பசுமை சரக்குப் போக்குவரத்து: சீனா-ஜெர்மனி வழித்தடத்தில் ரயில் போக்குவரத்து எப்படி அமைதியாக வெற்றி பெறுகிறது

அறிமுகம்

செங்கடல் நெருக்கடி, உயர்ந்து வரும் கடல்வழி சரக்குக் கட்டணங்கள் மற்றும் நெரிசலான கொள்கலன் துறைமுகங்கள் ஆகியவற்றில் செய்திகள் கவனம் செலுத்தும் வேளையில், யூரேசியாவின் பிரதான வர்த்தகப் பாதையில் ஒரு அமைதியான மாற்றம் நிகழ்ந்து வருகிறது. புல்வெளிகள், மலைத்தொடர்கள் மற்றும் ஆறு தேசிய எல்லைகள் வழியாக 10,000 கிலோமீட்டருக்கும் மேல் செல்லும் சீனா-ஜெர்மனி இரயில் பாதையானது, வான் மற்றும் நீர்வழியாகப் பொருட்களை அனுப்புவதற்கு மிகவும் நம்பகமான, செலவு குறைந்த மற்றும் சுற்றுச்சூழலுக்கு உகந்த ஒரு தேர்வாக மாறி வருகிறது.

தரவுகள் மிகவும் சுவாரஸ்யமான ஒரு கதையைச் சொல்கின்றன. 2024-ல், சீனா-ஐரோப்பா ரயில்வே எக்ஸ்பிரஸ் (CR எக்ஸ்பிரஸ்) 19,000 ரயில்களை இயக்கி, 2.07 மில்லியன் கொள்கலன்களைக் கையாண்டது; இது முந்தைய ஆண்டை விட 10% அதிகமாகும். அந்த ஆண்டின் நவம்பர் மாதத்திற்குள், மொத்தப் பயணங்களின் எண்ணிக்கை 100,000-ஐத் தாண்டியது, இது கண்டம் கடந்த ரயில் போக்குவரத்தில் ஒரு சாதனையாகும். ஐரோப்பாவில் ஜெர்மனி இன்றும் மிகவும் பிரபலமான இடமாக உள்ளது; சீனாவிலிருந்து வரும் அனைத்து ரயில் வருகைகளிலும் சுமார் 29%-ஐ இது கையாளுகிறது. டுயிஸ்பர்க்கின் உள்நாட்டுத் துறைமுகம், கண்டத்தின் மையத்தில் உள்ள முதன்மை தளவாட மையமாக விளங்குகிறது.

அது இவ்வளவு பெரியதாக இருந்தாலும், ரயில் சரக்கு சீனாவுக்கும் ஜெர்மனிக்கும் இடையிலான வழித்தடம், வழக்கமான சரக்குப் போக்குவரத்து நிபுணர்களின் கவனத்தை அதிகம் ஈர்ப்பதில்லை. சூயஸ் கால்வாயில் சிக்கிக்கொண்ட ஒரு கப்பலின் பரபரப்போ அல்லது ஒரு பெருந்தொற்றுக் காலத்தில் விமான சரக்குப் போக்குவரத்து அட்டவணைகளின் அவசரமோ இதில் இல்லை. மாறாக, சிறந்த உள்கட்டமைப்பு எப்போதும் செய்வதையே இதுவும் செய்து வருகிறது: எந்தவித ஆர்ப்பாட்டமும் இன்றி அவசியமானதாக மாறுவது. போட்டி நிறைந்த பல்முனைப் போக்குவரத்துச் சூழலில் சீனா-ஜெர்மனி இரயில் பாதை எவ்வாறு நிலைத்து நிற்கிறது என்பது மட்டுமல்லாமல், நிலைத்தன்மை, நம்பகத்தன்மை மற்றும் வணிக முக்கியத்துவம் ஆகியவற்றிலும் அது எவ்வாறு உண்மையாகவே வெற்றி பெறுகிறது என்பதை இந்தக் கட்டுரை விவரிக்கிறது.

 

எண்களில் வழித்தடம்: உருமாறிய ஒரு சந்தை

சீனாவுக்கும் ஐரோப்பாவுக்கும் இடையிலான ரயில் சரக்கு போக்குவரத்து சந்தையின் மதிப்பு 2025-ல் 16 பில்லியன் டாலராக இருந்தது. இது 14.46 சதவீத கூட்டு வருடாந்திர வளர்ச்சி விகிதத்துடன், 2030-க்குள் 31.44 பில்லியன் டாலராக விரிவடையும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. இந்தப் பாதை ஒரு ஊகக் குமிழி அல்ல; இது ஆழமான கட்டமைப்பு சக்திகளின் விளைவாகும். இவற்றில், பட்டுப்பாதை முன்முயற்சி (BRI) முதலீட்டின் வளர்ச்சி, சீன உற்பத்தி உள்நாட்டிற்கு நகர்வது, கப்பல் போக்குவரத்தை மட்டுமே சார்ந்திருப்பதிலிருந்து விலகி விநியோகச் சங்கிலிகளைப் பன்முகப்படுத்த ஐரோப்பாவின் முயற்சிகள், மற்றும் 2023-ன் பிற்பகுதியில் தொடங்கிய செங்கடல் இடையூறுகளின் நீண்டகால விளைவுகள் ஆகியவை அடங்கும்.

2024-ஆம் ஆண்டின் மீட்சி குறிப்பாக சுவாரஸ்யமானது, ஏனெனில் அது சமச்சீரானதாக இல்லை. இரண்டு வருட குறிப்பிடத்தக்க சரிவுக்குப் பிறகு, சீனாவுக்கும் ஐரோப்பிய ஒன்றியத்திற்கும் இடையிலான மொத்த ரயில் பெட்டிகளின் எண்ணிக்கை 80.2 சதவீதம் அதிகரித்து 380,434 TEU-களாக உயர்ந்தது. இந்த உயர்வு முழுவதும் சீனாவிலிருந்து ஐரோப்பாவுக்கான வழித்தடத்தில் காணப்பட்டது; இது 130.8 சதவீதம் அதிகரித்து 330,704 TEU-களாக உயர்ந்தது. மறுபுறம், ஐரோப்பாவிலிருந்து சீனாவுக்கான வழித்தடத்தில், உண்மையில் 26.7 சதவீதம் சரிந்து வெறும் 49,730 TEU-களாக ஆனது, இது 2017-ஆம் ஆண்டிற்குப் பிறகு மிகக் குறைந்த அளவாகும். இந்த முரண்பாடு ஒரு பெரிய கட்டமைப்புச் சிக்கலின் அறிகுறியாகும்: ஐரோப்பிய ஒன்றியத்திற்கான சீன ஏற்றுமதிகள் அதிகரித்து வரும் வேளையில், சீனாவுக்கான ஐரோப்பிய ஒன்றிய ஏற்றுமதிகள் சரிந்து வருகின்றன. சீன நுகர்வோர் முன்பு போல் அதிகமாக வாங்காததாலும், ஐரோப்பாவின் வர்த்தக முறைகள் மாறி வருவதாலும் இது நிகழ்கிறது.

ஜெர்மனியைப் பொறுத்தவரை, புள்ளிவிவரங்கள் இன்னும் சிக்கலானவை. 2024-ல், சீனாவுக்கும் ஜெர்மனிக்கும் இடையிலான வர்த்தகம் மீண்டும் வளர்ச்சி அடையத் தொடங்கியது, இருப்பினும் அது இன்னும் வரலாற்று ரீதியாகக் குறைந்த அளவிலேயே உள்ளது—நேரடி வழித்தடத்தின் வழியாக சுமார் 23,790 TEU. இது போலந்திற்குப் பிறகு ஜெர்மனியை இரண்டாவது பெரிய ஐரோப்பிய நுழைவாயிலாக ஆக்குகிறது. 2023 முதல் டுயிஸ்பர்க்கில் மட்டும் 6,700-க்கும் மேற்பட்ட சீனா-ஐரோப்பா ரயில் பயணங்கள் மேற்கொள்ளப்பட்டுள்ளன. அதிகபட்ச பயண நேரங்களில், சோங்கிங், ஷியான், யிவு மற்றும் வுஹான் போன்ற 20-க்கும் மேற்பட்ட சீன நகரங்களுடன் இதை இணைக்கும் வகையில் வாரத்திற்கு 70 ரயில் இணைப்புகள் வரை உள்ளன.

 

மெட்ரிக்	2022	2023	2024
மொத்த சீனா-ஐரோப்பிய ஒன்றிய TEUகள்	~ 430,000	211,000	380,434
சீனா→ஐரோப்பா TEU-கள்	-	143,000	330,704
ஐரோப்பா→சீனா TEUகள்	-	67,800	49,730
மொத்த ரயில் பயணங்கள்	~ 15,000	~ 17,000	19,000
கொண்டு செல்லப்பட்ட கொள்கலன்கள்	1.8 XNUMX எம்	1.9 XNUMX எம்	2.07M
ஆண்டுப் பொருட்களின் மதிப்பு	~$55B	~$60B	$ 66.4B

ஆதாரங்கள்: ஐரோப்பிய ரயில் கூட்டணி (ERA), சீன அரசு ரயில்வே குழுமம், சீன சுங்க ஆணையம்

 

பசுமை வாதம்: நிலைத்தன்மையில் இரயில்வே ஏன் வெற்றி பெறுகிறது

இரயில் சரக்குப் போக்குவரத்தின் சுற்றுச்சூழல் நன்மைகள் வெறும் சந்தைப்படுத்தல் தந்திரம் அல்ல; அவற்றை அளவிடவும், உறுதிப்படுத்தவும் முடியும். மேலும், விதிகளைப் பின்பற்ற வேண்டிய ஐரோப்பிய சரக்கு அனுப்புநர்களுக்கு இவை மேலும் மேலும் முக்கியத்துவம் பெறுகின்றன. ஒவ்வொரு டன்-கிலோமீட்டருக்கும், இரயில் சரக்குப் போக்குவரத்து, இயற்கையாக நிகழும் கார்பன் வெளியேற்றத்தில் சுமார் 1/15 பங்கையே வெளியிடுகிறது. விமான சரக்கு சாலை வழி சரக்குப் போக்குவரத்தால் ஏற்படும் உமிழ்வில் ஏழில் ஒரு பங்கையே சரக்கு ரயில்கள் வெளியிடுகின்றன. பெரிய சரக்கு வாகனங்களுடன் ஒப்பிடுகையில், கையாளப்படும் ஒவ்வொரு அலகு சரக்கிற்கும் சரக்கு ரயில்கள் சுமார் 80% குறைவான CO₂-ஐ வெளியிடுகின்றன. ஜெர்மனியில் தங்களின் விநியோகச் சங்கிலி உமிழ்வுகளை வெளியிட வேண்டிய நிறுவனங்களுக்கு (இது Nachhaltigkeitsbericht என அழைக்கப்படுகிறது), ரயில் போக்குவரத்திற்கு மாறுவது என்பது Scope 3 உமிழ்வுகளில் ஒரு மிகப்பெரிய வீழ்ச்சியைக் குறிக்கும்.

ஐரோப்பிய ஒன்றியம் கொள்கையின் மூலம் இந்த நன்மையை வலுப்படுத்துகிறது. சாலை அல்லது வான்வழிப் போக்குவரத்திலிருந்து இரயில் போக்குவரத்திற்கு மாறும் வணிகங்களுக்கு ஜெர்மனியும் ஐரோப்பிய ஒன்றியமும் சுற்றுச்சூழல் ஊக்கத்தொகைகளையும் வரிச் சலுகைகளையும் வழங்குகின்றன. ஜெர்மனியின் ஹாம்பர்க் துறைமுகம் ஒரு நாளைக்கு 200 இரயில்களைக் கையாளுகிறது; இதற்கு ஒரு பகுதி காரணம், இது வடக்கு ஐரோப்பாவில் சரக்குந்துப் போக்குவரத்தைக் குறைக்க உதவுவதே ஆகும். இந்த ஊக்கத்தொகைகள் வெறுமனே தற்செயலானவை அல்ல; புதைபடிவ எரிபொருட்களை அதிகம் பயன்படுத்தும் போக்குவரத்தின் செலவுகளைக் கருத்தில் கொள்ளும் ஒரு திட்டமிடப்பட்ட ஒழுங்குமுறைக் கட்டமைப்பின் ஒரு பகுதியாக இவை உள்ளன.

கடந்த சில மாதங்களில், முதல் பூஜ்ஜிய-கார்பன் சீனா-ஐரோப்பா சரக்கு ரயில் வுஹானிலிருந்து ஜெர்மனியின் ஹாம்பர்க் மற்றும் டுயிஸ்பர்க்கிற்குப் புறப்பட்டது. இது அநேகமாக மிக முக்கியமான அடையாள நிகழ்வாகும். வுஹான் ஆசியா-ஐரோப்பா லாஜிஸ்டிக்ஸ் மற்றும் டிபி கார்கோ யூரேஷியா ஆகிய நிறுவனங்கள் இணைந்து இந்த ரயிலை உருவாக்கின. இது மின்மயமாக்கப்பட்ட பகுதிகளில் 100% பசுமை மின்சாரத்தில் இயங்குகிறது, மேலும் மின்மயமாக்கப்படாத பகுதிகளில் இருந்து வரும் எந்தவொரு உமிழ்வும், கோல்ட் ஸ்டாண்டர்ட் சான்றளிக்கப்பட்ட கார்பன் கிரெடிட் முன்முயற்சிகள் மூலம் ஈடுசெய்யப்படுகிறது. இதை இயக்குபவர்களே கூறுவது போல், இதன் விளைவாக முழுமையான கார்பன் நடுநிலைமை ஏற்பட்டுள்ளது, இது நிலையான சர்வதேச ரயில் சரக்கு போக்குவரத்திற்கான ஒரு தரநிலையாகும். இந்தத் திட்டம் சீனாவின் இரட்டை-கார்பன் இலக்குகளையும், கார்பன் உமிழ்வைக் குறைப்பதற்கான ஜெர்மனியின் சொந்த வாக்குறுதிகளையும் நேரடியாக ஆதரிப்பதால், இது ஒரு உண்மையான இருதரப்பு பசுமை வெற்றியாக அமைகிறது.

டாய்ச் பான் மற்றும் சைனா ரயில்வே ஆகிய நிறுவனங்களும், 2025-ஆம் ஆண்டுக்குள் தாங்கள் இயக்கும் பசுமை ரயில் போக்குவரத்தின் அளவை இரட்டிப்பாக்குவதாக உறுதியளித்துள்ளன. ரயில்களை மேலும் திறமையாக இயக்க உதவும் மின்சார ரயில்களையும் டிஜிட்டல் தொழில்நுட்பத்தையும் வாங்குவதன் மூலம் அவர்கள் இதைச் சாதிப்பார்கள். இவை சிறப்பாகச் செயல்படுவதற்கான வாக்குறுதிகள் அல்ல; மாறாக, உள்கட்டமைப்பை உருவாக்குவதற்கான வாக்குறுதிகளுடன் கூடிய நிதியுதவித் திட்டங்களாகும்.

 

போக்குவரத்து முறை	சார்பு CO₂ உமிழ்வுகள்	போக்குவரத்து நேரம் (சீனா–ஜெர்மனி)	விமானத்துடன் ஒப்பிடும்போது தோராயமான செலவு
விமான சரக்கு	அடிப்படை (×1)	3-5 நாட்கள்	-
சாலை சரக்கு	×7 vs ரெயில்	பொருந்தாது (கண்டங்களுக்கு இடையே)	-
ரயில் சரக்கு	காற்றில் 1/15 பங்கு, சாலையில் 1/7 பங்கு	13-20 நாட்கள்	காற்றின் ~1/5 பங்கு
கடல் சரக்கு	காற்றை விடக் குறைவு.	30-45 நாட்கள்	மலிவான

ஆதாரங்கள்: சீனா ரயில்வே எக்ஸ்பிரஸ் ஆபரேட்டர் தரவு; VIPU லாஜிஸ்டிக்ஸ்; Heinrich Böll Stiftung பகுப்பாய்வு

 

வணிக ரீதியான கண்ணோட்டம்: வேகம், செலவு மற்றும் நம்பகத்தன்மை சமநிலையில்

விமான சரக்கு போக்குவரத்தை விட வேகமாகவும், கடல்வழி சரக்கு போக்குவரத்தை விட மலிவாகவும் இருப்பதாலும், மேலும் இவ்விரு விருப்பங்களை விடவும் அதிக நம்பகத்தன்மை கொண்டதாலும், ரயில் சரக்கு போக்குவரத்தின் மதிப்பு நாளுக்கு நாள் அதிகரித்து வருகிறது. செல்லும் வழி மற்றும் புறப்படும் இடத்தைப் பொறுத்து, சீனாவிலிருந்து ஜெர்மனிக்கு ரயிலில் செல்ல 13 முதல் 20 நாட்கள் வரை ஆகும். கடல் வழியாகச் செல்ல 30 முதல் 45 நாட்களும், விமானம் வழியாகச் செல்ல 3 முதல் 5 நாட்களும் மட்டுமே ஆகும். ரயில் போக்குவரத்துச் செலவுகள், விமான சரக்கு போக்குவரத்துச் செலவுகளில் சுமார் ஐந்தில் ஒரு பங்காகும். மேலும், சில வகை பொருட்களுக்கு, கடல் மற்றும் ரயில் ஆகிய இரண்டையும் இணைத்து பயன்படுத்தும் முறைகளை விட இது சில நேரங்களில் 8 முதல் 20 சதவீதம் வரை குறைவாகவும் உள்ளது.

கடலில் பிரச்சனைகள் ஏற்பட்ட சமயங்களில் இந்த நடுநிலையான நிலைப்பாடு குறிப்பாகப் பயனுள்ளதாக இருந்துள்ளது. 2023-ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியிலும் 2024-ஆம் ஆண்டின் முற்பகுதியிலும் ஏற்பட்ட செங்கடல் நெருக்கடியின் போது, ​​சூயஸ் கால்வாய் வழியாகச் செல்லும் கொள்கலன் போக்குவரத்து அதன் உச்சத்தில் 60%-க்கும் மேல் குறைந்தது. இதனால், ஷாங்காயிலிருந்து ராட்டர்டாமிற்கான 40-அடிக்கு இணையான அலகு (FEU) கட்டணங்கள் கிட்டத்தட்ட 78% உயர்ந்தன. மறுபுறம், இரயில் கட்டணங்கள் ஓரளவு சீராகவே இருந்தன. இந்த நிலைத்தன்மை—குறைந்த விலைகள் மட்டுமல்ல, கணிக்கக்கூடிய தன்மையும் கூட—2024-ஆம் ஆண்டின் முதல் பாதியில் மேற்கு நோக்கிச் செல்லும் சீனா-ஐரோப்பிய ஒன்றிய இரயில் சரக்கு அனுப்பீடுகளின் எண்ணிக்கையை இரண்டு மடங்கிற்கும் மேலாக அதிகரிக்கச் செய்தது.

சரக்குகளின் தன்மையும் பெருமளவில் மாறியுள்ளது. முன்பு இரயில்வே பெரும்பாலும் இயந்திரங்கள் மற்றும் மின்னணுப் பொருட்களை (HS குறியீடுகள் 84 மற்றும் 85, இவை இன்றும் மொத்த அளவில் சுமார் 30% ஆகும்) கொண்டு சென்றது. ஆனால் இப்போது அது மரச்சாமான்கள், விளக்கு சாதனங்கள், வாகனங்கள், மற்றும் வாகன உதிரிபாகங்கள் ஆகியவற்றையும், அத்துடன் அதிகரித்து வரும் அளவில் ஆடைகள், ஜவுளிகள் மற்றும் காலணிகளையும் கொண்டு செல்கிறது. 2024-ல், வாகனங்களின் ஏற்றுமதி முந்தைய ஆண்டை விட 192% அதிகரித்து 31,304 TEU-ஆக உயர்ந்தது. ஆடைகள் மற்றும் ஜவுளித் துறை இதைவிடப் பெரிய வளர்ச்சியைக் கண்டது; அதன் ஏற்றுமதி 268.4% அதிகரித்து 31,108 TEU-ஆக உயர்ந்தது. இந்த பல்வகைப்படுத்தல், இந்த வழித்தடம் வளர்ந்து வருவதையும், அதிக மதிப்புள்ள தொழில்நுட்பப் பொருட்களை மட்டுமல்லாமல், பரந்த அளவிலான சில்லறை மற்றும் தொழில்துறைப் பொருட்களையும் கையாளும் திறன் கொண்டிருப்பதைக் காட்டுகிறது.

குறைந்த கொள்கலன் சுமை (LCL) இரயில் போக்குவரத்து விருப்பங்கள், சிறு மற்றும் நடுத்தர வணிகங்களுக்கும் (SMEs) மற்றும் எல்லை தாண்டிய மின் வணிக விற்பனையாளர்களுக்கும் இந்த வழித்தடத்தை திறந்துள்ளன. இந்த நிறுவனங்களுக்கு, விலை உயர்ந்த விமான சரக்கு போக்குவரத்துக்கும் தாமதமான கடல்வழி சரக்கு போக்குவரத்துக்கும் இடையில் ஒரு நல்ல நடுநிலைத் தேர்வு முன்பு இருந்ததில்லை. சோங்கிங், செங்டு, ஷியான், செங்சோ, யிவு மற்றும் வுஹான் போன்ற சீன நகரங்களிலிருந்து கப்பல்கள் சீரான இடைவெளியில், சில சமயங்களில் தினசரி கூட புறப்படுவதால், சரக்கு அனுப்புபவர்கள் இப்போது மிகவும் நெகிழ்வாகத் திட்டமிடலாம்.

 

வழித்தடக் கட்டமைப்பு: சீனாவையும் ஜெர்மனியையும் இணைக்கும் பாதைகள்

சீனாவில் மேற்கு, மத்திய மற்றும் கிழக்கு என மூன்று முதன்மை உள்நாட்டு ரயில் வழித்தடங்கள் உள்ளன. இந்த வழித்தடங்கள், சர்வதேச அளவில் அங்கீகரிக்கப்பட்ட மூன்று எல்லை தாண்டிய வழித்தடங்களுடன் இணைகின்றன; அவை பின்னர் ஐரோப்பிய முனைய நகரங்களுடன் இணைகின்றன. சரக்கு அனுப்புபவர்கள் சிறந்த வழித்தடங்களைத் தேர்ந்தெடுப்பதற்காக, இந்தக் கட்டமைப்பு பற்றித் தெரிந்து கொள்ள வேண்டும். ஏனெனில், பயண நேரங்கள், எல்லை கடக்கும் நடைமுறைகள் மற்றும் புவிசார் அரசியல் இடர் தன்மைகள் ஆகியவை மிகவும் வேறுபட்டிருக்கக்கூடும்.

ரஷ்யா மற்றும் பெலாரஸ் வழியாகச் செல்லும் வடக்கு வழித்தடம், இன்றும் மிக முக்கியமான பாதையாக விளங்குகிறது. இது கஜகஸ்தான், ரஷ்யா, பெலாரஸ் மற்றும் போலந்து வழியாக சோங்கிங் மற்றும் செங்டு போன்ற இடங்களை டுயிஸ்பர்க் மற்றும் ஹாம்பர்க்குடன் இணைக்கிறது. சோங்கிங்கிலிருந்து டுயிஸ்பர்க் வரையிலான யூ-ஷின்-ஓ வழித்தடம் 10,987 கிலோமீட்டர் நீளமானது மற்றும் பயணிக்க சுமார் 14 முதல் 18 நாட்கள் ஆகும். இதுவே மிகப் பழமையான, நிறுவப்பட்ட வழித்தடமாகும், மேலும் மேற்கு நோக்கிச் செல்லும் பெரும்பாலான சரக்குகளை இது இன்றும் கையாளுகிறது. இருப்பினும், ரஷ்யா-உக்ரைன் மோதல் சில செயல்பாட்டு மாற்றங்களை ஏற்படுத்தி, 2022 முதல் சில சரக்கு அனுப்புநர்களைத் தயக்கமடையச் செய்துள்ளது.

மத்திய வழித்தடம் என்றும் அழைக்கப்படும் டிரான்ஸ்-காஸ்பியன் சர்வதேச போக்குவரத்து வழித்தடம் (TITR), சீனாவிலிருந்து கஜகஸ்தானுக்குச் சென்று, காஸ்பியன் கடலைக் கடந்து படகு மூலம் பயணித்து, பின்னர் அஜர்பைஜான், ஜார்ஜியா மற்றும் துருக்கி வழியாக ஐரோப்பாவை அடைகிறது. இதன் கொள்ளளவு இன்னும் வளர்ந்து வருகிறது, ஆனால் இது துருக்கி, அஜர்பைஜான் மற்றும் உஸ்பெகிஸ்தான் ஆகிய நாடுகளிடமிருந்து மேலும் மேலும் முதலீடுகளை ஈர்த்துள்ளது. புவிசார் அரசியல் அடிப்படையில், இது வடக்கு வழித்தடத்திற்கு ஒரு பாதுகாப்பான மாற்றாக சந்தைப்படுத்தப்படுகிறது. முதல் சீனா-ஐரோப்பா சரக்கு ரயில் 2024 பிப்ரவரியில் சோங்கிங்கிலிருந்து இஸ்தான்புல்லுக்குப் புறப்பட்டது. இது இந்த வழித்தடத்தின் வணிக நிலைத்தன்மைக்கு ஒரு பெரிய முன்னேற்றமாக அமைந்தது.

இரயில் போக்குவரத்து அடிப்படையில், டுயிஸ்பர்க் ஐரோப்பாவின் மிகப்பெரிய உள்நாட்டுத் துறைமுகமாகும். மேலும் இது, ஜெர்மனிக்குச் செல்லும் சரக்குகளுக்கான பிரதான ஐரோப்பிய முனையமாகவும் விநியோக மையமாகவும் செயல்படுகிறது. பொருட்கள் வந்தடையும்போது, ​​அவை கடல், ஆற்றுப் படகு, பின்னர் இரயில் வழியாக பிரான்ஸ், பெனலக்ஸ் நாடுகள், ஸ்காண்டிநேவியா மற்றும் மத்திய ஐரோப்பாவிற்கு அனுப்பப்படுகின்றன. ஹாம்பர்க், முனிச், நியூரம்பெர்க் மற்றும் லீப்ஜிக் ஆகியவை பல பிராந்திய சந்தைகளை இணைக்கும் இரண்டாம் நிலை மையங்களாகும்.

 

பாதை	முக்கிய தோற்ற நகரங்கள்	பயண நேரம்	ஐரோப்பிய ஒன்றியத்திற்கான நுழைவாயில்	முதன்மை ஆபத்து காரணி
வடக்கு (ரஷ்யா வழியாக)	சோங்கிங், சியான், செங்டு, ஜெங்ஜோ	14-18 நாட்கள்	Brest-Małaszewicze (பெலாரஸ்/போலந்து)	ரஷ்யா-உக்ரைன் மோதல் அபாயம்
மத்திய வழித்தடம் (TITR)	சோங்கிங், உரும்கி	18-22 நாட்கள்	துருக்கி / ஜார்ஜியா எல்லை	கொள்ளளவு வரம்புகள், காஸ்பியன் படகு
கிழக்கு (மங்கோலியா/ரஷ்யா வழியாக)	வடகிழக்கு சீன நகரங்கள்	14-16 நாட்கள்	போலந்து/பெலாரஸ்	வடக்குப் போன்ற

 

செயல்பாட்டு யதார்த்தங்கள்: தடைகளும் மேற்கொள்ளப்பட்டு வரும் நடவடிக்கைகளும்

சீனா-ஜெர்மனி வழித்தடத்தில், ஒரு நேர்மையான மதிப்பீடு புறக்கணிக்க முடியாத கருத்து வேறுபாடுகள் எப்போதும் உள்ளன. கோர்கோஸ் (சீனா-கஜகஸ்தான்) மற்றும் பிரெஸ்ட்-மாலாசெவிச்சே (பெலாரஸ்-போலந்து) ஆகிய இரண்டு இடங்களில்தான், ரயில்கள் அகலமான ரஷ்யத் தரத்திலான தண்டவாளத்திலிருந்து ஐரோப்பியத் தரத்திலான தண்டவாளத்திற்கு மாற வேண்டியுள்ளது. இதுவே இன்றும் மிகப்பெரிய இயக்கச் சிக்கலாக உள்ளது. இந்தத் தாமதங்கள் பயண நேரங்களைக் கணிக்க முடியாததாக ஆக்குவதோடு, வழித்தடத்தின் வளர்ச்சிக்கான சாத்தியக்கூறுகளை கூட்டு வருடாந்திர வளர்ச்சி விகிதத்தில் (CAGR) சுமார் 2.4 சதவீதப் புள்ளிகள் குறைப்பதாகவும் நிரூபிக்கப்பட்டுள்ளது.

இதற்கு பதிலளிக்கும் விதமாக, சீனா உள்கட்டமைப்பில் பெரும் முதலீடுகளைச் செய்துள்ளது. ரயில்வே அதிகாரிகள், அலாஷான்கோ, ஹோர்கோஸ், எரென்ஹோட், மன்சோலி மற்றும் சுய்ஃபென்ஹே ஆகிய ஐந்து முக்கிய எல்லைத் துறைமுகங்களை பெரிதாக்கி, புதிய டோங்ஜியாங் வடக்கு ரயில்வே துறைமுகத்தையும் கட்டியுள்ளனர். இந்த ஆறு துறைமுகங்களும் இப்போது ஒவ்வொரு நாளும் 184 ரயில் பரிமாற்றங்களைக் கையாளும் திறன் பெற்றுள்ளன, இது 2016-ல் இருந்ததை விட 45% அதிகமாகும். நிகழ்நேரக் கண்காணிப்பு, பிளாக்செயின் அடிப்படையிலான ஆவணப்படுத்தல் மற்றும் முன்கூட்டியே பராமரிப்பு எச்சரிக்கைகளை வழங்கும் சீனாவின் 95306 அமைப்பு போன்ற டிஜிட்டல் தளங்களும், சுங்க அனுமதி பெறுவதற்கு ஆகும் மொத்த நேரத்தைக் குறைக்க உதவியுள்ளன.

2024-ல், சீனாவுக்கும் ஜெர்மனிக்கும் இடையிலான சுங்க மற்றும் ஆவண நடைமுறைகளை மேலும் சீரமைக்கும் செயல்முறையை ஒரு புதிய ஐ.நா. ரயில் ஒப்பந்தம் தொடங்கியது. எல்லைகளுக்கு இடையேயான சரக்கு அனுப்புதலை வேகப்படுத்துவதும், அதை மேலும் கணிக்கக்கூடியதாக மாற்றுவதுமே இதன் நோக்கமாகும். புதிய முனையங்களைக் கட்டுவதற்கும், செயல்பாடுகளைத் தானியக்கமாக்குவதற்கும், மேலும் வரும் ரயில்களுக்கு இடமளிப்பதற்கும் ஜெர்மனியின் பணம் டுயிஸ்பர்க், ஹாம்பர்க் மற்றும் பவேரியாவுக்கு வருகிறது. 2030-க்குள், யூரேசிய ரயில் பாதை வலையமைப்பிற்கு தண்டவாளப் பராமரிப்புக்காக 38 பில்லியன் அமெரிக்க டாலர்கள் தேவைப்படும் என்று ஆசிய உள்கட்டமைப்பு முதலீட்டு வங்கி கூறுகிறது. உள்கட்டமைப்பை உருவாக்குவது ஒரு குறுகிய கால முதலீடு அல்ல, அது ஒரு நீண்ட கால அர்ப்பணிப்பு என்பதை இது காட்டுகிறது.

 

இந்த வழித்தடத்தில் டாப்வே ஷிப்பிங் எவ்வாறு பொருந்துகிறது

சீனா-ஜெர்மனி இரயில் பாதையில் பயணிக்க, இரயில் பயணச்சீட்டை முன்பதிவு செய்வது மட்டும் போதாது. உண்மையான எல்லை தாண்டிய பயண அனுபவத்தைப் பெற, ஒரு தளவாடக் கூட்டாளருக்கு முன்பதிவுத் தளத்திற்கான அணுகல் மட்டும் போதாது. பல நாடுகளுக்கு இடையேயான போக்குவரத்தின் சிக்கல்கள், வெவ்வேறு அகலத் தரநிலைகள், ஆறு அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட அதிகார வரம்புகளை உள்ளடக்கிய சுங்க ஆவணங்கள், மற்றும் முதல்-மைல் மற்றும் இறுதி-மைல் விநியோகத்தின் ஒருங்கிணைப்பு ஆகியவற்றை அவர்களால் கையாள முடிய வேண்டும்.

2010 முதல் வணிகத்தில் ஈடுபட்டு, ஷென்சென்னைத் தலைமையிடமாகக் கொண்டுள்ள டாப்வே ஷிப்பிங், இந்த அளவிலான சிக்கலான தன்மையில் தனது வணிகத்தை வளர்த்தெடுத்துள்ளது. டாப்வேயின் நிறுவனக் குழுவிற்கு சர்வதேச தளவாடங்கள் மற்றும் சுங்க அனுமதியில் 15 ஆண்டுகளுக்கும் மேலான அனுபவம் உள்ளது. இந்நிறுவனம், சீனாவில் உள்ள ஒரு தொழிற்சாலை அல்லது கிடங்கிலிருந்து முதல் கட்டப் போக்குவரத்து, புறப்படும் மற்றும் சேரும் இடங்களில் சுங்க அனுமதி, முக்கிய ஐரோப்பிய மையங்களில் வெளிநாட்டுக் கிடங்கு வசதி, மற்றும் இறுதி வாடிக்கையாளருக்கு இறுதி விநியோகம் என முழுச் சங்கிலியையும் உள்ளடக்கிய முழுமையான எல்லை தாண்டிய மின்வணிக தளவாடத் தீர்வுகளை வழங்குகிறது.

டாப்வே, சீனாவிலிருந்து உலகெங்கிலும் உள்ள முக்கிய துறைமுகங்கள் மற்றும் ரயில் முனையங்களுக்கு முழு-கண்டெய்னர்-சுமை (FCL) மற்றும் பகுதி-கண்டெய்னர்-சுமை (LCL) ஆகிய இரண்டு வகையான சரக்கு அனுப்புகைகளையும் வழங்குகிறது. சரக்கு ரயில், கடல் அல்லது விமானம் வழியாக அனுப்பப்பட்டாலும் இது பொருந்தும். டாப்வேயின் ஒருங்கிணைந்த சேவை மாதிரியானது, பல கட்டங்களைக் கொண்ட சர்வதேச சரக்கு அனுப்புதலைத் தாங்களாகவே நிர்வகிக்கும் சிரமமின்றி, ஜெர்மனிக்கு ரயில் சரக்கு அனுப்புவதால் கிடைக்கும் நேர மற்றும் செலவு சேமிப்பைப் பயன்படுத்திக்கொள்ள விரும்பும் மின்வணிக விற்பனையாளர்கள், எல்லை தாண்டிய பிராண்டுகள் மற்றும் உற்பத்தியாளர்களுக்கு ஒரு நடைமுறைக்கு உகந்த, தொழில்முறையாக நிர்வகிக்கப்படும் தீர்வாகும். இந்நிறுவனம், சீனா மற்றும் அமெரிக்காவிற்கு இடையேயான போக்குவரத்து குறித்த தனது விரிவான அறிவுக்குக் கூடுதலாக, ஐரோப்பாவிற்கான தளவாடங்களிலும் நன்கு தேர்ச்சி பெற்றுள்ளது. இது, சிக்கலான பலவகை போக்குவரத்துத் தேவைகளைக் கொண்ட நிறுவனங்களுக்கு ஒரு நெகிழ்வான கூட்டாளியாக அமைகிறது.

 

எதிர்காலத்தைப் பார்ப்பது: அடுத்த ஐந்து ஆண்டுகள் என்னவாக இருக்கும்

மாற வாய்ப்பில்லாத காரணிகளால், சீனா-ஜெர்மனி இரயில் பாதையின் நீண்டகாலக் கண்ணோட்டம் பெரும்பாலும் சாதகமாக உள்ளது. 2030-ஆம் ஆண்டளவில், சீனா-ஐரோப்பா இரயில் சரக்குத் துறையின் மதிப்பு 31.44 பில்லியன் அமெரிக்க டாலராக இருக்கும் என்றும், இது ஆண்டுக்கு 14.46 சதவீதம் என்ற விகிதத்தில் உயரும் என்றும் எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. தற்போது இந்த வழித்தடத்தின் வருவாயில் 72% பங்களிக்கும் தரப்படுத்தப்பட்ட கொள்கலன் சரக்கு, தொடர்ந்து மிக முக்கியமான சரக்கு வகையாக இருக்கும். இருப்பினும், பிரீமியம் சிறப்புப் பிரிவுகள் விரிவடைந்து வருகின்றன. வெப்பநிலை கட்டுப்படுத்தப்பட்ட வேகன்கள், உணவு மற்றும் மருந்துப் பொருட்களை இரயில் மூலம் கொண்டு செல்ல வழிவகை செய்கின்றன. டிஜிட்டல் சுங்க ஒருங்கிணைப்பு, எல்லைகளைக் கடக்க ஆகும் நேரத்தை வேகப்படுத்துகிறது. மின்சார என்ஜின்களுக்கான உந்துதல், இந்த வலையமைப்பு முழுவதும் வெளியேற்றப்படும் புகையின் அளவைக் குறைக்கிறது.

மத்திய வழித்தடத்தின் வளர்ச்சி அதனை மேலும் நெகிழ்வானதாக ஆக்குகிறது. இஸ்தான்புல் மற்றும் அங்காரா இடையேயான அதிவேகப் பாதை உட்பட, துருக்கியின் இரயில் அமைப்புக்காக 60 பில்லியன் டாலர்களை முதலீடு செய்ய சீனா வகுத்துள்ள திட்டம், பெய்ஜிங் தெற்குப் பகுதியை வடக்கு வழித்தடத்திற்கு மாற்றாக அல்லாமல், ஒரு முக்கியமான கூடுதலாகவே கருதுகிறது என்பதைக் காட்டுகிறது. இந்த வழித்தடங்கள் ஒன்றிணைந்து செயல்பட்டு, இரயில் வலையமைப்பை வழங்கும் போக்குவரத்து நாடுகளுக்கு அதிக வாய்ப்புகளையும், பேச்சுவார்த்தை நடத்தும் ஆற்றலையும், கூடுதல் ஆதரவையும் அளிக்கின்றன.

நிச்சயமாக, சில பாதகமான சூழ்நிலைகள் உள்ளன. ஐரோப்பாவிலிருந்து சீனாவுக்கான திரும்பும் வழித்தடம் இன்னும் மந்தமாகவே உள்ளது; 2017-ஆம் ஆண்டிலிருந்து சரக்குகளின் அளவு மிகக் குறைந்த மட்டத்தில் இருக்கிறது. மேற்கு நோக்கிய சரக்குகளைப் போல கிழக்கு நோக்கிய ரயில் சரக்குகளில் அதிகப் பொருட்கள் இல்லை, இது சீரான செயல்பாடுகளை நடத்துவதை கடினமாக்குகிறது. ரஷ்யாவில் நிலவும் அரசியல் ஸ்திரமின்மையின் காரணமாக, சில பொருட்கள் வளர்ச்சி குன்றிய மற்றும் அதிக செலவுள்ள மத்திய வழித்தடத்திற்கு அனுப்பப்பட வேண்டியுள்ளது. மேலும், சீனாவில் தேவை இன்னும் குறைவாகவே உள்ளது, இதன் காரணமாக, வழக்கமாக திரும்பும் ரயில்களை நிரப்பும் ஐரோப்பியப் பொருட்கள் அவ்வளவாகப் பிரபலமடையவில்லை.

ஆனால், மேற்கு நோக்கிய பயணத்தின் கதை, அதாவது சீனா மற்றும் ஜெர்மனியின் கதை, சுவாரஸ்யமானது. இரயில்வேயின் அமைதியான வளர்ச்சி இன்னும் வேகமெடுக்கும், ஏனெனில் சீனா அதிகப் பொருட்களை ஏற்றுமதி செய்கிறது, ஐரோப்பா அதிக நடுத்தர வேக சரக்குப் போக்குவரத்தை விரும்புகிறது, நிலைத்தன்மைக்கான விதிகள் கடுமையாக்கப்படுகின்றன, மேலும் உள்கட்டமைப்பில் முதலீடும் தொடர்ந்து அதிகரித்து வருகிறது. இரயில்கள் சரியான நேரத்திற்கு வருகின்றன. இரயில் பாதைகள் பெரிதாகி வருகின்றன. மேலும், இந்த வழித்தடத்தின் வழியாகக் கடந்து செல்லும் சரக்குகளின் அளவு—லட்சக்கணக்கான கொள்கலன்கள் மற்றும் நூற்றுக்கணக்கான பில்லியன் டாலர்கள்—இது ஒரு சோதனை முயற்சியாக இருந்த நிலையிலிருந்து உள்கட்டமைப்பின் ஒரு பகுதியாக மாறியுள்ளது என்பதை நிரூபிக்கிறது.

 

தீர்மானம்

சீனாவுக்கும் ஜெர்மனிக்கும் இடையிலான இரயில் சரக்குப் போக்குவரத்து, புதியதாகவோ அல்லது புரட்சிகரமானதாகவோ இருந்ததால் அல்ல, மாறாகத் தொடர்ச்சியான, வளர்ந்து வரும் மதிப்பை வழங்குவதன் மூலமே உலகளாவிய தளவாடத் துறையில் முன்னேறியுள்ளது. இது சரக்கு அனுப்புநர்களுக்குக் கடல்வழிப் போக்குவரத்தை விட இரண்டு முதல் மூன்று வாரங்கள் குறைவான பயண நேரத்தையும், விமானப் போக்குவரத்தை விட சுமார் 80% குறைவான செலவுக் கட்டமைப்பையும், மற்றும் நிலைத்தன்மையில் அக்கறை கொண்ட ஐரோப்பிய வாங்குபவர்களையும் கட்டுப்பாட்டாளர்களையும் கவனம் செலுத்த வைக்கும் ஒரு கார்பன் தடத்தையும் வழங்குகிறது. 2024-ஆம் ஆண்டின் மீள்வருகை, அதாவது 80% அதிகரித்த சரக்கு அளவு, 19,000 இரயில்கள், 2.07 மில்லியன் கொள்கலன்கள், மற்றும் தற்போது 450 பில்லியன் அமெரிக்க டாலர்களைத் தாண்டிய பொருட்களின் மொத்த மதிப்பு ஆகியவை ஒரு அசாதாரணமான புள்ளிவிவர நிகழ்வு அல்ல. மாறாக, இந்த வழித்தடம் யூரேசிய வர்த்தகத்தின் ஒரு நிரந்தரப் பகுதியாக மாறி வருகிறது என்பதற்கான ஓர் அறிகுறியாகும்.

ஹம்பர்க் மற்றும் டுயிஸ்பர்க்கிற்கு உலகின் முதல் பூஜ்ஜிய-கார்பன் சீனா-ஐரோப்பா சரக்கு இரயில் அறிமுகப்படுத்தப்படுவது, இரயில்வே வழங்கக்கூடியவற்றில் ஒரு தரமான பாய்ச்சலைக் குறிக்கிறது: இது வெறும் ஒரு போட்டித்தன்மை வாய்ந்த போக்குவரத்துத் தேர்வு மட்டுமல்ல, ஜெர்மனியின் கார்பன் நீக்க இலக்குகள் மற்றும் சீனாவின் இரட்டை-கார்பன் குறிக்கோள்களுடன் இணைந்த, ஒரு செயல்திறன் மிக்க பசுமைத் தேர்வாகும். விநியோகச் சங்கிலிகளிலிருந்து வெளியாகும் உமிழ்வுகளைப் பதிவு செய்வதை ஐரோப்பிய ஒன்றியம் கடினமாக்குவதாலும், பெருநிறுவனங்களின் நிலைத்தன்மைக்கான உலகளாவிய விதிமுறைகள் உயர்வதாலும், இந்த ஒருங்கிணைப்பு வணிகத்தில் மேலும் பயனுள்ளதாகவே மாறும்.

சீனா-ஜெர்மனி வழித்தடத்தில் செயல்படும் சரக்குப் போக்குவரத்து நிபுணர்கள், ஏற்றுமதியாளர்கள், இறக்குமதியாளர்கள் மற்றும் எல்லை தாண்டிய மின்னணு வர்த்தக நிறுவனங்களுக்கு ஒரு தெளிவான செய்தி உள்ளது: நீர்வழிப் போக்குவரத்து மிகவும் மெதுவாகவும், வான்வழிப் போக்குவரத்து மிகவும் விலை உயர்ந்ததாகவும் இருக்கும்போது மட்டும் கருத்தில் கொள்ள வேண்டிய ஒரு மாற்று வழியாக ரயில் போக்குவரத்து இனி இல்லை. அது தனக்கே உரிய தனித்துவமான உத்திசார் தர்க்கத்தைக் கொண்ட ஒரு முக்கியப் போக்குவரத்து முறையாகும், மேலும் அது மெதுவாக வெற்றி பெற்று வருகிறது.

 

அடிக்கடி கேட்கப்படும் கேள்விகள்

கே: சீனாவிலிருந்து ஜெர்மனிக்கு இரயில் சரக்கு போக்குவரத்து எவ்வளவு நேரம் எடுக்கும்?

பொருள் எங்கிருந்து வருகிறது, எங்கு செல்கிறது என்பதைப் பொறுத்து, போக்குவரத்து காலம் பொதுவாக 13 முதல் 20 நாட்கள் வரை நீடிக்கும். உதாரணமாக, சோங்கிங்கிலிருந்து டுயிஸ்பர்க்கிற்குச் செல்ல 16 முதல் 18 நாட்களும், சியானிலிருந்து மாலாசெவிட்சே (போலந்து) செல்ல 12 முதல் 14 நாட்களும் ஆகும். இது கடல் வழியாக 30-45 நாட்கள் மற்றும் விமானம் வழியாக 3-5 நாட்கள் ஆவதிலிருந்து வேறுபட்டது.

கே: ரயில் சரக்குக் கட்டணம், விமானம் மற்றும் கடல்வழி சரக்குக் கட்டணத்துடன் ஒப்பிடும்போது எப்படி இருக்கிறது?

ரயில் போக்குவரத்துச் செலவுகள், விமான சரக்குக் கட்டணங்களில் சுமார் ஐந்தில் ஒரு பங்காகும். எனவே, விரைவாகச் சென்றடைய வேண்டிய, ஆனால் அவசரமில்லாத பொருட்களுக்கு இதுவே சிறந்த மாற்றாகும். பொதுவாக, கடல்வழி சரக்குப் போக்குவரத்தை விட ரயில் போக்குவரத்து அதிக செலவுடையது. இருப்பினும், 2024 ஆம் ஆண்டின் செங்கடல் நெருக்கடியின் போது ஏற்பட்டது போன்ற, கடலில் பிரச்சனைகள் ஏற்படும் சமயங்களில் இந்த விலை வித்தியாசம் மிகவும் குறைந்துவிடுகிறது.

கே: சீனாவிலிருந்து ஜெர்மனிக்கு இரயில் சரக்கு அனுப்புவது ஒரு சுற்றுச்சூழலுக்கு உகந்த தேர்வா?

ஆம். ஒவ்வொரு டன்-கிலோமீட்டருக்கும், ரயில் சரக்கு போக்குவரத்து, விமானப் போக்குவரத்தை விட சுமார் 1/15 பங்கு CO₂-ஐயும், சாலைப் போக்குவரத்தை விட 1/7 பங்கு CO₂-ஐயும் வெளியிடுகிறது. வூஹான், 2025-ல் ஹம்பர்க் மற்றும் டுயிஸ்பர்க்கிற்கு முதல் பூஜ்ஜிய-கார்பன் சீனா-ஐரோப்பா சரக்கு ரயிலைத் தொடங்கியது. அது பசுமை மின்சாரத்தில் இயங்கியது மற்றும் சான்றளிக்கப்பட்ட கார்பன் ஈடுசெய்தல்களைப் பயன்படுத்தியது.

சிறு வணிகங்கள் சீனா–ஜெர்மனி ரயில் சரக்கு போக்குவரத்தைப் பயன்படுத்த முடியுமா?

ஆம். சீனாவின் முக்கிய நகரங்கள் LCL (குறைந்த அளவு கொள்கலன் சுமை) இரயில் சேவைகளை வழங்குகின்றன. இது, சிறு மற்றும் நடுத்தர வணிகங்கள் மற்றும் ஆன்லைன் கடைகள் ஒரு முழு கொள்கலனையும் நிரப்ப வேண்டிய அவசியமின்றி சிறிய பொட்டலங்களை அனுப்ப அனுமதிக்கிறது. டாப்வே ஷிப்பிங் மற்றும் பிற தளவாட நிறுவனங்கள், சுங்க அனுமதி மற்றும் இறுதிக்கட்ட விநியோகம் ஆகியவற்றை உள்ளடக்கிய ஒருங்கிணைந்த LCL தீர்வுகளை வழங்குகின்றன.

கே: சீனா–ஜெர்மனி ரயில் சரக்கு போக்குவரத்திற்கான முக்கிய அபாயங்கள் என்னென்ன?

முக்கிய அபாயங்களாக, கோர்கோஸ் மற்றும் பிரெஸ்ட்-மாலாசெவிச்சே எல்லைகளில் ஏற்படும் தாமதங்கள், வடக்கு ரஷ்யா-பெலாரஸ் வழித்தடத்தில் நிலவும் புவிசார் அரசியல் சிக்கல்கள், மற்றும் உள்கட்டமைப்பு சீரமைப்புப் பணிகளால் அவ்வப்போது ஏற்படும் பயண அட்டவணை மாற்றங்கள் ஆகியவை உள்ளன. துருக்கி வழியாகச் செல்லும் மற்றும் விரிவடைந்து வரும் மத்திய வழித்தடமானது, தங்கள் பயண வழிகளை மாற்ற விரும்பும் சரக்கு அனுப்புநர்களுக்கு ஒரு பகுதி மாற்று வழியாக விளங்குகிறது.