avsändare / Speditör |
| 3 | Förbered tvåspråkigt säkerhetsdatablad (kinesiska GB/T + engelska GHS); kontrollera att den engelska versionen har korrekta signalord, faroangivelser och skyddsangivelser. | Tillverkare |
| 4 | Bekräfta att FN-certifierad förpackning är vald för rätt faroklass och förpackningsgrupp. | Tillverkare / Packare |
| 5 | Applicera IMDG-faroetiketter; lägg till marin föroreningsmärkning där det behövs; fäst orange FN-skyltar om containerns bruttovikt överstiger 4 000 kg | Packer |
| 6 | Fyll i deklaration för farligt gods (och containerpackningsintyg, eller kombinerat multimodalt DG-formulär för sjöfrakt) | Speditör |
| 7 | Skicka in deklaration om farligt gods i hamnen till den lokala MSA före lastning av fartyget – svar förväntas inom 5 arbetsdagar enligt förordning 2024 | Fraktagent |
| 8 | Kontrollera språket på fakturor och packsedel mot DGD för att säkerställa konsekventa produktbeskrivningar | Exportör |
| 9 | Verifiera EU:s REACH-registreringsstatus; utse en EU-ansvarig person enligt GPSR vid behov | Importör / Compliance Agent |
| 10 | Skicka förhandsmeddelande från DG till Sines hamn eller Leixoes hamn före fartygets ankomst, i enlighet med kraven i hamnens DG:s hanteringsrutiner | Transportör / Speditör |
Slutsats
Att frakta farliga varor från Kina till Portugal kräver att man arbetar under tre olika regelverk som alla förändras just nu. Förordning 2024 i Kina har gjort det svårare för transportörer att deklarera sina varor i ursprungshamnen. Från och med januari 2026 kommer IMDG-ändring 42-24 att ändra reglerna för förpackning, märkning och klassificering av varor på sjöfartssträckan. Och EU:s GPSR- och REACH-ramverk gör det svårare för företag utanför EU att följa reglerna i destinationsänden.
Alla dessa ramverk krävs, och inget av dem fungerar på egen hand. Bara för att du uppfyller kinesiska exportkriterier betyder det inte att du uppfyller IMDG-standarderna, och bara för att du uppfyller IMDG-standarderna betyder det inte att portugisisk tull kommer att klarera dina varor utan problem. Exportörer som alltid överför reglerad last utan problem är de som har spenderat pengar på korrekt packning, korrekt kategorisering, fullständig och konsekvent dokumentation och en logistikpartner som vet hur man hanterar riskfyllda varor i varje steg av transportkedjan. I en så här tuff efterlevnadsmiljö är det inte slöseri med tid att förbereda sig; det är ett sätt att ligga steget före konkurrenterna.
Vanliga frågor
F: Räknas produkter som innehåller litiumbatterier alltid som farligt gods?
A: Ja. Litiumbatterier, oavsett om de är separata, i ett paket med annan utrustning eller inbyggda i en pryl, betraktas som farliga föremål i klass 9 enligt IMDG-koden. Varje konfiguration har sitt eget UN-nummer och riktlinjer för förpackning. Om din produkt innehåller ett litiumbatteri bör du behandla den som en DG-försändelse från början.
F: Är IMDG-ändring 42-24 redan obligatorisk för transporter från Kina till Portugal?
A: Inte än, men det börjar gälla den 1 januari 2026. Transportörer kan använda antingen tillägg 41-22 eller tillägg 42-24 år 2025. Företag bör börja använda 42-24 omedelbart istället för att vänta till deadline eftersom det finns så många ändringar, som över 300 justeringar som inkluderar nya FN-nummer och nya förpackningsinstruktioner.
F: Hur lång tid tar det att få en bedömningsrapport från DG:s transporttillstånd i Kina?
A: Vanligtvis tar det fem till tio arbetsdagar efter att produktprover och tekniska data har skickats till ett erkänt testföretag som CCIC eller SGS China. Boka inte plats på ett fartyg förrän denna rapport är bekräftad; en terminal tar inte emot last utan den.
F: Vilken portugisisk hamn hanterar de flesta transporter av farligt gods med ursprung i Kina?
A: Hamnen i Sines på Portugals Atlantkust får det mesta av containertrafiken från Asien, inklusive farligt gods. Hamnen i Leixoes, som ligger nära Porto, är det näst bästa valet. Båda måste få DG-meddelanden i förväg och följa vissa regler för hantering av farligt gods.
F: Kan en och samma speditör hantera både efterlevnad av kinesiska exportregler och EU-tullklarering för DG-försändelser?
A: Ja, och detta är mycket viktigt för riskfyllda varor. När flera olika parter hanterar olika faser av samma last finns det en risk för dokumentinkonsekvenser. Att använda en enda integrerad leverantör som Topway Shipping för första etappens logistik, DG-pappersarbete, tullklarering i båda ändar och leverans i sista minuten eliminerar denna risk.
