சீனாவிலிருந்து ஆஸ்திரியாவிற்கு கப்பல் போக்குவரத்து: யாரும் உகந்ததாக்காத நிலத்தால் சூழப்பட்ட சரக்கு வழித்தடம்

 

 

பெரும்பாலான சரக்கு வழிகாட்டிகள், ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தின் ஒவ்வொரு நாட்டிற்கும் கடற்கரை இருப்பது போல, சீனாவிலிருந்து ஐரோப்பாவிற்கான சரக்கு அனுப்புதலைப் பற்றிப் பேசுகின்றன. ஒரு தேடல் பட்டியில் “சீனாவிலிருந்து ஜெர்மனிக்கு” ​​அல்லது “சீனாவிலிருந்து நெதர்லாந்துக்கு” ​​எனத் தட்டச்சு செய்தால், துறைமுகத் தேர்வு, கொள்கலன் கட்டணங்கள் மற்றும் சுங்க அனுமதி ஆகியவற்றை உள்ளடக்கிய, நன்கு மேம்படுத்தப்பட்ட டஜன் கணக்கான வழிகாட்டிப் புத்தகங்களைக் காண்பீர்கள். ஆஸ்திரியா என்று தேடினால், உள்ளடக்கங்கள் விரைவாகக் குறைந்துவிடுகின்றன — ஏனெனில் ஆஸ்திரியாவில் ஒரு துறைமுகமே இல்லை. வியன்னா, லின்ஸ், கிராஸ் அல்லது சால்ஸ்பர்க்கிற்குச் செல்லும் ஒவ்வொரு கொள்கலனும், ஒவ்வொரு தட்டும், ஒவ்வொரு பொதியும் முதலில் ஒரு வெளிநாட்டு நுழைவாயிலைக் கடந்து, பின்னர் ஆஸ்திரிய மண்ணை அடைவதற்கு முன்பு உள்நாட்டிற்குள் மற்றொரு பயணத்தை மேற்கொள்ள வேண்டும்.

அந்தக் கூடுதல் பயணப் பகுதியைத்தான் பெரும்பாலான இறக்குமதியாளர்கள் குறைத்து மதிப்பிடுகிறார்கள். சரக்குக் கட்டண மேற்கோளில் மலிவாகத் தோன்றும் ஒரு சரக்கு, தாமதக் கட்டணம், உள்நாட்டு லாரிப் போக்குவரத்து மற்றும் ரயில் வழிப் பரிமாற்றக் கட்டணங்கள் சேர்க்கப்பட்டவுடன், மிக அதிக செலவை ஏற்படுத்தக்கூடும் என்பதற்கு இதுவே காரணமாகும். இந்தக் கட்டுரை, 2026-ஆம் ஆண்டில் சீனாவிலிருந்து ஆஸ்திரியாவிற்கு சரக்குகளை அனுப்புவதற்கு கடல், ரயில் மற்றும் வான்வழி ஆகிய வழிகளில் உண்மையில் எது உகந்தது என்பதை, உண்மையான பயண வரம்புகள், தற்போதைய கட்டண வரம்புகள் மற்றும் உங்கள் சரக்கு திட்டமிட்டபடி வந்து சேருமா அல்லது ஹம்பர்க் கிடங்கில் ஒரு லாரிக்காகக் காத்திருக்குமா என்பதைத் தீர்மானிக்கும் செயல்பாட்டு விவரங்களுடன் விவரிக்கிறது.

ஆஸ்திரியாவின் நிலத்தால் சூழப்பட்ட நிலை முழு சமன்பாட்டையும் ஏன் மாற்றுகிறது

ஆஸ்திரியா ஐரோப்பியக் கண்டத்தின் நடுவில் அமைந்துள்ளது. இதன் எல்லைகளாக ஜெர்மனி, செக்கியா, ஸ்லோவாக்கியா, ஹங்கேரி, ஸ்லோவேனியா, இத்தாலி, லீக்டன்ஸ்டைன் மற்றும் சுவிட்சர்லாந்து ஆகிய நாடுகள் உள்ளன. இந்த எல்லைகளில் எதுவும் திறந்த கடற்பரப்பைத் தொடுவதில்லை. ஒரு சீன ஏற்றுமதியாளருக்கோ அல்லது ஒரு ஆஸ்திரிய இறக்குமதியாளருக்கோ, இந்த ஒரு புவியியல் உண்மை, சரக்கு அனுப்பும் செயல்முறையில் எடுக்கப்படும் ஏறக்குறைய ஒவ்வொரு முடிவையும் மாற்றியமைக்கிறது. கடல்வழிச் சரக்குகளை நேரடியாக நேரடியாக அனுப்ப முடியாது. அது ஒரு ஐரோப்பியத் துறைமுகத்தில் இறக்கப்பட்டு, சுங்க அனுமதி பெற வேண்டும் அல்லது பிணைப்பத்திரத்தின் கீழ் கொண்டு செல்லப்பட வேண்டும். அதன் பிறகு, இரயில் அல்லது லாரி மூலம் அதன் இறுதி ஆஸ்திரிய இலக்கை அடைய வேண்டும்.

இது ஒரு சாதாரண தொழில்நுட்ப நுணுக்கம் அல்ல. இதன் பொருள், "ஆஸ்திரியாவிற்கான கடல்வழி சரக்கு" என்று குறிப்பிடப்படும் மொத்தப் பயண நேரம் என்பது ஷாங்காய் அல்லது ஷென்செனிலிருந்து புறப்படும் கப்பல் பயண நேரம் மட்டுமல்ல — அது கப்பல் பயண நேரம், துறைமுகத்தில் சரக்கு நிற்கும் நேரம் மற்றும் உள்நாட்டுப் போக்குவரத்து நேரம் ஆகியவற்றின் கூட்டுத்தொகையாகும். மேலும், அந்த ஒவ்வொரு பகுதிக்கும் தாமதத்திற்கான தனிப்பட்ட அபாயம் உள்ளது. ஹாம்பர்க்கில் தவறவிடப்பட்ட ரயில் முன்பதிவு, ட்ரைஸ்டில் சுங்கத்துறையால் ஏற்படும் நிறுத்தம், அல்லது உச்ச பருவத்தில் ஏற்படும் லாரிப் பற்றாக்குறை போன்றவை, அசல் முன்பதிவு உறுதிப்படுத்தலில் ஒருபோதும் காட்டப்படாத கூடுதல் நாட்களைச் சேர்க்கக்கூடும்.

காகிதத்தில் உள்ள மலிவான விலைப்புள்ளி, கொண்டு சேர்க்கும் செலவில் எப்போதும் மலிவானதாக இருக்காது என்பதையும் இது குறிக்கிறது. கடல்வழிப் பயணத்திற்கு மட்டும் விலை நிர்ணயம் செய்து, உள்நாட்டுப் போக்குவரத்தை ஒரு தனி, விலைப்புள்ளி குறிப்பிடப்படாத காரணியாக விட்டுவிடும் ஒரு சரக்கு அனுப்புநர், சேருமிடத்தில் தனது வாடிக்கையாளருக்கு ஒரு விரும்பத்தகாத ஆச்சரியத்தை ஏற்படுத்துகிறார். ஆஸ்திரியாவிற்கான எந்தவொரு முறையான வழித்தடத் திட்டமும், நுழைவாயில் துறைமுகத்தையும் உள்நாட்டுப் பயணப் பகுதியையும் ஒரே, ஒன்றோடொன்று தொடர்புடைய முடிவாகக் கருத வேண்டும் — ஒருவருக்கொருவர் பேசிக்கொள்ளாத இரண்டு வெவ்வேறு தரப்பினரால் கையாளப்படும் இரண்டு தனித்தனி முன்பதிவுகளாக அல்ல.

மூன்று உண்மையான தெரிவுகள்: கடல், ரயில் மற்றும் விமானம்

சீனாவிலிருந்து ஆஸ்திரியாவிற்கு அனுப்பப்படும் பெரும்பாலான பொருள் வகைகளுக்கு, மூன்று சாத்தியமான போக்குவரத்து முறைகள் உள்ளன, மேலும் ஒவ்வொன்றும் வேகம்-செலவு வளைகோட்டில் வெவ்வேறு புள்ளிகளைக் கொண்டுள்ளன. கடல்வழி சரக்குப் போக்குவரத்து ஒரு பொருளுக்கு மிகவும் மலிவானது, ஆனால் மிகவும் மெதுவானது மற்றும் புவிசார் அரசியல் இடையூறுகளால் அதிகம் பாதிக்கப்படக்கூடியது. வான்வழி சரக்குப் போக்குவரத்து மிகவும் வேகமானது, ஆனால் குறிப்பாக கனமான அல்லது பருமனான பொருட்களுக்கு மிகவும் விலை உயர்ந்தது. இரயில்வழி சரக்குப் போக்குவரத்து இவ்விரண்டிற்கும் இடையில் உள்ளது, மேலும் 2026-ல் இது ஒரு மாற்றுத் தேர்வைத் தாண்டி, பெரும் எண்ணிக்கையிலான சரக்கு அனுப்புநர்களுக்கு இயல்பான தேர்வாக மாறியுள்ளது.

தற்போதைய விகிதம் மற்றும் போக்குவரத்து நிலவரம் (2026)

எரிபொருள் செலவுகள், கொள்ளளவு மற்றும் பருவகாலத் தேவை ஆகியவற்றைப் பொறுத்து கட்டணங்கள் ஏற்ற இறக்கம் அடைகின்றன, ஆனால் பின்வரும் வரம்புகள், சீனாவின் முக்கியத் துறைமுகங்களான ஷாங்காய், நிங்போ, ஷென்சென், குவாங்சோவிலிருந்து புறப்பட்டு ஆஸ்திரியாவை வந்தடையும் சரக்குகளுக்கான வழக்கமான சந்தை நிலவரங்களைப் பிரதிபலிக்கின்றன.

முறையில்	வழக்கமான செலவு	வீடு வீடாகப் போக்குவரத்து	சிறந்தது
கடல்வழி சரக்கு (FCL, 20'/40′)	ஒரு கொள்கலனுக்கு $1,600 – $2,900 + உள்நாட்டுக்கு $200–$600	35–45 நாட்கள், இடையூறு காலங்களில் இன்னும் அதிக நாட்கள்.	கனமான, பருமனான, அவசரமற்ற சரக்கு
கடல் சரக்கு (LCL)	ஒரு CBM-க்கு தோராயமாக $85	38-48 நாட்கள்	குறைந்த அளவு, செலவு உணர்திறன் கொண்ட சரக்குகள்
இரயில் சரக்கு (40 அடி கொள்கலன்)	$ 4,500 - $ 7,000	12-18 நாட்கள்	நடுத்தர மதிப்புள்ள சரக்குகள் கடல்வழிக்கு மிகவும் அவசரமானவை, வான்வழிக்கு மிகவும் செலவு மிக்கவை.
விமான சரக்கு	கிலோகிராம் அடிப்படையிலான விலைகள், 2026-ல் கணிசமாகக் குறைந்துள்ளன.	5-6 நாட்கள்	நேரம் அவசியமான, அதிக மதிப்புள்ள, அல்லது குறைந்த எடை கொண்ட சரக்கு

ஒரு கிலோகிராமுக்கான ரயில் மற்றும் விமானச் செலவுகளுக்கு இடையிலான வித்தியாசம் மிகப் பெரியதாக இருப்பதால், மரச்சாமான்கள் பாகங்கள், இயந்திர பாகங்கள், நுகர்வோர் மின்னணு சாதனங்கள் அல்லது ஃபேஷன் அணிகலன்கள் போன்ற பெரும்பாலான நடுத்தர எடை மற்றும் நடுத்தர மதிப்புள்ள பொருட்களுக்கு, ரயில் சரக்கு போக்குவரத்து ஒரு சமரசமாக இல்லாமல், மிகவும் பகுத்தறிவுள்ள இயல்பான தேர்வாக மாறியுள்ளது. 4,500 முதல் 7,000 டாலர்கள் வரை செலவாகும் ஒரு 40-அடி ரயில் கொள்கலனை, அதன் கொள்ளளவில் ஒரு சிறு பகுதியை மட்டும் கொண்டு செல்ல 20,000 டாலர்களுக்கும் மேல் செலவாகும் நிலையில், இந்த ரயில் கொள்கலன் ஐந்து அல்லது ஆறு வாரங்களுக்குப் பதிலாக ஏறக்குறைய இரண்டு வாரங்களிலேயே ஆஸ்திரியாவைச் சென்றடைகிறது.

அதன் குறைபாடுகள் இருந்தபோதிலும், கடல்வழி சரக்குப் போக்குவரத்து ஏன் இன்னும் அதிக அளவில் ஆதிக்கம் செலுத்துகிறது?

இதெல்லாம் கடல்வழி சரக்குப் போக்குவரத்து வழக்கொழிந்துவிட்டது என்று அர்த்தமல்ல. பெரும்பாலான சரக்குகள் அவசரமானவை அல்ல என்ற எளிய காரணத்திற்காகவே, இது சீனா-ஆஸ்திரியா வர்த்தகத்தின் முதுகெலும்பாகத் தொடர்கிறது. பருவகால இருப்புப் பொருட்கள், மூலப்பொருட்கள், கட்டுமானப் பொருட்கள் மற்றும் மொத்த நுகர்வோர் பொருட்கள் இரண்டு வாரங்களில் கொண்டு செல்லப்பட வேண்டியதில்லை — அவை மலிவாகவும், கணிக்கக்கூடிய வகையிலும் கொண்டு செல்லப்பட வேண்டும். சுமார் 13 முதல் 15 கன மீட்டருக்கும் அதிகமான சரக்குகளுக்கு, பகுதி கொள்கலனாக (LCL) ஒருங்கிணைப்பதை விட, முழு கொள்கலனாக (FCL) அனுப்புவது பொதுவாக மிகவும் சிக்கனமான மற்றும் குறைந்த இடர் கொண்ட தேர்வாகும். ஏனெனில், முழு கொள்கலன் சரக்குகள், புறப்படும் மற்றும் சேரும் கிடங்குகள் இரண்டிலும் பகுதி கொள்கலன் சரக்குகள் சந்திக்கும் கூடுதல் கையாளுதல் மற்றும் ஒருங்கிணைப்பு தாமதங்களைத் தவிர்க்கின்றன.

இதற்கு ஈடாக, பயண நேரமும் இடையூறுகளுக்கு ஆளாகும் அபாயமும் ஏற்படுகின்றன. செங்கடல் மற்றும் ஹோர்முஸ் ஜலசந்தியைச் சுற்றியுள்ள தொடர்ச்சியான பதற்றம், ஆசியாவிலிருந்து ஐரோப்பாவிற்கான கப்பல் போக்குவரத்தின் கணிசமான பகுதியை நன்னம்பிக்கை முனையைச் சுற்றியுள்ள நீண்ட வழித்தடங்களுக்குத் தள்ளியுள்ளது. இதனால், முன்பு மிகவும் கணிக்கக்கூடியதாக இருந்த பயண அட்டவணையில் சுமார் 10 முதல் 14 நாட்கள் வரை கூடுதலாகச் சேர்கிறது. அத்துடன், சில வழித்தடங்களில் எதிர்பாராத செலவுகளுக்கான கூடுதல் கட்டணங்களும் விதிக்கப்படுகின்றன. சீனப் புத்தாண்டு சமயத்தில் கடைசி நேர முன்பதிவுகளைத் தவிர்த்து, கூடுதல் நேரத்தை ஒதுக்கும் சரக்கு அனுப்புநர்கள், மிகக் குறைந்த உடனடிக் கட்டணத்தைத் தேடுபவர்களை விட, இந்தச் சூழ்நிலையை பொதுவாக மிகவும் சிறப்பாகச் சமாளிக்கின்றனர்.

நுழைவாயில் துறைமுகத்தைத் தேர்ந்தெடுத்தல்: ஹம்பர்க், ராட்டர்டாம் அல்லது அட்ரியாடிக் வழித்தடம்

ஆஸ்திரியாவிற்கான ஒவ்வொரு கடல்வழி சரக்கு அனுப்புதலும் முதலில் வேறு எங்காவது தரையிறக்கப்பட வேண்டியிருப்பதால், முழு வழித்தடத்திலும் துறைமுகத் தேர்வு என்பது மிக முக்கியமான முடிவுகளில் ஒன்றாகும். இதில் இரண்டு அகலமான வழித்தடங்கள் உள்ளன.

வட ஐரோப்பிய வழித்தடமானது ஹம்பர்க், ராட்டர்டாம் அல்லது ஆன்ட்வெர்ப் வழியாகச் சென்று, பின்னர் ரயில் அல்லது சரக்குந்து மூலம் ஜெர்மனியைக் கடந்து ஆஸ்திரியாவிற்குள் உள்நாட்டிற்குள் செல்கிறது. இந்த வழித்தடம், பரவலான மற்றும் அடிக்கடி இயக்கப்படும் கப்பல் சேவை மற்றும் நன்கு நிறுவப்பட்ட ரயில் இணைப்புகளால் பயனடைகிறது. ஆனால், வியன்னா அல்லது லின்ஸுக்கான உள்நாட்டுத் தூரம் அதிகமாக இருப்பதால், இது இறுதிப் பயணப் பகுதிக்கு நேரத்தையும் செலவையும் கூட்டுகிறது.

டிரையஸ்ட் அல்லது கோப்பர் வழியாகச் செல்லும் அட்ரியாடிக் வழித்தடம், புவியியல் ரீதியாக ஆஸ்திரியாவிற்கு மிக அருகில் இருப்பதால், குறிப்பாக வியன்னா அல்லது கிழக்கு ஆஸ்திரியப் பகுதிகளுக்குச் செல்லும் சரக்குகளுக்கு, சீராகப் பிரபலமடைந்து வருகிறது. ஒரு குறுகிய உள்நாட்டுப் பகுதி என்பது, கடல்வழி சரக்கு போக்குவரத்தைத் தேர்ந்தெடுப்பதன் மூலம் கிடைக்கும் சேமிப்பைக் குறைக்கும் வகையிலான இறுதிக்கட்ட நெரிசல்களுக்கான வாய்ப்புகளைக் குறைக்கிறது. கிராஸ் அல்லது தெற்கு ஆஸ்திரியாவை இறுதி இலக்காகக் கொண்ட சரக்கு அனுப்புநர்களுக்கு, அட்ரியாடிக் வழித்தடம் பெரும்பாலும் மிகவும் திறமையான தேர்வாக உள்ளது; வடக்கு மற்றும் மேற்கு ஆஸ்திரியாவிற்கு, ஹாம்பர்க் அல்லது ராட்டர்டாம் வழித்தடம் இன்னும் அதிகப் பொருத்தமானதாக இருக்கலாம்.

எந்த வழித்தடமும் ஒட்டுமொத்தமாகச் சிறந்தது என்று கூறமுடியாது — சரியான விடையானது, இறுதி விநியோக முகவரி, ஒவ்வொரு நுழைவாயிலிலும் கொள்கலன்கள் கிடைப்பது, மற்றும் சரக்கு அனுப்பப்படும் நேரத்தில் அந்தந்த இரயில் வலையமைப்புகளில் நிலவும் நெரிசல் ஆகியவற்றைப் பொறுத்தது. தாங்கள் அடிக்கடி முன்பதிவு செய்யும் துறைமுகத்தைத் தேர்ந்தெடுப்பதை விடுத்து, இரண்டு வழித்தடங்களையும் உடனுக்குடன் கண்காணிக்கும் திறன் கொண்ட ஒரு சரக்கு அனுப்புநர் எடுக்கும் முடிவுகளில்தான் உண்மையான மதிப்பு கூடுகிறது.

உள்நாட்டுப் பயணம்: அனைவரும் பட்ஜெட் போட மறக்கும் செலவு

சீனாவிலிருந்து ஆஸ்திரியாவிற்கான கடல்வழி சரக்குக் கட்டணம் எவ்வளவு என்று ஒரு இறக்குமதியாளரிடம் கேட்டால், பெரும்பாலானோர் கடல்வழி கட்டணத்தையே குறிப்பிடுவார்கள். ஆஸ்திரிய முகவரிகளுக்கு உண்மையில் பொருட்களை விநியோகிக்கும் ஒரு சரக்கு அனுப்புநரிடம் கேட்டால், நுழைவாயில் துறைமுகத்திலிருந்து இறுதி இலக்குக்கு உள்நாட்டு வழியாகக் கொண்டு செல்வதற்காக ஒரு கொள்கலனுக்கு கூடுதலாக $200 முதல் $600 வரை செலவாகும் என்றும், உச்ச பருவக்கால நெரிசலின் போது அல்லது இரயில் வேகன்களுக்குப் பற்றாக்குறை ஏற்படும் சமயங்களில் இந்தத் தொகை அந்த வரம்பையும் தாண்டி கணிசமாக உயரக்கூடும் என்றும் அவர்கள் கூறுவார்கள்.

இந்த உள்நாட்டுப் பயணப் பகுதியில்தான் தாமதங்கள் மேலும் அதிகமாகின்றன. ஒரு கப்பல் திட்டமிட்டபடி சரியான நேரத்தில் வந்தடைந்தாலும், சரக்கு ஒரு ரயில் வழித்தடம், ஒரு கப்பல் அமைப்பு அல்லது சுங்க அனுமதிக்குக் காத்திருந்து பல நாட்கள் துறைமுகத்திலேயே தேங்கிக் கிடக்கக்கூடும். சரக்கு தேங்கிக் கிடக்கும்போது, ​​தாமதக் கட்டணம் மற்றும் சரக்குத் தேக்கக் கட்டணங்கள் விரைவாகக் குவியத் தொடங்குகின்றன, மேலும் இந்தக் கட்டணங்கள் அசல் சரக்குக் கட்டண மதிப்பீட்டில் அரிதாகவே சேர்க்கப்படுகின்றன. ஆஸ்திரியாவிற்குள் செல்லும் ரயில் வழிச் சரக்குகளைப் பெறுவதற்கான ஒரு முக்கிய மையமாக வியன்னாவின் தெற்கு முனையம் செயல்படுகிறது. கடல்வழிப் பயணத்திற்கான முன்பதிவு செய்யப்பட்ட பிறகு இதை ஒரு இரண்டாம் பட்ச விஷயமாகக் கருதாமல், அங்கு ஒரு சுமூகமான ஒப்படைப்பை ஒருங்கிணைப்பதே, ஒரு சரக்கு ஒரே நாளில் விடுவிக்கப்படுவதற்கும் ஒரு வாரம் தேங்கிக் கிடப்பதற்கும் உள்ள வித்தியாசமாக அமைகிறது.

ரயில் சரக்கு போக்குவரத்து: நெருக்கடி கால மாற்று வழியிலிருந்து இயல்புநிலைத் தேர்வுக்கு

சமீபத்திய கடல்வழி இடையூறுகளுக்கு நீண்ட காலத்திற்கு முன்பே சீனா-ஐரோப்பா ரயில் சரக்கு போக்குவரத்து இருந்து வந்தது, ஆனால் செங்கடல் மற்றும் ஹார்முஸ் சூழ்நிலைகள் அதன் பயன்பாட்டை வியத்தகு முறையில் வேகப்படுத்தின என்று சொல்வது நியாயமானதே. மிக மோசமான கடல் தாமதங்களின் போது, ​​வேறு வழியின்றி ரயில் போக்குவரத்தைப் பயன்படுத்திய சரக்கு அனுப்புநர்கள், சூயஸ் அல்லது ஹார்முஸ் போன்ற போக்குவரத்து நெரிசல் புள்ளிகளால் பாதிக்கப்படாத, சீனாவிலிருந்து வியன்னாவுக்கான 12 முதல் 18 நாள் பயணமானது, கடல் நிலைமைகள் சீரடையத் தொடங்கிய பின்னரும் கூட தொடர்ந்து பயன்படுத்தும் அளவுக்கு நம்பகமானதாக இருப்பதைக் கண்டறிந்தனர்.

புரிந்துகொள்ள வேண்டிய இரண்டு முக்கிய ரயில் வழித்தடங்கள் உள்ளன. வடக்கு வழித்தடம் கஜகஸ்தான், ரஷ்யா மற்றும் பெலாரஸ் வழியாக ஐரோப்பிய ஒன்றியத்திற்குள் செல்கிறது, இது முக்கியமாக போலந்தில் உள்ள மலாஸ்விச்சஸில் கடந்து செல்கிறது — இது வேகமான, நன்கு நிறுவப்பட்ட பாதையாகும். மத்திய வழித்தடம், டிரான்ஸ்-காஸ்பியன் சர்வதேச போக்குவரத்து வழித்தடம் என்றும் அழைக்கப்படுகிறது, இது கஜகஸ்தான் வழியாக, காஸ்பியன் கடலைக் கடந்து, அஜர்பைஜான் மற்றும் ஜார்ஜியா வழியாக துருக்கி மற்றும் மத்திய ஐரோப்பாவிற்குள் செல்கிறது. இது ஒரு நீண்ட பயணமாக இருந்தாலும், ரஷ்யப் பகுதியை முழுவதுமாகத் தவிர்க்கிறது, இது வேகத்தை விட வழித்தட பல்வகைப்படுத்தலுக்கு முன்னுரிமை அளிக்கும் சரக்கு அனுப்புநர்களுக்கு இதை மேலும் கவர்ச்சிகரமானதாக ஆக்கியுள்ளது.

உண்மையான பயண நேரம், சீனாவில் புறப்படும் நகரம், பயன்படுத்தப்படும் வழித்தடம் மற்றும் ஒவ்வொரு எல்லைக் கடப்பிலும் சுங்க அனுமதி எவ்வளவு விரைவாக நடைபெறுகிறது என்பதைப் பெரிதும் சார்ந்துள்ளது. 35 முதல் 45 நாட்கள் வரையிலான கடல் பயணத்திற்கு நேர நெருக்கடியும், விமான சரக்குப் போக்குவரத்திற்கு விலை நெருக்கடியும் உள்ள சரக்குகளை அனுப்பும் ஏற்றுமதியாளர்கள், இரயில் போக்குவரத்தை ஒரு குறிப்பிட்ட மாற்று வழியாகக் கருதாமல், தெளிவான நடுநிலைப் பாதையாகவே கருதுகின்றனர்.

சுங்கம், மதிப்புக்கூட்டு வரி மற்றும் இன்கோடெர்ம்ஸ்: முதல் முறை இறக்குமதியாளர்களைத் தடுமாறச் செய்யும் பகுதி

ஆஸ்திரியா, ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தின் வழக்கமான சுங்க நடைமுறைகளைப் பின்பற்றுகிறது, ஆனாலும் முதல் முறை இறக்குமதியாளர்கள் தொடர்ந்து சில குறிப்பிட்ட சிக்கல்களை எதிர்கொள்கின்றனர். ஆஸ்திரியாவில் பெரும்பாலான பொருட்களுக்கு 20% இறக்குமதி மதிப்புக்கூட்டு வரி (VAT) விதிக்கப்படுகிறது. இது பொருளின் விலையை மட்டும் அடிப்படையாகக் கொண்டிராமல், சுங்க மதிப்பு, வரி, சரக்கு மற்றும் காப்பீட்டுச் செலவுகள் ஆகியவற்றின் கூட்டுத்தொகையின் அடிப்படையில் கணக்கிடப்படுகிறது. எனவே, மதிப்புக்கூட்டு வரியைப் புறக்கணித்து, இறக்குமதியின் இறுதி விலையைக் குறைவாக மதிப்பிடுவது, பட்ஜெட் போடுவதில் செய்யப்படும் மிகவும் பொதுவான தவறுகளில் ஒன்றாகும்.

நேரடி துறைமுகத்திலிருந்து துறைமுகத்திற்கான சரக்கு அனுப்புதலை விட, இந்த வழித்தடத்தில் இன்கோடெர்ம்ஸ் தேர்வு மிகவும் முக்கியமானது. ஏனெனில், நுழைவாயில் துறைமுகத்திற்கும் இறுதி ஆஸ்திரிய முகவரிக்கும் இடையில் ஏதேனும் தவறு நடந்தால், உள்நாட்டுப் பயணத்திற்கு யார் பொறுப்பு மற்றும் அந்த இடரை யார் ஏற்பது என்பதை இது தீர்மானிக்கிறது. FOB அல்லது CIF விதிமுறைகளின் கீழ் சரக்கு அனுப்பும்போது, ​​கப்பல் வந்தவுடன் குறுகிய கால அவகாசத்தில் உள்நாட்டுப் போக்குவரத்து மற்றும் சுங்க அனுமதியை ஏற்பாடு செய்ய இறக்குமதியாளர் திணறுகிறார். ஆனால், DAP அல்லது DDP விதிமுறைகள் அந்த ஒருங்கிணைப்புச் சுமையையும், அதனுடன் வரும் விலை உறுதித்தன்மையையும் சரக்கு அனுப்புநர் மீது மாற்றுகின்றன. ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தில் நிறுவப்பட்ட சுங்கத் தரகர் உறவு இல்லாத இறக்குமதியாளர்களுக்கு, அனுபவம் வாய்ந்த சரக்கு அனுப்புநர் மூலமான DDP விதிமுறைகள், பொதுவாக அவற்றின் செலவை விட மிக அதிகமான இடரைக் குறைக்கின்றன.

பல சரக்கு அனுப்புநர்கள் நினைப்பதை விட சரியான HS குறியீட்டு வகைப்பாடும் அதிக முக்கியத்துவம் வாய்ந்தது. ஏனெனில், ஆஸ்திரிய சுங்க அதிகாரிகள் அறிவிக்கப்பட்ட மதிப்புகளையும் குறியீடுகளையும் ஐரோப்பிய ஒன்றியம் முழுவதுமான தரவுத்தளங்களுடன் ஒப்பிட்டுச் சரிபார்க்கின்றனர். மேலும், வர்த்தக விலைப்பட்டியலுக்கும் சுங்க அறிவிப்புக்கும் இடையே உள்ள பொருத்தமின்மைகள், நேரடி ஆய்வைத் தூண்டி எல்லையில் பல நாட்களை வீணடிப்பதற்கான மிக விரைவான வழிகளில் ஒன்றாகும்.

உண்மையில் செயல்படும் ஒரு வழித்தட உத்தியை உருவாக்குதல்

சீனாவிலிருந்து ஆஸ்திரியாவிற்கு சரக்குகளை அனுப்புவதற்கு ஒரேயொரு “சிறந்த” வழிமுறை என்று எதுவும் இல்லை — சரியான பதில் சரக்கின் மதிப்பு, அவசரம், அளவு மற்றும் ஒரு நிறுவனம் எவ்வளவு கால அட்டவணை இடர்பாடுகளைத் தாங்கிக்கொள்ள முடியும் என்பதைப் பொறுத்தது. இதைப் பற்றி சிந்திப்பதற்கான ஒரு நடைமுறை வழி: மொத்தமான, அவசரமற்ற, விலை உணர்திறன் கொண்ட சரக்குகளுக்கு கடல்வழி சரக்குப் போக்குவரத்தைப் பயன்படுத்துங்கள்; மேலும் சீனப் புத்தாண்டு மற்றும் உச்ச பருவக்காலங்களில் கணிசமான கூடுதல் நேரத்தை ஒதுக்குங்கள். இரண்டு முதல் மூன்று வாரப் பயண நேரம் ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடிய, நடுத்தர மதிப்புள்ள, ஓரளவு கால அவகாசம் தேவைப்படும் பொருட்களுக்கு ரயில்வழி சரக்குப் போக்குவரத்தை இயல்புநிலையாகப் பயன்படுத்துங்கள். மேலும், வேகத்தின் காரணமாக கூடுதல் செலவு நியாயப்படுத்தப்படும் உண்மையான அவசரமான அல்லது அதிக மதிப்புள்ள சரக்குகளுக்கு விமானவழி சரக்குப் போக்குவரத்தை ஒதுக்கி வையுங்கள்.

போக்குவரத்து முறையைத் தேர்ந்தெடுப்பது எவ்வளவு முக்கியமோ, அதே அளவு முக்கியமானது, சரக்கு புறப்படும் இடம், ஏற்றுமதி சுங்கம், கடல் அல்லது ரயில் போக்குவரத்து, நுழைவாயில் துறைமுகத்தில் கையாளுதல், உள்நாட்டுப் போக்குவரத்து மற்றும் ஆஸ்திரிய இறக்குமதி அனுமதி என முழுச் சங்கிலிக்கும் ஒரே ஒருங்கிணைப்புப் புள்ளி இருப்பதுதான். இந்தப் பிரிவுகள் வெவ்வேறு தரப்பினர் மூலம் தனித்தனியாக முன்பதிவு செய்யப்படும்போது, ​​பொறுப்புக்கூறலில் ஏற்படும் இடைவெளிகளால்தான் தாமதங்களும் எதிர்பாராத கட்டணங்களும் ஏற்படுகின்றன. 2010 முதல் டாப்வே ஷிப்பிங் தனது சேவையை இதன் அடிப்படையில்தான் கட்டமைத்துள்ளது. ஷென்சென்னைத் தலைமையிடமாகக் கொண்டு, சர்வதேச சரக்குப் போக்குவரத்து மற்றும் சுங்க அனுமதியில் 15 ஆண்டுகளுக்கும் மேலான அனுபவமுள்ள ஒரு குழுவால் நிறுவப்பட்ட டாப்வே ஷிப்பிங், ஒவ்வொரு கட்டத்திலும் தொடர்பில்லாத விற்பனையாளர்களிடையே ஒரு சரக்கைக் கைமாற்றுவதற்குப் பதிலாக, முழு சரக்குப் போக்குவரத்துச் சங்கிலியையும் — சீனாவிலிருந்து முதல் கட்டப் போக்குவரத்து, வெளிநாட்டுக் கிடங்கு, சுங்க அனுமதி மற்றும் இறுதி விநியோகம் — ஒரே இணைக்கப்பட்ட செயல்முறையாக நிர்வகிக்கிறது.

குறிப்பாக ஆஸ்திரியாவுக்குச் செல்லும் சரக்குகளைப் பொறுத்தவரை, இதன் பொருள் என்னவென்றால், ஹம்பர்க் மற்றும் அட்ரியாடிக் வழித்தடத்திற்கு இடையே நுழைவாயில் துறைமுகத் தேர்வை ஒருங்கிணைப்பது, சரக்கு வந்தடைந்த பிறகு தன்னிச்சையாகச் செய்யப்படுவதற்குப் பதிலாக உள்நாட்டுப் பரிமாற்றத்தை முன்கூட்டியே திட்டமிட்டு, உலகெங்கிலும் உள்ள முக்கிய துறைமுகங்களுக்கு முழு கொள்கலன் (FCL) அல்லது பகுதி கொள்கலன் (LCL) கடல்வழி சரக்குகளை ஏற்பாடு செய்வது, மற்றும் ஒரு ரயில்-இடைவெளி தாமதம் அல்லது சுங்கத் தடை ஆகியவை விநியோகக் காலக்கெடுவைத் தவறவிடுவதற்கு முன்பே சுட்டிக்காட்டக்கூடிய ஒரு ஒற்றைத் தொடர்புப் புள்ளியை இறக்குமதியாளர்களுக்கு வழங்குவது ஆகும். கப்பலில் இருந்து சரக்கு புறப்பட்ட கணத்திலேயே அதைக் கண்காணிப்பதை நிறுத்திவிட்ட ஒரு சரக்கு அனுப்புநரால் ஒருமுறை பாதிக்கப்பட்ட சரக்கு அனுப்புநர்களுக்கு, உள்நாட்டுப் பயணத்தின்போது கிடைக்கும் அந்தத் தொடர்ச்சியே பெரும்பாலும் கிடைக்கக்கூடிய மிகப்பெரிய மேம்பாடாகும்.

ஆவணப்படுத்தல்: மிகப்பெரிய தாமதங்களை ஏற்படுத்தும் சிறு விவரங்கள்

போக்குவரத்து முறை மற்றும் வழித்தடத் தேர்வைத் தாண்டி, ஆஸ்திரியாவுக்கு அனுப்பப்படும் சரக்குகளில் வியக்கத்தக்க ஒரு பங்கு, சரக்குடன் நேரடியாகத் தொடர்பில்லாத ஆவணச் சிக்கல்களால் தாமதமாகின்றன. பொதிப் பட்டியலுடன் வரிக்கு வரி பொருந்தாத ஒரு வர்த்தக விலைப்பட்டியல், HS குறியீடு விடுபட்டிருக்கும் அல்லது அதனுடன் முரண்படும் ஒரு மூலநாட்டுக் குறிப்பு, அல்லது இறக்குமதியாளரின் VAT பதிவுடன் சரியாகப் பொருந்தாத பெறுநரின் பெயரைக் கொண்ட ஒரு சரக்குச் சீட்டு — இவற்றில் ஏதேனும் ஒன்று எல்லையில் ஒரு கைமுறை ஆய்வைத் தூண்டி, இரண்டு நாள் சுங்க அனுமதியை இரண்டு வாரங்களாக மாற்றிவிடும்.

ஐரோப்பிய ஒன்றியத்திற்குள் நுழையும் வழியில் பல எல்லைகளைக் கடக்கும் இரயில் சரக்கு அனுப்பீடுகளுக்கு, ஆவணங்களின் சீரான தன்மை இன்னும் அதிக முக்கியத்துவம் பெறுகிறது. ஏனெனில், ஒவ்வொரு எல்லைக் கடப்பும் ஒரு முரண்பாடு வெளிப்படுவதற்கு ஒரு புதிய வாய்ப்பாக அமைகிறது. சரக்கு ஏற்கனவே போக்குவரத்தில் இருக்கும்போது சுங்க ஆவணங்களை ஒரு இரண்டாம் பட்ச விஷயமாகக் கருதுவதற்குப் பதிலாக, தொடக்கத்திலிருந்தே சேருமிட நாட்டின் தேவைகளைக் கருத்தில் கொண்டு ஏற்றுமதி ஆவணங்களைத் தயாரிக்கும் சரக்கு அனுப்புநர்கள், ஆஸ்திரியத் தரப்பில் தொடர்ந்து குறைவான தடைகளையும் வேகமான விடுவிப்புகளையும் காண்கின்றனர்.

உச்ச பருவ திட்டமிடல் மற்றும் முன்பதிவு நேரம்

எந்தப் போக்குவரத்து முறையாக இருந்தாலும், சீனாவிலிருந்து ஆஸ்திரியாவிற்கு அனுப்பப்படும் எந்தவொரு சரக்குக்கும், சீனப் புத்தாண்டுதான் கால அட்டவணையில் மிகப்பெரிய இடையூறாக இருக்கிறது. தொழிற்சாலைகள் ஒன்று முதல் இரண்டு வாரங்களுக்கு மூடப்படுகின்றன, ஆனால் அதன் உண்மையான தாக்கம் நீண்ட காலம் நீடிக்கிறது: விடுமுறைக்கு முந்தைய வாரங்களில் உற்பத்தி படிப்படியாகக் குறைந்து, விடுமுறைக்குப் பிறகு மெதுவாக மீண்டும் அதிகரிக்கிறது. இதன் விளைவாக, விடுமுறைக் காலத்திற்குப் பிறகும் தொழிற்சாலைகளின் விநியோக நேரமும் சரக்குக் கொள்ளளவும் கடுமையாகின்றன. கடல் மற்றும் ரயில் போக்குவரத்துக்கான இடங்கள் முன்கூட்டியே முன்பதிவு செய்யப்பட்டுவிடுகின்றன, மேலும் இந்த மூன்று போக்குவரத்து முறைகளுக்குமான உடனடிக் கட்டணங்கள் பொதுவாக விடுமுறைக்கு முந்தைய நாட்களில் உச்சத்தை எட்டுகின்றன.

சீனாவில் பொருட்கள் எப்போது தயாராகின்றன என்பதை வைத்து முன்னோக்கித் திட்டமிடுவதற்குப் பதிலாக, ஆஸ்திரியாவில் தேவைப்படும் விநியோகத் தேதியிலிருந்து பின்னோக்கித் திட்டமிடுவதே நடைமுறைக்கு உகந்த பதிலாகும். கடல்வழி சரக்குப் போக்குவரத்தைப் பொறுத்தவரை, சீனப் புத்தாண்டு காலகட்டத்தில் ஒரு சரக்கு கட்டாயம் அனுப்பப்பட வேண்டியிருந்தால், அதற்கு நான்கு முதல் ஆறு வாரங்களுக்கு முன்பே சரக்கு இடத்தை முன்பதிவு செய்வது அவசியமாகிறது. இரயில் போக்குவரத்தைப் பொறுத்தவரை, வடக்கு வழித்தடம் மற்றும் மத்திய வழித்தடம் ஆகிய இரண்டிலும் அதே காலகட்டத்தில் வேகன்களின் இருப்பு குறைகிறது, எனவே முன்கூட்டியே முன்பதிவு செய்வதும் அதே அளவு முக்கியத்துவம் பெறுகிறது. சீனப் புத்தாண்டு, ஐரோப்பாவில் விடுமுறைக்கு முந்தைய சில்லறை விற்பனைக் காலம், மற்றும் அறியப்பட்ட தொழிற்சாலை மூடல்கள் போன்ற அறியப்பட்ட உச்ச காலகட்டங்களைச் சுற்றி ஒரு தோராயமான சரக்கு அனுப்புதல் கால அட்டவணையை உருவாக்கும் வணிகங்கள், எதிர்வினையாற்றும் சரக்கு அனுப்புநர்களை எதிர்பாராதவிதமாகப் பாதிக்கும் கட்டண உயர்வுகள் மற்றும் கொள்ளளவு நெருக்கடிகளின் மோசமான பாதிப்புகளைத் தவிர்க்க முனைகின்றன.

மின்னணு வர்த்தகம் மற்றும் சிறு பொதி பரிசீலனைகள்

சீனாவிலிருந்து ஆஸ்திரியாவிற்கு வரும் ஒவ்வொரு சரக்கு அனுப்பீடும், இரு நாடுகளுக்கும் இடையிலான (B2B) பொருட்கள் நிரம்பிய ஒரு முழு கண்டெய்னர் அல்ல. இந்த வழித்தடத்தில் செல்லும் சரக்குகளின் அளவில், எல்லை தாண்டிய மின்னணு வர்த்தகத்தின் பங்கு அதிகரித்து வருகிறது — அதாவது, ஆஸ்திரிய நிறைவேற்று மையங்களுக்கு அனுப்பப்படும் அல்லது நேரடியாக நுகர்வோரைச் சென்றடையும் சிறிய, அடிக்கடி நிகழும் சரக்கு அனுப்பீடுகள். இந்தப் பிரிவிற்கு அதற்கே உரிய தர்க்கம் உள்ளது. மிகக் குறைந்த விலையை விட, வேகமும் கணிக்கக்கூடிய தன்மையும் அதிக முக்கியத்துவம் பெறுகின்றன. ஏனெனில், சரக்கு இருப்பு நிரப்புதலில் ஏற்படும் தாமதம், ஒரு சந்தைப் பட்டியலில் சரக்குத் தட்டுப்பாட்டை ஏற்படுத்தக்கூடும். மேலும், இறக்குமதி மீதான மதிப்புக்கூட்டு வரி (VAT) வரம்புகள் குறித்த ஆஸ்திரிய மற்றும் ஐரோப்பிய ஒன்றிய நுகர்வோர் விதிமுறைகள், ஒரு பெரிய தொழில்துறை சரக்கு அனுப்பீட்டிற்குப் பொருந்தாத இணக்கத்தின் மற்றொரு அடுக்கைச் சேர்க்கின்றன.

இந்த அளவிலான சரக்கு அனுப்புதலுக்கு, அனைத்தையும் ஒரே வழிமுறையில் ஈடுபடுத்துவதை விட, பல்வேறு உத்திகளின் கலவையே பெரும்பாலும் சிறப்பாகச் செயல்படும். சரக்கு நிரப்பும் சுழற்சிகளைக் குறுகியதாக வைத்திருக்க, வேகமாக விற்பனையாகும் பொருட்கள் இரயில் அல்லது விமானம் மூலம் அனுப்பப்படலாம்; அதே சமயம், ஒரு அலகுக்கான செலவைக் குறைவாக வைத்திருக்க, மெதுவாக விற்பனையாகும் அல்லது அதிக எடையுள்ள சரக்குகள் கடல்வழி சரக்குப் போக்குவரத்தில் அனுப்பப்படுகின்றன. ஒவ்வொரு ஆர்டரையும் சீனாவிலிருந்து தனித்தனியாக அனுப்புவதற்குப் பதிலாக, இறுதி விநியோகப் புள்ளிக்கு அருகில் வெளிநாட்டுக் கிடங்குகளைக் கொண்டிருப்பதுதான், இந்த வகையான கலப்பு உத்தி நடைமுறையில் செயல்பட வழிவகுக்கிறது. ஏனெனில், இது நீண்ட தூர சர்வதேசப் பயணத்தை, இறுதி வாடிக்கையாளருக்கான இறுதி விநியோகத்திலிருந்து பிரிக்கிறது.

தீர்மானம்

ஆஸ்திரியாவிற்கு சரக்கு அனுப்புவது என்பது பொதுவாக ஐரோப்பாவிற்கு அனுப்புவது அல்ல — அது ஐரோப்பாவிற்கு அனுப்புவதோடு, பெரும்பாலான சரக்குக் கட்டணங்களில் கணக்கில் கொள்ளப்படாத ஒரு உள்நாட்டுப் பயணத்தையும் உள்ளடக்கியது. ஹம்பர்க், ட்ரைஸ்டே அல்லது கோப்பரிலிருந்து உள்நாட்டுப் பயணமும், கடல்வழி முன்பதிவைப் போலவே கவனமாகத் திட்டமிடப்பட்டால், மொத்த மற்றும் அவசரமற்ற சரக்குகளுக்கு கடல்வழிப் போக்குவரத்தே மிகவும் சிக்கனமான தேர்வாக உள்ளது. ரயில்வழிப் போக்குவரத்து, ஒரு அவசரகால மாற்று வழியிலிருந்து முதிர்ச்சியடைந்து, ஒரு உண்மையான நடுத்தரத் தேர்வாக உருவெடுத்துள்ளது; இது விமானவழிப் போக்குவரத்துச் செலவில் ஒரு சிறு பகுதியிலேயே, சுமார் இரண்டு வாரங்களில் வியன்னாவில் சரக்குகளைக் கொண்டு சேர்க்கிறது. மேலும், செலவை விட வேகம் முக்கியத்துவம் பெறும் எந்தவொரு விஷயத்திற்கும் விமானவழிப் போக்குவரத்திற்கு இன்றும் ஒரு முக்கிய இடம் உண்டு.

எந்த வழித்தடம் மிகக் குறைவாக உகந்ததாக்கப்படுகிறதோ, அதுவே பொதுவாக மிகவும் தவறாக நிர்வகிக்கப்படுகிறது. மேலும், ஆஸ்திரியாவின் நிலத்தால் சூழப்பட்ட புவியியல் அமைப்பின் காரணமாக, ஒவ்வொரு சரக்கு அனுப்புதலுக்கும் ஒரு கூடுதல் ஒருங்கிணைப்பு தேவைப்படுகிறது; இதை ஒரு பொதுவான சீனா-ஐரோப்பா திட்டத்தால் உள்ளடக்க முடியாது. நுழைவாயில் துறைமுகத்தையும் உள்நாட்டுப் பகுதியையும் இரண்டு தனித்தனிப் பிரச்சனைகளாகக் கருதாமல், அவற்றை ஒரே இணைந்த பயணமாகக் கருதும் ஒரு சரக்கு அனுப்புநருடன் இணைந்து பணியாற்றுவதுதான், ஒரு சரக்கு சரியான நேரத்தில் சென்றடையுமா என்பதை உண்மையில் தீர்மானிக்கிறது.

அடிக்கடி கேட்கப்படும் கேள்விகள்

கே: கடல்வழி சரக்கு போக்குவரத்து ஏன் நேரடியாக ஆஸ்திரியாவிற்குச் செல்ல முடியாது?

ஆஸ்திரியாவிற்கு கடற்கரை இல்லை, எனவே ஒவ்வொரு கடல்வழி சரக்கு அனுப்புதலும், ரயில் அல்லது லாரி மூலம் ஆஸ்திரியாவிற்குத் தொடர்வதற்கு முன்பு, ஹாம்பர்க், ராட்டர்டாம், ட்ரைஸ்டே அல்லது கோப்பர் போன்ற ஒரு ஐரோப்பிய துறைமுகத்தில் இறக்கப்பட வேண்டும். இந்த உள்நாட்டுப் பயணப் பகுதி, ஆஸ்திரியாவிற்கான எந்தவொரு கடல்வழிப் பாதையிலும் அவசியமான ஒரு பகுதியாகும், இது விருப்பத்தேர்வாகச் சேர்க்கப்படும் ஒன்றல்ல.

கே: ஆஸ்திரியாவிற்குச் செல்ல ஹம்பர்க் அல்லது ட்ரைஸ்டே ஆகிய நுழைவாயில் துறைமுகங்களில் எது சிறந்தது?

அது சேருமிடத்தைப் பொறுத்தது. ட்ரைஸ்டே மற்றும் கோப்பர் ஆகியவை குறுகிய உள்நாட்டுப் பயணத்தை வழங்குவதால், வியன்னா அல்லது கிழக்கு ஆஸ்திரியாவுக்குச் செல்லும் சரக்குகளுக்கு நன்றாகப் பொருந்தும். அதே சமயம், அடிக்கடி கப்பல் சேவை இருப்பதால், ஹாம்பர்க் மற்றும் ராட்டர்டாம் ஆகியவை மேற்கு மற்றும் வடக்கு ஆஸ்திரிய இடங்களுக்கு மிகவும் பொருத்தமானவை.

ஆஸ்திரியாவிற்கு கடல்வழி சரக்கு போக்குவரத்தை விட ரயில்வழி சரக்கு போக்குவரத்து உண்மையிலேயே வேகமானதா?

ஆம் . கடல்வழி சரக்கு போக்குவரத்திற்கு 35 முதல் 45 நாட்கள் ஆவதோடு ஒப்பிடுகையில், ரயில் சரக்கு போக்குவரத்து சீனாவிலிருந்து வியன்னாவிற்குச் செல்ல பொதுவாக 12 முதல் 18 நாட்கள் ஆகும். மேலும், கடல்வழிப் பாதைகளில் தாமதங்களை ஏற்படுத்திய செங்கடல் அல்லது ஹார்முஸ் நீரிணை இடையூறுகளால் இது பாதிக்கப்படுவதில்லை.

கே: சீனாவிலிருந்து ஆஸ்திரியாவிற்கு இறக்குமதி செய்யும்போது நான் எந்த இன்கோடெர்ம்ஸைப் பயன்படுத்த வேண்டும்?

DAP அல்லது DDP விதிமுறைகள் பொதுவாக முதல் முறை இறக்குமதியாளர்களுக்கு எளிதானவை. ஏனெனில் , சரக்கு ஏற்கனவே ஒரு ஐரோப்பிய துறைமுகத்தை அடைந்தவுடன், இறக்குமதியாளர் அந்தப் பணிகளை ஏற்பாடு செய்யும்படி விட்டுவிடுவதை விட, இந்த விதிமுறைகள் உள்நாட்டுப் போக்குவரத்து ஒருங்கிணைப்பு மற்றும் சுங்க அனுமதி ஆகியவற்றை சரக்கு அனுப்புநரின் பொறுப்பில் மாற்றிவிடுகின்றன.

கே: கடல்வழி சரக்குக் கட்டணத்திற்கு மேலதிகமாக, உள்நாட்டுப் போக்குவரத்திற்காக நான் எவ்வளவு தொகையை ஒதுக்க வேண்டும்?

அ: கடல்வழி சரக்குக் கட்டணத்தைத் தாண்டி, ஒரு கொள்கலனுக்குச் சுமார் $200 முதல் $600 வரை செலவாகும் எனத் திட்டமிடுங்கள். மேலும், நுழைவாயில் துறைமுகங்களிலிருந்து ஆஸ்திரியாவிற்குள் வரும் இரயில் வேகன்கள் மற்றும் லாரிகளின் போக்குவரத்துத் திறன் குறைய வாய்ப்புள்ள உச்ச பருவக் காலங்களில், கூடுதல் நிதி இருப்பையும் ஏற்படுத்திக்கொள்ளுங்கள்.