15 ஆண்டுகளுக்கும் குறைவான காலத்தில் பிரேயஸ் எப்படி ஐரோப்பாவின் 5வது பெரிய கொள்கலன் துறைமுகமாக ஆனது.
அறிமுகம்
2000-களின் ஆரம்பத்தில், பைரேயஸ் துறைமுகம் உலகளாவிய கொள்கலன் துறைமுகங்களில் 93-வது இடத்தில் இருந்த ஒரு நடுத்தர மத்திய தரைக்கடல் துறைமுகமாக இருந்தது, மேலும் உலகின் மிகப்பெரிய கப்பல் நிறுவனங்கள் பெரும்பாலும் அதைப் புறக்கணித்தன. தற்போது இது ஆண்டுக்குச் சுமார் 5 மில்லியன் TEU-க்களைக் கையாளுகிறது, இது ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தின் ஐந்து மிகப்பெரிய கொள்கலன் துறைமுகங்களில் ஒன்றாகத் திகழ்கிறது. நவீன கடல்சார் வரலாற்றில் மிகவும் ஈர்க்கக்கூடிய உள்கட்டமைப்பு வெற்றிக் கதைகளில் ஒன்று, சுமார் 15 ஆண்டுகளில் நிகழ்ந்த இந்த மாற்றமாகும்.
சீனாவின் கோஸ்கோ ஷிப்பிங் கார்ப்பரேஷன்தான் இதைச் சாத்தியமாக்கியது. அது 2009-2010-ல் பைரேயஸின் இரண்டு கொள்கலன் முனையங்களை இயக்கத் தொடங்கியது, 2016-ல் பைரேயஸ் துறைமுக ஆணையத்தில் (PPA) பெரும்பான்மைப் பங்குகளை வாங்கியது, மேலும் 2021-க்குள் PPA-வின் 67% பங்குகளை அது சொந்தமாக்கிக் கொண்டது. அதன்பிறகு, உள்கட்டமைப்பில் பெரும் முதலீடு, செயல்பாடுகளின் நவீனமயமாக்கல் மற்றும் மூலோபாய மறுசீரமைப்பு ஆகியவை பைரேயஸை கிழக்கு மத்தியதரைக் கடலின் மிக முக்கியமான நுழைவாயிலாகவும், சீனாவின் பட்டுப்பாதை முன்முயற்சியின் (BRI) ஒரு முக்கிய அங்கமாகவும் மாற்றின.
முதலீட்டுத் தேர்வுகள், சரக்குக் கையாளல் மைல்கற்கள், புவிசார் அரசியல் காரணிகள் உள்ளிட்டவை உட்பட, அது எப்படி நிகழ்ந்தது என்பதையும், சரக்கு அனுப்புவோர், தளவாட நிறுவனங்கள் மற்றும் ஐரோப்பாவின் கொள்கலன் துறைமுகச் சூழலின் எதிர்காலத்திற்கு பைரேயஸின் எழுச்சி எத்தகைய முக்கியத்துவம் வாய்ந்தது என்பதையும் இந்தக் கட்டுரை துல்லியமாக விளக்குகிறது.
பிரேயஸ் தொடங்கிய இடம்: COSCO-விற்கு முந்தைய அடிப்படை நிலை
2010-க்கு முன்பு, பிரேயஸ் மெதுவாக வீழ்ச்சியடைந்து கொண்டிருந்தது. கிரீஸின் பொருளாதாரச் சிக்கல்கள், பழைய துறைமுக உள்கட்டமைப்பு மற்றும் மூலோபாய வழிகாட்டுதலின் பற்றாக்குறை ஆகியவற்றின் காரணமாக, அந்தத் துறைமுகம் இருக்க வேண்டிய அளவுக்குச் சிறப்பாகச் செயல்படவில்லை. பிரேயஸ், ஐரோப்பா, ஆசியா மற்றும் ஆப்பிரிக்காவின் சந்திப்புப் புள்ளியாகவும், இயற்கையான ஆழ்கடல் அணுகலையும், சூயஸ் கால்வாய்ப் பாதைக்கு அருகாமையையும் கொண்டிருந்தது. அது சாத்தியமான அனைத்து புவியியல் சாதகங்களையும் கொண்டிருந்தது, ஆனால் அவற்றைப் பயன்படுத்திக் கொள்வதற்கான பணமோ அல்லது நிர்வாகத் தொலைநோக்குப் பார்வையோ அதனிடம் இருக்கவில்லை.
சுமார் 2010-ஆம் ஆண்டில், அந்தத் துறைமுகம் வழியாகச் சென்ற TEU-களின் எண்ணிக்கை ஏறத்தாழ 1.5 மில்லியனாக இருந்தது. அந்தத் துறைமுகம் அதிக சரக்குகளைக் கையாளாததாலும், பலவகை போக்குவரத்து இணைப்புகளைக் கொண்டிராததாலும், உலகில் 93-வது இடத்தில் தரவரிசைப்படுத்தப்பட்டது. அதன் கிரேன்களும் பழமையானவையாக இருந்தன, மேலும் தொழிற்சங்கங்களுடனான பிரச்சினைகள் வேலைச் சூழலைக் கடினமாக்கின. முக்கிய கப்பல் நிறுவனங்கள் ஆசியாவிலிருந்து ஐரோப்பாவிற்கு அனுப்பிய பெரும்பாலான சரக்குகள், ராட்டர்டாம், ஆன்ட்வெர்ப் மற்றும் ஹாம்பர்க் போன்ற வட ஐரோப்பிய மையங்கள் வழியாகவே சென்றன. அவை பிரதான வழித்தடங்களுக்காக மத்திய தரைக்கடலில் கிட்டத்தட்ட ஒருபோதும் நிற்கவில்லை.
2008 ஆம் ஆண்டு நிதி நெருக்கடிக்குப் பிறகு, கிரேக்க அரசாங்கம் கடுமையான நிதி நெருக்கடியில் சிக்கியிருந்ததுடன், பணம் ஈட்டுவதற்கும் தனது உள்கட்டமைப்பில் வெளிநாட்டு முதலீடுகளை ஈர்ப்பதற்கும் வழிமுறைகளைத் தேடிக்கொண்டிருந்தது. பைரேயஸின் விற்பனை அந்த உத்தியின் மிக முக்கியமான பகுதியாக அமைந்ததுடன், மிகச் சிலரே எதிர்பார்த்த விதத்தில் ஐரோப்பா முழுவதும் கொள்கலன்கள் கொண்டு செல்லப்படும் முறையையும் அது மாற்றியமைத்தது.
COSCO முதலீடு: மத்திய தரைக்கடல் புவியியலில் ஒரு மூலோபாய பந்தயம்
COSCO ஷிப்பிங்கின் துணை நிறுவனமான பிரேயஸ் கண்டெய்னர் டெர்மினல் SA, 2009 முதல் 2010 வரை வணிகத்தில் இருந்தது. பிரேயஸில் உள்ள டெர்மினல்கள் II மற்றும் III-ஐ இயக்குவதற்கான இரண்டு சர்வதேச ஏலங்களை (PCT) வென்றது. இது துறைமுகச் செயல்பாடுகளை முழுமையாகக் கையகப்படுத்துவதற்கான முதல் படியாகும். COSCO உடனடியாக ஏற்கனவே இருந்த கப்பல் இறங்குதுறைகளை மேம்படுத்தவும், நவீன கப்பல்-கரை கிரேன்களை நிறுவவும், மற்றும் பியர் III-ஐக் கட்டவும் தொடங்கியது. இது ஒரே நேரத்தில் கொள்ளளவு மற்றும் செயல்பாட்டு வேகம் இரண்டையும் அதிகரித்தது.
2016-ல் பைரேயஸ் துறைமுக ஆணையத்தில் 51% பங்குகளை வாங்கியதுதான் மிக முக்கியமான நிகழ்வாகும். கோஸ்கோ நிறுவனம், கொள்கலன் முனையங்களை மட்டுமல்லாமல், முழு துறைமுக ஆணையத்தையும் சுமார் 368.5 மில்லியன் யூரோக்களுக்கு வாங்கியது. 600 மில்லியன் யூரோக்களுக்கும் அதிகமான தனது முதலீட்டுக் கடமைகளை நிறைவேற்றிய பிறகு, 2021-ஆம் ஆண்டில் கோஸ்கோவின் உரிமை நிலை 67% ஆக உயர்ந்தது.
அதற்கான மூலோபாயக் காரணம் தெளிவாகத் தெரிந்தது. சீனா தனது 'பெல்ட் அண்ட் ரோடு' திட்டத்தில் பணியாற்றி வந்தது, மேலும் சீன உற்பத்தியிலிருந்து ஐரோப்பிய வாடிக்கையாளர்களுக்கு மிக விரைவான கடல்வழி இணைப்பு பைரேயஸில் இருந்தது. ராட்டர்டாம் அல்லது ஹாம்பர்க்கிற்கு சரக்குகளைக் கொண்டு செல்வதை விட, சீனத் துறைமுகங்களிலிருந்து பைரேயஸுக்கு சரக்குகளைக் கொண்டு செல்ல சுமார் நான்கு நாட்கள் குறைவான நேரமும் எரிபொருளும் செலவானது. ஐரோப்பாவில் தனது தளவாடங்களை மேம்படுத்துவதற்கான சீனாவின் திட்டங்களுக்கு பைரேயஸ் ஒரு "முக்கிய மையமாக" விளங்கியது.
| மைல்கல் | ஆண்டு | விவரம் |
| கோஸ்கோ தனது முதல் முனைய சலுகையை வென்றது | 2009-2010 | முனையங்கள் II மற்றும் III மேலாண்மை தொடங்குகிறது |
| மூன்றாம் தூண் கட்டுமானம் நிறைவடைந்தது | 2013 | குறிப்பிடத்தக்க திறன் அதிகரிப்பு |
| COSCO, PPA-வின் 51% பங்குகளைக் கையகப்படுத்துகிறது. | 2016 | முழு துறைமுக அதிகாரக் கட்டுப்பாடு |
| கொள்கலன் கையாளும் திறன் 3.7 மில்லியன் TEU-ஐ எட்டியது. | 2018 | 2010-ல் 1.5 மில்லியனிலிருந்து மிகப்பெரிய வளர்ச்சி |
| COSCO-வின் பங்கு 67% ஆக உயர்கிறது | 2021 | முதலீட்டுக் கடமைகளை நிறைவேற்றிய பிறகு |
| பிரேயஸ் 6.2 மில்லியன் TEU கொள்ளளவை எட்டியது | 2022 | உலகத் தரவரிசை முதல் 40 இடங்களுக்குள் முன்னேறியுள்ளது. |
| பிரேயஸ் அதன் உச்சபட்ச TEU பரிமாற்றத் திறனை எட்டுகிறது. | 2023 | ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தில் 4வது இடம் |
| PPA நிறுவனம் €230.9 மில்லியன் என்ற சாதனை வருவாயைப் பதிவு செய்துள்ளது. | 2024 | செங்கடல் நெருக்கடியின் தாக்கம் இருந்தபோதிலும் |
உள்கட்டமைப்பு மாற்றம்: 600 மில்லியன் யூரோவில் என்ன கட்டப்பட்டது
பிரேயஸில் COSCO மேற்கொண்ட மூலதன முதலீட்டின் அளவை மிகைப்படுத்திக் கூறுவது கடினம். கிரேன் நிறுவுதல்கள், டிஜிட்டல் இயக்க முறைமைகள், முற்றிலும் புதிய கப்பல்துறைகள் என, அந்தத் துறைமுகம் ஒன்றரை தசாப்த காலத்தில் கிட்டத்தட்ட உள்ளிருந்து வெளிவரை புனரமைக்கப்பட்டது. இன்று, பிரேயஸில் மூன்று கொள்கலன் முனையங்கள் உள்ளன. அவற்றின் ஒருங்கிணைந்த ஆண்டுத் திறன் 7.5 மில்லியன் TEU-க்களைத் தாண்டியுள்ளது — இது COSCO-விற்கு முந்தைய அடிப்படை அளவை விட ஐந்து மடங்கு அதிகமாகும்.
பிரேயஸ் துறைமுக ஆணையத்தின் நேரடிக் கட்டுப்பாட்டில் உள்ள கப்பல்துறை I, ஆண்டுதோறும் சுமார் 1.0–1.3 மில்லியன் TEU-க்களைக் கையாளுகிறது. COSCO நிர்வாகத்தின் கீழ் PCT-யால் நிர்வகிக்கப்படும் கப்பல்துறைகள் II மற்றும் III, இணைந்து 5.7 மில்லியன் TEU-க்கள் என அறிவிக்கப்பட்ட கொள்ளளவைக் கொண்டுள்ளன. இந்தத் துறைமுகம் தற்போது, 16,000 TEU-க்களைத் தாண்டிய போஸ்ட்-பனாமாக்ஸ் மற்றும் மிகப் பெரிய கொள்கலன் கப்பல்களை (ULCVs) நிறுத்தும் திறன் கொண்ட பல ஆழ்கடல் கப்பல்துறைகளைக் கொண்டுள்ளது. மேலும், கொள்கலன் முனையங்களில் மட்டும் கப்பல்துறையின் மொத்த நீளம் கிட்டத்தட்ட 1,150 மீட்டராக உள்ளது.
கொள்கலன்களுக்கு அப்பால், பைரேயஸ் ஒரு பல்முனைப் போக்குவரத்து மையமாக வளர்ந்துள்ளது. அதன் கார் முனையத்தில் ஒரே நேரத்தில் 12,000 வாகனங்களைக் கையாள முடியும். சரக்கு முனையம் ஆண்டுக்கு 25 மில்லியன் டன்கள் வரை கையாளுகிறது. இந்தத் துறைமுகம் ஐரோப்பாவின் மிகப்பெரிய பயணிகள் படகு முனையமாகவும் உருவெடுத்துள்ளது — கிரேக்கத் தீவுகளுக்கான நுழைவாயிலாக அதன் முக்கியத்துவத்தைப் பிரதிபலிக்கும் ஒரு தகுதி இது — மேலும் விரிவான உல்லாசப் பயண முனைய வசதிகளையும் கொண்டுள்ளது. கப்பலிலிருந்து கரைக்கு எடுத்துச்செல்லும் கிரேன்கள், தானியங்கி வழிகாட்டு வாகனங்கள் (AGVகள்), மற்றும் தனியுரிம CATOS கொள்கலன் மேலாண்மை அமைப்பு ஆகிய அனைத்தும், பைரேயஸை செயல்பாட்டு ரீதியாக உயர்மட்ட வட ஐரோப்பிய வசதிகளுக்கு இணையாக நிலைநிறுத்திய முதலீடுகளைக் குறிக்கின்றன.
| உள்கட்டமைப்பு வகை | COSCO-விற்கு முன் (~2009) | தற்போதைய கொள்ளளவு (2024) |
| கொள்கலன் செயல்திறன் | ஆண்டுக்கு சுமார் 1.5 மில்லியன் TEU | ஆண்டுக்கு ~4.8–5.1 மில்லியன் TEU |
| கொள்கலன் முனைய கொள்ளளவு | ~1.5 மில்லியன் TEU | 7.5–8.3 மில்லியன் TEU |
| உலகளாவிய துறைமுக தரவரிசை | 93rd | உலகளவில் முதல் 40 இடங்கள் |
| ஐரோப்பிய ஒன்றிய கொள்கலன் துறைமுக தரவரிசை | முதல் 10 இடங்களுக்கு வெளியே | 5 (2024) |
| கார் முனைய கொள்ளளவு | லிமிடெட் | X வாகனங்கள் |
| சரக்கு முனையம் | லிமிடெட் | ஆண்டுக்கு 25 மில்லியன் டன்கள் |
| மொத்த COSCO முதலீடு | - | ~€600 மில்லியன் |
செயல்திறன் வளர்ச்சி: புள்ளிவிவரங்களே உண்மையை எடுத்துரைக்கின்றன
ஒரு துறைமுகம் வணிகரீதியாக எவ்வளவு சிறப்பாகச் செயல்படுகிறது என்பதை அறிந்துகொள்ள, கொள்கலன் கையாளும் திறனே சிறந்த வழியாகும். மேலும், எந்த அளவுகோலின்படி பார்த்தாலும் பிரேயஸின் வளர்ச்சி வளைவு வியக்கத்தக்கது. போர்ட் எகனாமிக்ஸ் தரவுகளின்படி, கையாளும் திறன் 2010-ல் 1.5 மில்லியன் TEU-க்களுக்கு மேல் இருந்து 2018-ல் 3.7 மில்லியன் TEU-க்களாக உயர்ந்து, பின்னர் 2022-ல் 6.2 மில்லியன் TEU-க்களாக மேலும் அதிகரித்தது. இது 2007-ஆம் ஆண்டிலிருந்து 284.7% அதிகரிப்பாகும்.
2023-ல், பிரேயஸ் கிட்டத்தட்ட 5.1 மில்லியன் TEU-க்களைக் கையாண்டது. இதன் மூலம், இது வலென்சியாவை முந்தியும், ஹாம்பர்க்கிற்கு சற்றே பின்னாலும், ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தில் நான்காவது பரபரப்பான கொள்கலன் துறைமுகமாகத் திகழ்ந்தது. 2022-2023-ல் ஏற்பட்ட 2% வளர்ச்சி விகிதம் மிகவும் குறிப்பிடத்தக்கதாகும். ஏனெனில், ஐரோப்பாவின் முதல் மூன்று துறைமுகங்களான ராட்டர்டாம், ஆன்ட்வெர்ப்-ப்ரூஜஸ் மற்றும் ஹாம்பர்க் ஆகியவை 7%-க்கும் அதிகமான சரிவைக் கண்டபோது இந்த வளர்ச்சி ஏற்பட்டது. இது, குறிப்பாக சரக்கு மாற்று வணிகத்தைப் பொறுத்தவரை, பிரேயஸ் எவ்வளவு போட்டித்தன்மை வாய்ந்தது என்பதைக் காட்டுகிறது.
2024-ஆம் ஆண்டுக்கான கண்ணோட்டம் மிகவும் சிக்கலானது. பைரேயஸில் TEU அளவுகளில் 8% சரிவு ஏற்பட்டது. இதற்கு முக்கிய காரணம் செங்கடல் நெருக்கடியே ஆகும். இது சூயஸ் கால்வாய் போக்குவரத்தைக் குறைத்து, கிழக்கு மத்தியதரைக் கடலை ஒரு ஆய்வாளர் "ஒரு கடல்வழி முட்டுச்சந்து" என்று வர்ணித்த நிலைக்கு மாற்றியது. கப்பல் நிறுவனங்கள் நன்னம்பிக்கை முனையைச் சுற்றி தங்கள் வழித்தடங்களை மாற்றியதால், பைரேயஸில் சரக்கு மாற்று அளவு குறைந்தது. வலென்சியா ஐரோப்பிய ஒன்றியத் தரவரிசையில் 4-வது இடத்திற்கு முன்னேறி, பைரேயஸை 5-வது இடத்திற்குத் தள்ளியது. போர்ட் எகனாமிக்ஸ் தரவரிசையானது COSCO-வால் இயக்கப்படும் கப்பல்துறை II மற்றும் III-ஐ மட்டுமே கணக்கில் எடுத்துக்கொள்கிறது, எனவே ஒட்டுமொத்த நிலைமையும் மிகவும் கடினமானது. PPA-வின் சொந்த கொள்கலன் முனையத்தையும் சேர்த்தால், தரவரிசையில் அதன் நெருங்கிய போட்டியாளரான அல்ஜெசிராஸை விட பைரேயஸின் உண்மையான மொத்த சரக்குக் கையாளல் திறன் அதிகமாக உள்ளது.
வர்த்தக அளவில் சிக்கல்கள் இருந்தபோதிலும், 2024-ஆம் ஆண்டில் PPA நிறுவனம் சாதனை அளவிலான நிதி முடிவுகளைப் பதிவு செய்தது. நிறுவனத்தின் மொத்த வருவாய் 2023-ஆம் ஆண்டிலிருந்து 5% அதிகரித்து 230.9 மில்லியன் யூரோக்களாக உயர்ந்தது. வரிக்கு முந்தைய வருவாய் 17.4% அதிகரித்து 112.9 மில்லியன் யூரோக்களாக உயர்ந்தது. வரிக்குப் பிந்தைய இலாபம் 30.8% அதிகரித்து 87.4 மில்லியன் யூரோக்களாக உயர்ந்தது. தொடர்ந்து நான்காவது ஆண்டாக, நிறுவனத்தின் நிதிநிலை மேம்பட்டது. வாகன முனையங்கள் (28.2% அதிகரிப்பு), கடலோரக் கப்பல் போக்குவரத்து மற்றும் உல்லாசப் பயணச் செயல்பாடுகள் ஆகியவற்றிலிருந்து அதிக வணிகம் கிடைத்ததே இதற்குக் காரணம்.
சரக்கு மாற்று மையமாக பைரேயஸ்: வெறும் சேருமிடம் மட்டுமல்ல, நுழைவாயிலும் கூட.
பைரேயஸை வெளியிலிருந்து பார்க்கும்போது மக்கள் அடிக்கடி கவனிக்கத் தவறும் ஒரு முக்கியமான விஷயம் என்னவென்றால், அது வெறும் இறக்குமதி/ஏற்றுமதி நுழைவாயில் மட்டுமல்ல, ஒரு சரக்கு மாற்று மையமும் கூட. COSCO-வின் இரண்டாம் மற்றும் மூன்றாம் கப்பல்துறைகள் வழியாகச் செல்லும் பெரும்பாலான கொள்கலன்கள் சரக்கு மாற்று முறையில் அனுப்பப்படுகின்றன. அதாவது, அவை ஆசியாவிலிருந்து பெரிய பிரதான கப்பல்களில் வந்து, பின்னர் கருங்கடல் துறைமுகங்கள், ஏட்ரியாட்டிக் துறைமுகங்கள், கிழக்கு ஐரோப்பிய சந்தைகள் மற்றும் வட ஆப்பிரிக்க துறைமுகங்களுக்குச் செல்லும் சிறிய கப்பல்களுக்கு அனுப்பப்படுகின்றன.
இந்த சரக்கு மாற்று மாதிரியின் காரணமாகவே கோஸ்கோ முதலில் பிரேயஸ் துறைமுகத்தால் ஈர்க்கப்பட்டது. இது, பெரிய கப்பல்கள் மத்தியதரைக் கடலில் பல இடங்களில் நிறுத்துவதற்குப் பதிலாக, பிரேயஸ் துறைமுகத்தில் ஒரே ஒரு முறை மட்டும் நிறுத்த அனுமதிக்கிறது. இதனால் பயணத்தில் எரிபொருளும் நேரமும் மிச்சமாகின்றன. பின்னர், துணை வலையமைப்புகள் சரக்குகளை இரண்டாம் நிலை சந்தைகளுக்கு விரைவாகக் கொண்டு செல்கின்றன. துருக்கி, ருமேனியா, பல்கேரியா, உக்ரைன் (போருக்கு முன்பு), எகிப்து, இஸ்ரேல் மற்றும் லெவண்ட் பிராந்தியத்தின் பிற பகுதிகளுக்கு பிரேயஸ் முக்கியத் துறைமுகமாக விளங்குகிறது.
பல்முனை இரயில் இணைப்புகள், ஐரோப்பிய உள்நாட்டுச் சந்தைகளுடன் துறைமுகம் இணைவதை எளிதாக்கியுள்ளன. பால்கன் சரக்கு வழித்தடம் மற்றும் மத்திய ஐரோப்பாவுடனான இணைப்புகள், பைரேயஸை மத்திய தரைக்கடல் வழியான சரக்கு மாற்று மையமாக மட்டுமல்லாமல், தென்கிழக்கு மற்றும் மத்திய ஐரோப்பிய நுகர்வோருக்கான ஒரு மாற்று நுழைவாயிலாகவும் போட்டியாளராக ஆக்குகின்றன. இது, அந்த சரக்குப் போக்குவரத்தைக் கையாண்டு வந்த வடக்கு ஐரோப்பிய துறைமுகங்களின் ஆதிக்கத்திற்கு ஒரு நேரடி சவாலாகும்.
புவிசார் அரசியல் பரிமாணங்கள்: BRI, நேட்டோ மற்றும் வாஷிங்டனின் கவலைகள்
பிரேயஸ் ஒரு புவிசார் அரசியல் வெற்றிடத்தில் இல்லை. நேட்டோ உறுப்பு நாட்டில் உள்ள இந்தத் துறைமுகத்தை ஒரு சீன அரசுக்குச் சொந்தமான நிறுவனம் மாற்றியமைத்திருப்பது, மேற்கத்திய அதிகாரிகளிடையே, குறிப்பாக வாஷிங்டனில், பல சிக்கல்களை ஏற்படுத்தியுள்ளது. முக்கியக் கவலை எளிமையானது: கோஸ்கோ ஒரு சீன அரசுக்குச் சொந்தமான நிறுவனம் என்பதால், அதன் மீது சீன கம்யூனிஸ்ட் கட்சிக்குக் கட்டுப்பாடு உள்ளது. இது, உளவுத் தகவல்களை அணுகுதல், தளவாடப் போக்குவரத்துத் தடைகள் அல்லது இராஜதந்திர செல்வாக்கு ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் நேட்டோ கூட்டாளிகளைப் பாதிப்புக்குள்ளாக்கக்கூடும்.
தேசியப் பாதுகாப்பு குறித்த கவலைகள் காரணமாக, அமெரிக்கா 2025-ல் COSCO-வை தனது கறுப்புப் பட்டியலில் சேர்த்தது. இது அதே நேரத்தில் அமெரிக்க-கிரீஸ் மற்றும் அமெரிக்க-சீனா உறவுகளை மேலும் சிக்கலாக்கியது. கிரீஸ் தனது ராஜதந்திரத்தில் மிகவும் கவனமாகச் செயல்பட்டு வருகிறது; நேட்டோ மற்றும் ஐரோப்பிய ஒன்றிய உறுப்பு நாடுகளுக்கு அளித்த வாக்குறுதிகளைக் காப்பாற்றிக்கொண்டே, வேலைவாய்ப்புகளையும் முதலீடுகளையும் ஈர்ப்பதற்காக சீனாவுடனான தனது உறவுகளைப் பயன்படுத்தி வருகிறது. கிரீஸ் அரசாங்கம் இன்னும் PPA-வின் 7.1% பங்குகளை வைத்திருக்கிறது, மேலும் அதன் பொதுப் புழக்கப் பங்குகள் 25% ஆகும். PPA 2003 முதல் ஏதென்ஸ் பங்குச் சந்தையில் வர்த்தகம் செய்யப்பட்டு வருகிறது.
புவிசார் அரசியல் அம்சம் என்பது நிறுவனங்களுக்கு வெறும் பின்னணி இரைச்சல் மட்டுமல்ல. அது துறைமுக அணுகலை உறுதியற்றதாக்குகிறது, தடைகளுக்கான சாத்தியக்கூறுகளை அதிகரிக்கிறது, மற்றும் நீண்டகால சலுகைப் பாதுகாப்பை நிச்சயமற்றதாக ஆக்குகிறது. COSCO-வின் சலுகை 2052 வரை நீடிக்கும், அதாவது அது 30 ஆண்டுகள் செயல்பட முடியும். இருப்பினும், அமெரிக்காவிற்கும் சீனாவிற்கும் இடையிலான மாறிவரும் உறவு, பன்னாட்டு சரக்கு அனுப்புநர்கள் தங்கள் சரக்குகளை அனுப்பும் விதத்தைப் பாதிக்கும் வகையில், துறைமுகத்தின் அரசியல் நிலையை மாற்றக்கூடும்.
சீனாவிலிருந்து ஐரோப்பாவிற்கு சரக்குகளை அனுப்பும் நிறுவனங்களுக்கு பைரேயஸ் ஏற்படுத்தும் தாக்கம்
சீனாவிலிருந்து ஐரோப்பிய சந்தைகளுக்கு, குறிப்பாக தென்கிழக்கு ஐரோப்பா, பால்கன் மற்றும் கிழக்கு மத்தியதரைக் கடல் பகுதிகளுக்குப் பொருட்களைக் கொண்டு செல்லும் நிறுவனங்களுக்கு, பைரேயஸ் ஒரு முக்கியமான மாற்று வழித்தடமாக உருவெடுத்துள்ளது. வட ஐரோப்பிய துறைமுகங்களுடன் ஒப்பிடும்போது, இங்கு சரக்குப் போக்குவரத்து நேரத்தில் நான்கு முதல் ஐந்து நாட்கள் வரை கூடுதல் நன்மை கிடைக்கிறது. இதன் மூலம், குறைந்த சரக்கு இருப்புச் செலவுகள், விரைவான மறுநிரப்புச் சுழற்சிகள் மற்றும் மிகவும் துரிதமான விநியோகச் சங்கிலி ஆகியவை சாத்தியமாகின்றன.
கிரீஸ் மற்றும் அதன் சுற்றுவட்டாரப் பகுதிகளில் வளர்ந்து வரும் மின்னணு வர்த்தக மையங்கள் மற்றும் சில்லறை விநியோக மையங்களுக்குச் செல்வது எளிதாக இருப்பதால், பன்னாட்டு நிறுவனங்களும் இந்தத் துறைமுகத்திற்கு அருகில் விநியோக மையங்களை அமைத்துள்ளன. கோஸ்கோ முதலீடு செய்த பிறகு, ஹெச்பி நிறுவனம் கிரீஸில் ஒரு விநியோக மையத்தைத் திறந்தது. 2013-ல், ஹுவாவி நிறுவனம் இதே போன்ற நோக்கங்களை அறிவித்தது, ஆனால் அது 2024 வரை நடைமுறைக்கு வரவில்லை. இது பைரேயஸை தொழில்நுட்ப ஜாம்பவான்களின் உலகளாவிய விநியோகச் சங்கிலிகளின் ஒரு முக்கிய அங்கமாக மாற்றியதுடன், துறைமுகத்தின் மூலோபாய முக்கியத்துவத்தையும் மேலும் வலுப்படுத்தியது.
சீனா-ஐரோப்பா வழித்தடத்தில் செயல்படும் சரக்கு போக்குவரத்து நிறுவனங்களுக்கு பைரேயஸ் இனி ஒரு விருப்பத் தேர்வாக மட்டும் இல்லை. தெற்கு மற்றும் கிழக்கு ஐரோப்பிய சந்தைகளுக்குச் செல்லும் குறிப்பிட்ட வகை சரக்குப் போக்குவரவுகளுக்கு, குறிப்பாகக் குறிப்பிட்ட நேரத்திற்குள் சென்றடைய வேண்டிய உற்பத்திப் பொருட்கள், நுகர்வோர் மின்னணுப் பொருட்கள், வாகன உதிரிபாகங்கள் மற்றும் சில்லறை விற்பனைப் பொருட்களுக்கு இது விரும்பப்படும் நுழைவாயிலாக மாறியுள்ளது.
சிறப்புக் கட்டுரை: டாப்வே ஷிப்பிங்குடன் சீனா–ஐரோப்பா சரக்குப் போக்குவரத்தை வழிநடத்துதல்
சீனாவின் ஷென்சென் நகரைத் தலைமையிடமாகக் கொண்ட டாப்வே ஷிப்பிங், 2010 ஆம் ஆண்டு முதல் எல்லை தாண்டிய மின்னணு வர்த்தக தளவாடத் தீர்வுகளை வழங்கும் ஒரு தொழில்முறை நிறுவனமாகத் திகழ்கிறது. பைரேயஸ் போன்ற துறைமுகங்கள் ஆசியாவிற்கும் ஐரோப்பாவிற்கும் இடையில் சரக்குகள் கொண்டு செல்லப்படும் முறையை மாற்றி வருவதால், மிகுந்த அனுபவமுள்ள ஒரு தளவாடக் கூட்டாளரைக் கொண்டிருப்பது முன்னெப்போதையும் விட மிகவும் அவசியமாகிறது.
மத்தியதரைக் கடலுக்கான பிரதான நுழைவாயிலாக பிரேயஸ் உருவெடுத்திருப்பது, சீனாவில் உள்ள ஏற்றுமதியாளர்களுக்குச் சில விஷயங்களை எளிதாகவும் சில சமயங்களில் கடினமாகவும் ஆக்கியுள்ளது. முன்பு வட ஐரோப்பியத் துறைமுகங்களுக்குச் சென்றுவந்த வழித்தடத் தேர்வுகளுக்கு, இப்போது போக்குவரத்து நேரங்கள், இணைப்புத் துறைமுகங்கள், சுங்க அனுமதி எவ்வளவு விரைவாகக் கிடைக்கிறது, மற்றும் பல்வேறு இலக்குச் சந்தைகளில் இறுதிக்கட்ட விநியோக வாய்ப்புகள் ஆகியவற்றை இன்னும் விரிவாகக் கருத்தில் கொள்ள வேண்டியுள்ளது.
டாப்வே ஷிப்பிங்கைத் தொடங்கியவர்கள், சர்வதேச சரக்குப் போக்குவரத்து மற்றும் சுங்க அனுமதியில் 15 ஆண்டுகளுக்கும் மேலான அனுபவம் கொண்டவர்கள். அவர்கள் சீனா மற்றும் அமெரிக்காவில் வலுவான கவனம் செலுத்துகின்றனர். போக்குவரத்து என்பது அவர்களின் சேவைகளில் ஒன்றாகும், ஆனால் அவர்கள் பைரேயஸ் மற்றும் பிற முக்கிய ஐரோப்பிய நுழைவாயில்கள் போன்ற உலகம் முழுவதும் உள்ள முக்கிய துறைமுகங்களுக்கும் சேவை செய்கிறார்கள். சீனத் தொழிற்சாலைகளிலிருந்து வெளிநாட்டுக் கிடங்குகளுக்கு சரக்குகளை அனுப்பும் ஆரம்பகட்டப் பணிகள், சுங்க அனுமதி மற்றும் இறுதிக்கட்ட விநியோகம் என அனைத்து சரக்குப் போக்குவரத்துப் பணிகளையும் அவர்களால் கையாள முடியும். பைரேயஸ் வழித்தடத்தைக் கருத்தில் கொள்ளும் சரக்கு அனுப்புநர்களுக்கு, ஷென்சென் அல்லது குவாங்சோவில் உள்ள தொழிற்சாலை வாயிலிலிருந்து ஏதென்ஸ் அல்லது பெல்கிரேடில் உள்ள கிடங்கு அலமாரி வரை முழுச் சங்கிலியையும் உள்ளடக்கிய இந்த வகையான ஒருங்கிணைந்த சேவைத் திறன்தான், ஒரு துறைமுகத்தின் மூலோபாய நன்மையை ஒரு உண்மையான வணிக வாய்ப்பாக மாற்றுகிறது.
டாப்வே ஷிப்பிங், நெகிழ்வான முழு-கண்டெய்னர்-சுமை (FCL) மற்றும் பகுதி-கண்டெய்னர்-சுமை (LCL) கடல்வழி சரக்கு சேவைகளையும் வழங்குகிறது. இதன் பொருள், பெரிய சரக்கு அனுப்புநர்கள் மற்றும் சிறிய இ-காமர்ஸ் விற்பனையாளர்கள் இருவருமே சரக்கு அனுப்புவதில் நல்ல சலுகைகளைப் பெற முடியும். மத்திய தரைக்கடல் வழித்தடம், சீனா-ஐரோப்பா வழித்தடத்திலிருந்து அதிக வணிகத்தை ஈர்ப்பதால், துறைமுகம் மற்றும் அப்பகுதியின் சுங்க நடைமுறைகள் பற்றி நன்கு அறிந்த தளவாட கூட்டாளர்களுடன் கூட்டு சேர்வது, உங்கள் போட்டியாளர்களை விட உங்களுக்கு ஒரு உண்மையான சாதகத்தை அளிக்கக்கூடும்.
போட்டிச் சூழல்: இன்று பிரேயஸின் நிலை
2024-ல், ராட்டர்டாம் மற்றும் ஆன்ட்வெர்ப்-ப்ரூஜஸ் ஆகியவை ஐரோப்பிய கொள்கலன் துறைமுகங்களின் படிநிலையில் தொடர்ந்து முதலிடத்தில் இருந்தன. அவற்றுக்கு இடையேயான வித்தியாசம் 300,000 TEU-களுக்கும் குறைவாக இருந்தது, இது அதுவரை இல்லாத மிகக் குறைந்த அளவாகும். ஹம்பர்க் அடுத்த இடத்தில் இருந்தது, அதனைத் தொடர்ந்து வலென்சியா மற்றும் பிரேயஸ் இருந்தன; சரக்குகளின் அளவு கணக்கிடப்பட்ட விதத்தைப் பொறுத்து இவ்விரு துறைமுகங்களும் தங்களின் இடங்களை மாற்றிக்கொண்டன. மேற்கு மத்தியதரைக் கடலில் சரக்குகளின் ஓட்டத்தை டாஞ்சர் மெட் (இது 2024-ல் 10.24 மில்லியன் TEU-களைக் கையாண்டது, இது முந்தைய ஆண்டை விட 18.8% அதிகமாகும்) மாற்றி வருவதால், அல்ஜெசிராஸ் இப்போது பிரேயஸை எட்டும் அளவுக்கு மிக அருகில் உள்ளது.
பிரேயஸின் நடுத்தர கால போட்டி நிலை இரண்டு விஷயங்களைப் பெரிதும் சார்ந்துள்ளது: செங்கடல் நிலைமை எவ்வாறு தீர்க்கப்படுகிறது மற்றும் சூயஸ் கால்வாய் வழித்தடத்தில் வணிகம் எவ்வாறு மீட்டெடுக்கப்படுகிறது, அத்துடன் கொள்ளளவை அதிகரிப்பதிலும் இணைப்புகளை மேம்படுத்துவதிலும் COSCO செய்யும் தொடர்ச்சியான முதலீடு. இந்தத் துறைமுகம் ஐரோப்பாவின் மிகப்பெரிய துறைமுகமாக இருக்க விரும்புகிறது, இதன் பொருள், பல ஆண்டுகளாக TEU வளர்ச்சி இரட்டை இலக்கங்களில் இருக்க வேண்டும் என்பதாகும். தற்போதைக்கு, அந்த லட்சியம் இன்னும் ஒரு கனவாக மட்டுமே உள்ளது, ஆனால் COSCO-வின் உள்கட்டமைப்புத் தளம் அதை வெறும் விருப்பமாக இல்லாமல், ஒரு யதார்த்தமான நீண்ட கால இலக்காக மாற்றுகிறது.
| ஐரோப்பிய ஒன்றிய கொள்கலன் துறைமுகம் | 2024 TEU அளவு (தோராயமாக) | ஆண்டுக்கு ஆண்டு மாற்றம் | தரவரிசை (2024) |
| ரோட்டர்டாம் | ~14.8 மில்லியன் TEU | + 4.1% | 1st |
| ஆண்ட்வெர்ப்-ப்ரூஜஸ் | ~14.5 மில்லியன் TEU | + 8.1% | 2nd |
| ஹாம்பர்க் | ~8.3 மில்லியன் TEU | + 4.5% | 3rd |
| வலெந்ஸீய | ~5.8 மில்லியன் TEU | +உயர் ஒற்றை இலக்கங்கள் | 4th |
| பிரேயஸ் (துறைமுகங்கள் II மற்றும் III) | ~4.8 மில்லியன் TEU | -7.8% | 5th |
| அல்ஜிசிராஸ் | ~4.7 மில்லியன் TEU | ~தட்டையானது | 6th |
| Gioia Tauro | ~4.0 மில்லியன் TEU | +இரட்டை இலக்கம் | 7th |
ஆதாரம்: PortEconomics.eu, 2025. குறிப்பு: பைரேயஸ் புள்ளிவிவரங்கள் COSCO-வால் இயக்கப்படும் இரண்டாம் மற்றும் மூன்றாம் கப்பல்துறைகளை மட்டுமே பிரதிபலிக்கின்றன; PPA முனையம் உட்பட முழுத் துறைமுகத்தின் சரக்கு அளவு இதைவிட அதிகமாகும்.
எதிர்காலப் பாதை: விரிவாக்கத் திட்டங்கள் மற்றும் மூலோபாய முன்னுரிமைகள்
2024-ல் பிரேயஸ் துறைமுக ஆணையத்தின் சரக்கு அளவு குறைந்தபோதிலும், அவர்களின் முதலீட்டு இலக்குகள் இன்னும் பெரியதாகவே உள்ளன. புதிய வருமான ஆதாரங்களாகத் தனது முனையங்களை விரிவுபடுத்தவும், பல்வகை சரக்குப் போக்குவரத்து இரயில் இணைப்புகளை மேம்படுத்தவும், மற்றும் தனது கப்பல் மற்றும் வாகன முனையச் செயல்பாடுகளை வளர்க்கவும் அத்துறைமுகம் நடவடிக்கைகளை மேற்கொண்டு வருகிறது. ஐரோப்பாவின் மிகப்பெரிய கொள்கலன் துறைமுகமாக பிரேயஸை மாற்ற விரும்புவதாக கோஸ்கோ (COSCO) பகிரங்கமாகக் கூறியுள்ளது. இதைச் செய்வதற்கு, அது ஹாம்பர்க்கையும், பின்னர் பெனலக்ஸ் பிராந்தியத்தின் பெரும் நிறுவனங்களையும் தோற்கடிக்க வேண்டியிருக்கும்.
டிஜிட்டல்மயமாக்கல் மேலும் மேலும் முக்கியத்துவம் பெற்று வருகிறது. துறைமுக சமூக அமைப்புகள், பிளாக்செயின் அடிப்படையிலான ஆவணப்படுத்தல் நடைமுறைகள், மற்றும் பொருட்களின் இணையத்துடன் (IoT) இணைந்து செயல்படும் கொள்கலன் கண்காணிப்பு ஆகியவை செயல்படுத்தப்பட வேண்டிய விஷயங்களின் பட்டியலில் உள்ளன. இந்த மேம்படுத்தல்கள், செயல்பாடுகளை மிகவும் சீராக நடத்துவதற்கு மட்டுமல்லாமல், ஆசியா-ஐரோப்பா பிரதான வழித்தடத்தில் துறைமுக வருகைகளை மேற்கொள்ள விரும்பும் உலகளாவிய கப்பல் நிறுவனங்களுக்கு இந்தத் துறைமுகத்தை மேலும் கவர்ச்சிகரமானதாக மாற்றுவதற்கும் முக்கியமானவை.
மேலும், சுற்றுச்சூழல் சார்ந்த ஒரு அம்சமும் அதிகளவில் முக்கியத்துவம் பெற்று வருகிறது. கரை மின்சாரம், திரவ இயற்கை எரிவாயு (LNG) எரிபொருள் நிரப்பும் வசதிகள், ஹைட்ரஜன் முன்னோடித் திட்டங்கள் மற்றும் பசுமைக் கப்பல் வழித்தடங்களை நிறுவுவதன் மூலம் பசுமைக்கு மாறுவதற்கு ஐரோப்பியத் துறைமுகங்கள் மீது அதிக அழுத்தம் கொடுக்கப்படுகிறது. அடுத்த தலைமுறை மிகக் குறைந்த மாசு உமிழும் கப்பல்களை ஈர்க்கும் பைரேயஸின் திறன், 2030-களில் கடல்சார் தொழில் மாறும்போது அது போட்டித்தன்மையுடன் நிலைத்திருக்க உதவும்.
தீர்மானம்
பிரேயஸ், 15 ஆண்டுகளுக்கும் குறைவான காலத்தில், மத்தியதரைக் கடலின் 93வது சிறந்த துறைமுகமாக இருந்த நிலையிலிருந்து, ஐரோப்பாவின் 5வது பெரிய கொள்கலன் மையமாக மாறியது. பணம், ஒரு தெளிவான திட்டம் மற்றும் ஒரு நல்ல அமைவிடம் ஆகிய மூன்றும் எவ்வாறு ஒன்றிணைந்து, உலகம் முழுவதும் வர்த்தகப் போக்கை மாற்றியமைக்க முடியும் என்பதை இது காட்டுகிறது. COSCO-வின் 600 மில்லியன் யூரோ முதலீட்டுக் கோட்பாடு, அடிப்படையில் மத்தியதரைக் கடலின் புவியியல் அமைப்பின் மீதான ஒரு பந்தயமாகவே இருந்தது. புவிசார் அரசியல் பதட்டங்களும் செங்கடல் சூழ்நிலையும் நிலைமையை மேலும் நிலையற்றதாக ஆக்கியிருந்தாலும், இந்தப் பந்தயம் பெரும் பலனைத் தந்துள்ளது.
சரக்கு அனுப்புபவர்கள் நினைவில் கொள்ள வேண்டிய மிக முக்கியமான விஷயம் என்னவென்றால், ஆசியாவிற்கும் தெற்கு/கிழக்கு ஐரோப்பாவிற்கும் இடையில் பொருட்களைக் கொண்டு செல்வதற்கு, பைரேயஸ் இப்போது ஒரு உண்மையான, நல்ல நிதி வசதியுள்ள மற்றும் அதிக கொள்ளளவு கொண்ட ஒரு தேர்வாக விளங்குகிறது. வடக்கு ஐரோப்பாவில் உள்ள மற்ற துறைமுகங்களுடன் ஒப்பிடும்போது, இங்கு சரக்குப் போக்குவரத்து நேரத்தில் நான்கு முதல் ஐந்து நாட்கள் வரை குறிப்பிடத்தக்க சேமிப்பு உள்ளது. இந்தத் துறைமுகத்தின் இணைப்பு வழித்தட வலையமைப்பு, கிழக்கு மத்தியதரைக் கடல் மற்றும் கருங்கடல் முழுவதையும் உள்ளடக்கியுள்ளது. 2024-ல் சரக்குக் கையாளலில் ஏற்பட்ட சரிவு, துறைமுகத்தின் கட்டமைப்பு பலவீனமாக இருந்ததால் அல்ல, மாறாக செங்கடல் இடையூறு போன்ற வெளிப்புறக் காரணிகளால்தான் ஏற்பட்டது. சூயஸ் கால்வாய் வழித்தடம் இயல்பு நிலைக்குத் திரும்பும்போது, இந்தச் சரிவில் ஒரு பகுதி மீட்கப்பட வாய்ப்புள்ளது.
ஐரோப்பிய துறைமுகத் தரவரிசையில் முதல் இடங்களைப் பிடிப்பதற்காக ராட்டர்டாம் மற்றும் ஆண்ட்வெர்ப் துறைமுகங்களுடன் போட்டியிடும் பிரேயஸின் திறன், தொடர்ச்சியான முதலீடு, அரசியல் நிலைத்தன்மை மற்றும் அத்துறைமுகம் தனது சரக்கு மாற்று அளவுகளை வலுவான பல்முனைப் போக்குவரத்து இணைப்புகளாக எவ்வளவு சிறப்பாக மாற்றுகிறது என்பதைப் பொறுத்தே அமையும். ஐரோப்பிய கொள்கலன் சரக்குப் போக்குவரத்தின் ஈர்ப்பு மையத்தை இத்துறைமுகம் நிரந்தரமாக மாற்றிவிட்டது என்பது தெளிவாகத் தெரிகிறது. இந்த மாற்றம், வரவிருக்கும் பல ஆண்டுகளுக்கு விநியோகச் சங்கிலி உத்தியைப் பாதிக்கும்.
அடிக்கடி கேட்கப்படும் கேள்விகள்
கே: மற்ற மத்திய தரைக்கடல் துறைமுகங்களை விடுத்து, கோஸ்கோ ஏன் பிரேயஸைத் தேர்ந்தெடுத்தது?
A: கிழக்கு ஆசியத் துறைமுகங்களிலிருந்து சூயஸ் கால்வாய் வழியாக ஐரோப்பிய வாடிக்கையாளர்களைச் சென்றடைய, பிரேயஸ் துறைமுகமே மிக விரைவான வழியாக இருந்தது. இது வட ஐரோப்பியத் துறைமுகங்களுடன் ஒப்பிடும்போது, பயண நேரத்தை சுமார் நான்கு முதல் ஐந்து நாட்கள் வரை குறைத்தது. பெல்ட் அண்ட் ரோடு முன்முயற்சியின் கீழ் COSCO-வின் ஐரோப்பிய தளவாடத் திட்டங்களுக்கு, கிரீஸின் இயற்கையான ஆழ்கடல் துறைமுகம், அதன் வளர்ச்சியின்மை (அதாவது வளர்ச்சிக்கு இடமுள்ளது), மற்றும் நிதி நெருக்கடியின் போது தனியார்மயமாக்கலுக்கான அதன் தயார்நிலை ஆகியவை மிகச் சிறப்பாக உதவின.
கே: 2025-ஆம் ஆண்டிலும் பைரேயஸ் ஐரோப்பாவில் 5-வது இடத்தில் இருக்குமா?
A: போர்ட் எகனாமிக்ஸின் 2024 தரவுகளின்படி, COSCO-வால் இயக்கப்படும் அதன் கப்பல்துறை முனைகளில் கொள்கலன் போக்குவரத்தின் அடிப்படையில், பைரேயஸ் ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தில் ஐந்தாவது பரபரப்பான துறைமுகமாக உள்ளது. PPA-வின் சொந்த முனையத்தையும் சேர்த்து, துறைமுகத்தின் ஒட்டுமொத்த அளவுகளையும் கணக்கிட்டால், அதன் உண்மையான தரவரிசை இன்னும் அதிகமாக இருக்கலாம். செங்கடல் நெருக்கடியானது 2024-ல் 7.8% என்ற குறுகிய கால வீழ்ச்சியை ஏற்படுத்தியது, அதே நேரத்தில் துறைமுகத்தின் நீண்ட காலப் போக்கு இன்னும் அதிகரித்து வருகிறது.
கே: செங்கடல் நெருக்கடி, பைரேயஸ் வழியாகச் செல்லும் சரக்கு வழித்தடத்தை எவ்வாறு பாதிக்கிறது?
A: செங்கடல் பிரச்சினை காரணமாக, பல கப்பல் நிறுவனங்கள் சூயஸ் கால்வாயைப் பயன்படுத்துவதற்குப் பதிலாக, ஆப்பிரிக்காவின் நன்னம்பிக்கை முனையைச் சுற்றிச் செல்லும் வகையில் தங்கள் வழித்தடங்களை மாற்ற வேண்டியிருந்தது. இதனால், ஆசியா-ஐரோப்பா இடையேயான பிரதான கப்பல்கள் சரக்குகளை மாற்றுவதற்காக பைரேயஸில் குறைவான எண்ணிக்கையிலேயே நின்றன. இதன் காரணமாகவே 2024-ல் சரக்குப் பரிமாற்றத்தின் அளவு குறைந்தது. சூயஸ் கால்வாய் வழித்தடத்தை மீண்டும் செயல்படுத்துவது, பைரேயஸ் வழியாக நடைபெறும் சரக்குப் பரிமாற்றத்தின் அளவை உடனடியாக அதிகரிக்க உதவும்.
கே: பைரேயஸ் துறைமுக ஆணையத்தில் COSCO-வின் உரிமைப் பங்கு என்ன?
A: COSCO ஷிப்பிங் நிறுவனம், பைரேயஸ் துறைமுக ஆணையம் SA (PPA)-வின் 67% பங்குகளைச் சொந்தமாகக் கொண்டுள்ளது. இந்தப் பங்குகள், 2016-ல் 51%-ல் தொடங்கி, முதலீட்டுத் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்த பிறகு 2021-க்குள் 67%-ஆகப் படிப்படியாக வாங்கப்பட்டன. இந்நிறுவனத்தின் 7.1% பங்குகளை கிரேக்க அரசாங்கம் கொண்டுள்ளது, மேலும் 25% பங்குகள் ஏதென்ஸ் பங்குச் சந்தையில் வர்த்தகம் செய்யப்படுகின்றன.
கே: சிறு மற்றும் நடுத்தர வணிகங்கள், சீனா-ஐரோப்பா சரக்கு அனுப்புதலுக்காக பைரேயஸ் வழித்தடத்தைப் பயன்படுத்த முடியுமா?
A: ஆம். பெரிய FCL சரக்கு அனுப்புநர்கள் நேரடியாகத் துறைமுகத்திற்குச் செல்ல முடிந்தாலும், டாப்வே ஷிப்பிங் போன்ற LCL ஒருங்கிணைப்புச் சேவைகளும் சரக்கு அனுப்புநர்களும் குறைந்த அளவிலான சரக்குகளுக்கும் பைரேயஸ் வழியாக சரக்கு அனுப்புவதை சாத்தியமாக்குகின்றன. LCL சேவைகள், சீன ஏற்றுமதியாளர்களிடமிருந்து வரும் சிறிய சரக்குகளை முழு கொள்கலன் சுமையாக ஒன்றிணைக்கின்றன. இது செலவுகளை நியாயமான முறையில் பகிர்ந்தளிப்பதோடு, அனைத்து அளவிலான நிறுவனங்களுக்கும் பைரேயஸின் புவியியல் மற்றும் நேர அனுகூலங்களைப் பயன்படுத்திக்கொள்ள வழிவகுக்கிறது.
