ปัญหาการขาดแคลนแชสซีส์ ค่าขนส่ง และค่าธรรมเนียมท่าเรือ: 3 ค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมในการขนส่งทางทะเลที่กัดกร่อนกำไรของคุณระหว่างจีนและสหรัฐอเมริกาในปี 2026
บทนำ
หากคุณนำเข้าสินค้าจากจีนไปยังสหรัฐอเมริกาในปี 2026 คุณอาจสังเกตเห็นว่าใบแจ้งหนี้ไม่ตรงกับอัตราค่าบริการที่คุณได้รับเสนอมาเสมอไป อันที่จริงแล้ว ค่าขนส่งทางทะเลพื้นฐานได้ลดลงจากช่วงที่ผันผวนอย่างมากในปี 2021 ถึง 2023 โดยค่าขนส่งจากเซี่ยงไฮ้ไปลอสแอนเจลิสอยู่ที่ 1,850 ถึง 2,100 ดอลลาร์ต่อ FEU และจากหนิงโปไปนิวยอร์กอยู่ที่ 2,950 ถึง 3,400 ดอลลาร์ในช่วงต้นปี 2026 แต่ภายใต้ตัวเลขหลักนั้น กลับมีค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมจำนวนมากที่รวมกันแล้วกัดกินกำไรของคุณมากกว่าค่าขนส่งพื้นฐานเสียอีก
โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมสามรายการได้กลายเป็นปัจจัยหลักที่ผลักดันต้นทุนในเส้นทางการขนส่งข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกในปี 2026 ได้แก่ ค่าใช้จ่ายจากการขาดแคลนแชสซี ค่าธรรมเนียมการเคลื่อนย้ายสินค้า และค่าธรรมเนียมการเข้าใช้ท่าเรือของสหรัฐฯ ค่าธรรมเนียมเหล่านี้ไม่ใช่เรื่องใหม่ แต่ทั้งสามรายการได้ขยายขนาด ความถี่ และความซับซ้อนในลักษณะที่ทำให้แม้แต่ผู้นำเข้าที่มีประสบการณ์ก็ยังต้องประหลาดใจ ในบทความนี้ เราจะอธิบายว่าค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมแต่ละรายการทำงานอย่างไร ทำไมจึงแย่ลง ต้นทุนที่แท้จริงเป็นอย่างไร และคุณสามารถทำอะไรได้บ้างเพื่อลดผลกระทบต่อต้นทุนสินค้าที่นำเข้า
ค่าธรรมเนียมการขาดแคลนตัวถังรถยนต์: วิกฤตอุปกรณ์ที่ไม่มีใครเตือนคุณมาก่อน
ตู้คอนเทนเนอร์ของคุณไม่ได้แค่ถูกปล่อยลงจากเรือแล้วโยนลงรถบรรทุกทันทีที่มาถึงท่าเรือลอสแอนเจลิส ลองบีช ซาวานนาห์ หรือนิวยอร์ก-นิวเจอร์ซีย์ มันต้องการแชสซี ซึ่งเป็นโครงโลหะมีล้อที่ใช้สำหรับบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ขณะเดินทางบนถนน ในอุดมคติแล้ว แชสซีจะรออยู่ที่ท่าเรือ แต่ในปี 2026 อุดมคตินั้นกลับหายากขึ้นเรื่อยๆ
ปัญหาการขาดแคลนแชสซีสะสมมานานหลายปีแล้ว โดยมีสาเหตุมาจากการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างที่บริษัทขนส่งทางทะเลไม่ได้เป็นเจ้าของกองอุปกรณ์ของตนเองอีกต่อไป ปัจจุบันท่าเรือซานเปโดรเบย์ดำเนินการโดยใช้ระบบการใช้ทรัพยากรร่วมกันระหว่างผู้ให้บริการอุปกรณ์ขนส่งแบบผสมผสานรายใหญ่เป็นหลัก วิธีนี้ใช้ได้ผลดีทีเดียวเมื่อปริมาณไม่มากเกินไป แต่เมื่อมีการนำเข้าเพิ่มขึ้นอย่างมาก หรือการยกเลิกการเดินเรือทำให้เรือมาถึงพร้อมกันหลายลำ อัตราการใช้งานที่ท่าเรือที่แออัดก็สูงกว่า 95 เปอร์เซ็นต์ และระบบการใช้ทรัพยากรร่วมกันก็ไม่สามารถรองรับได้ทัน ในช่วงเวลาดังกล่าว คนขับรถบรรทุกต้องใช้เวลาหลายชั่วโมงในการพยายามหาอุปกรณ์ที่เหมาะสม โดยมักจะต้องไปติดต่อหลายๆ ลานเก็บแชสซี ก่อนที่จะไปถึงท่าเรือตามที่ได้จองไว้
ผลกระทบทางการเงินนี้ส่งผลต่อผู้นำเข้าในหลายด้าน ค่าเช่าแชสซีรายวันอยู่ที่ 30 ถึง 50 ดอลลาร์ต่อวันหลังจากหมดระยะเวลาฟรีแล้ว นอกจากนี้ยังมีค่าใช้จ่ายจากการแยกแชสซี ซึ่งอยู่ที่ 50 ถึง 110 ดอลลาร์ต่อครั้ง (ตามข้อมูลปี 2026 จากสมาคมขนส่งทางรางแห่งอเมริกาเหนือ) เกิดขึ้นเมื่อตู้คอนเทนเนอร์และแชสซีที่พร้อมใช้งานอยู่ที่สถานที่ต่างกัน และคนขับต้องทำการเคลื่อนย้ายเพิ่มเติมเพื่อนำมารวมกัน และหากยังไม่เพียงพอ ก็ยังมีต้นทุนต่อเนื่องของการล่าช้าและการเรียกเก็บค่าปรับเมื่อแชสซีล่าช้าทำให้ตู้คอนเทนเนอร์ของคุณเลยเวลาฟรีที่ท่าเรือ ซึ่งจะเพิ่มค่าใช้จ่ายค่าปรับอีก 100 ถึง 300 ดอลลาร์ต่อวันสำหรับทุกอย่างอื่น
| ประเภทการชาร์จ | ทริกเกอร์ | อัตราทั่วไป (2026) | ใครจ่าย |
| ให้เช่าแชสซีรายวัน | หลังจากช่วงพักฟรี (5-7 วัน) | 30 – 50 เหรียญสหรัฐ/วัน | นำเข้า |
| ค่าธรรมเนียมการแบ่งแชสซี | อุปกรณ์ที่ตั้งอยู่ในสถานที่ต่างๆ | 50 – 110 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อครั้ง | นำเข้า |
| ค่าปรับล่าช้า (ท่าเรือ) | ตู้คอนเทนเนอร์ภายในท่าเทียบเรือหลังจากช่วงเวลาว่าง | 100 – 300 เหรียญสหรัฐ/วัน | นำเข้า |
| การกักกัน | อุปกรณ์ที่จอดอยู่นอกอาคารผู้โดยสารเกินเวลาว่าง | 100 – 300 เหรียญสหรัฐ/วัน | นำเข้า |
| การจัดเก็บก่อนดึง | ตู้คอนเทนเนอร์ถูกเคลื่อนย้ายไปยังลานนอกท่าเรือ | 50 – 150 เหรียญสหรัฐ/วัน | นำเข้า |
ตารางที่ 1: รายละเอียดค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมที่เกี่ยวข้องกับตัวถังรถบรรทุกสำหรับท่าเรือสำคัญในสหรัฐอเมริกา ปี 2026
สิ่งที่น่าเศร้าก็คือ ค่าธรรมเนียมแชสซีนั้นไม่สามารถต่อรองได้เลย ค่าธรรมเนียมเหล่านี้ถูกกำหนดโดยอัตราค่าบริการที่ประกาศใช้ภายใต้เขตอำนาจของคณะกรรมการการเดินเรือแห่งสหรัฐอเมริกา และไม่อยู่ภายใต้การเจรจาอัตราค่าขนส่งทั่วไป สิ่งที่คุณทำได้คือ จัดเวลาการรับตู้คอนเทนเนอร์ให้ตรงกับความพร้อมของตู้คอนเทนเนอร์จริง ร่วมมือกับผู้ให้บริการที่มีแชสซีสำรอง และตรวจสอบวันสุดท้ายของการให้บริการฟรีอย่างระมัดระวัง เพื่อที่คุณจะได้ไม่ต้องคำนวณย้อนหลังจากการเรียกเก็บเงินที่ไม่คาดคิด ผู้ประกอบการในอุตสาหกรรมกล่าวว่า ผู้ส่งสินค้าที่ตั้งงบประมาณไว้เพียงแค่ค่าขนส่งพื้นฐานมักจะประเมินต้นทุนการขนส่งจริงต่ำกว่าความเป็นจริงถึง 15-30 เปอร์เซ็นต์
กฎระเบียบรถบรรทุกไร้ไอเสียของแคลิฟอร์เนียยิ่งทำให้สถานการณ์เลวร้ายลงไปอีก เส้นทางขนส่งเฉพาะบางเส้นทางมีรถบรรทุกน้อยลงที่แข่งขันกันใช้แชสซีที่มีอยู่ เนื่องจากรถบรรทุกขนส่งสินค้าเก่าถูกปลดระวางจากกองรถ ทำให้ความจุที่มีในเส้นทางเฉพาะลดลง ส่งผลให้ความล่าช้าที่ท่าเรือซึ่งแออัดอยู่แล้วยิ่งแย่ลงไปอีก ที่ท่าเรือลอสแอนเจลิสและลองบีช ค่าธรรมเนียมบรรเทาปัญหาการจราจร PierPass เพิ่มขึ้น 77.56 ดอลลาร์ต่อ FEU และอัตรากองทุนรถบรรทุกสะอาดเพิ่มขึ้น 20 ดอลลาร์ต่อ FEU สำหรับรถยนต์ดีเซลทั่วไป ค่าธรรมเนียมเหล่านี้ไม่ได้รวมอยู่ในใบเสนอราคาค่าขนส่งทางทะเลที่คุณได้รับจากผู้ให้บริการขนส่งของคุณ
Cargo Roll: ค่าใช้จ่ายของการไม่ได้ขึ้นเรือที่คุณจ่ายเงินไปแล้ว
การเลื่อนเที่ยวขนส่งสินค้า – นี่คือสถานการณ์ที่ตู้คอนเทนเนอร์ของคุณได้รับการยืนยันการจองแล้ว แต่ผู้ขนส่งเลื่อนเที่ยวขนส่งสินค้าจากเรือที่กำหนดไว้ไปยังเที่ยวขนส่งถัดไป การเลื่อนเที่ยวขนส่งสินค้ากลับมาแพร่หลายอีกครั้งในปี 2026 เนื่องจากการบริหารจัดการกำลังการผลิตของผู้ขนส่งอย่างมีจุดประสงค์ และข้อจำกัดด้านอุปกรณ์ที่แท้จริงในท่าเรือต้นทางของจีน
กลไกนั้นง่ายมาก ผู้ให้บริการขนส่งสินค้าข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกได้ยกเลิกการเดินเรืออย่างมีกลยุทธ์ตั้งแต่ปี 2025 และต่อเนื่องไปจนถึงปี 2026 โดยตัดเส้นทางการเดินเรือจากท่าเรือต้นทางในจีนตะวันออกออกไป เพื่อลดปริมาณพื้นที่ระวางเรือที่มีอยู่และรักษาระดับราคาให้คงที่ การควบคุมปริมาณสินค้าที่บรรทุกบนเรืออย่างเข้มงวดของผู้ให้บริการขนส่งสินค้าเหล่านี้ ช่วยให้ดัชนีค่าระวางเรือขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เซี่ยงไฮ้ปรับตัวสูงขึ้นติดต่อกัน 5 สัปดาห์จนถึงสิ้นเดือนพฤษภาคม 2026 ทะลุระดับ 2,218 จุด และพุ่งขึ้น 70 เปอร์เซ็นต์จากระดับต่ำสุดในเดือนกุมภาพันธ์ เมื่อมีการยกเลิกการเดินเรือทั้งหมดหรือเรือมีผู้โดยสารเกินจำนวน การจองที่ได้รับการยืนยันแล้วจะถูกเลื่อนออกไป ลูกค้าในกลุ่มที่มีสิทธิ์ได้รับสินค้าก่อนจะได้รับสิทธิ์นั้นก่อน ส่วนลูกค้ารายอื่น ๆ จะต้องรอเรือลำถัดไป ซึ่งในช่วงฤดูท่องเที่ยวอาจใช้เวลาหนึ่งหรือสองสัปดาห์
ในตารางค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมไม่มีรายการใดที่ระบุต้นทุนโดยตรงของม้วนกระดาษ เป็นผลจากการคำนวณแบบทบต้น หากตู้คอนเทนเนอร์ของคุณอยู่ในท่าเรือแล้ว คุณจะถูกเรียกเก็บค่าปรับการกักเก็บและค่าปรับล่าช้า คุณมีความเสี่ยงที่สินค้าจะหมดสต็อกที่คลังสินค้าในสหรัฐฯ คุณอาจต้อง การขนส่งทางอากาศ ส่วนหนึ่งของคำสั่งซื้อเพื่อให้ทันกำหนดการเปิดตัวหรือข้อผูกพันด้านการค้าปลีกนั้น ค่าขนส่งทางอากาศสูงกว่าค่าขนส่งทางเรือถึง 70% ถึง 90% ต่อหน่วยสำหรับสินค้าส่วนใหญ่ หากการจัดส่งเกิดขึ้นในช่วงฤดูท่องเที่ยว และช่องเรือที่ว่างถัดไปมีค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมในช่วงฤดูท่องเที่ยวสูงกว่า คุณก็จะต้องจ่ายเป็นสองเท่าโดยปริยาย
| หมวดหมู่ค่าใช้จ่าย | การสัมผัสโดยทั่วไป | หมายเหตุ : |
| ค่าปรับล่าช้า (ท่าเรือต้นทาง) | 100 – 300 เหรียญสหรัฐ/วัน | หากคอนเทนเนอร์อยู่ในเทอร์มินัลอยู่แล้ว |
| บริการขนส่งทางอากาศฉุกเฉิน | $4 – $8/กก | สูงกว่ามหาสมุทร 70-90% ต่อหน่วย |
| ค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมช่วงฤดูท่องเที่ยว | 500 – 2,000 ดอลลาร์สหรัฐ/FEU | หากเลื่อนเข้าไปในช่วงเวลาสูงสุด |
| ยอดขายลดลง / สินค้าหมดสต็อก | ตัวแปร | ยากที่สุดที่จะประเมิน แต่สร้างความเสียหายมากที่สุด |
| ค่าธรรมเนียมการจองใหม่ | $ 50 - $ 200 | ค่าธรรมเนียมการจัดการของผู้ขนส่งหรือผู้ส่งต่อ |
ตารางที่ 2: ความเสี่ยงด้านต้นทุนทางตรงและทางอ้อมจากเหตุการณ์สินค้าพลิกคว่ำเพียงครั้งเดียว
วิธีการและเวลาที่คุณจองนั้นสัมพันธ์อย่างมากกับความถี่ของการเปลี่ยนกะ “การจองที่ทำน้อยกว่าสองสัปดาห์ก่อนกำหนดปิดรับจองเรือนั้นมีความเสี่ยงสูงในตลาดที่มีความต้องการสูง ผู้ให้บริการขนส่งเช่นเดียวกับผู้ส่งสินค้าที่มีสัญญาปริมาณรายปีที่แน่นอนและการจองในตลาดสปอตจะเป็นกลุ่มแรกที่ถูกเปลี่ยนกะเมื่อกำลังการขนส่งมีจำกัด คุณอาจจ่ายเงินล่วงหน้ามากขึ้นสำหรับสิ่งที่เรียกว่าระดับ Priority หรือ Diamond กับผู้ให้บริการขนส่ง แต่จะช่วยลดความเสี่ยงจากการเปลี่ยนกะในช่วงเวลาที่มีความต้องการสูงได้อย่างมาก ผู้ประกอบการในอุตสาหกรรมในช่วงกลางปี 2026 สังเกตเห็นว่าค่าเบี้ยประกันภัยพิเศษที่จ่ายสำหรับการขนส่งทางทะเลอาจมีราคาถูกกว่าค่าขนส่งทางอากาศจากการเปลี่ยนกะในบางครั้ง”
การขาดแคลนอุปกรณ์ตู้คอนเทนเนอร์ที่ต้นทางเป็นอีกสาเหตุหนึ่ง การขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุตและ 40 ฟุตแบบสูงในคลังสินค้าภายในประเทศของจีนกำลังส่งผลกระทบต่อช่วงฤดูขนส่งสินค้าสูงสุดในปัจจุบัน ทำให้การรับสินค้าจากโรงงานล่าช้าและสินค้าไม่ทันกำหนดส่ง ไม่ว่าคุณภาพการจองจะดีแค่ไหนก็ตาม ความยืดหยุ่นเป็นสิ่งสำคัญ การสามารถใช้ตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุตสองตู้แทนที่จะเป็นตู้ขนาด 40 ฟุตหนึ่งตู้ เมื่อนั่นคือสิ่งที่มีให้บริการในคลังสินค้า อาจหมายถึงความแตกต่างระหว่างการได้เรือขนส่งสินค้าและการเสียเวลาไปสองสัปดาห์
ค่าธรรมเนียมท่าเรือสหรัฐฯ สำหรับเรือจีน: ระเบิดเวลาที่ถูกแขวนไว้
ค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมก้อนใหญ่ลำดับที่สามในเส้นทางการค้าจีน-สหรัฐฯ ในปี 2026 นั้นมีความซับซ้อนทางการเมืองมากที่สุด นั่นคือ ค่าธรรมเนียมท่าเรือตามมาตรา 301 ของ USTR สำหรับเรือที่จีนเป็นเจ้าของ ดำเนินการ และสร้างขึ้นโดยจีน ที่เข้าเทียบท่าในท่าเรือของสหรัฐฯ ปัจจุบันยังไม่มีผลบังคับใช้ แต่กำลังจะกลับมาใช้ใหม่ ดังนั้นจึงเป็นเรื่องสำคัญที่จะต้องทราบสถานะปัจจุบัน
นี่คือลำดับเหตุการณ์: เมื่อวันที่ 17 เมษายน 2025 สำนักงานผู้แทนการค้าสหรัฐฯ (USTR) ได้สรุปการดำเนินการตามมาตรา 301 เพื่อเรียกเก็บค่าธรรมเนียมท่าเรือต่อตันจากเรือบรรทุกสินค้าของจีนและเรือที่สร้างในจีนซึ่งดำเนินการโดยผู้ให้บริการขนส่งที่ไม่ใช่ชาวจีน ค่าธรรมเนียมดังกล่าวมีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 14 ตุลาคม 2025 จากนั้นเมื่อวันที่ 10 พฤศจิกายน 2025 ค่าธรรมเนียมดังกล่าวถูกระงับเป็นเวลาหนึ่งปีโดยใช้กรอบการค้าที่ตกลงกันโดยรัฐบาลสหรัฐฯ และจีน การระงับสิ้นสุดลงในวันที่ 9 พฤศจิกายน 2026 ค่าธรรมเนียมจะเริ่มมีผลบังคับใช้อีกครั้งเว้นแต่จะมีการตกลงกันเป็นอย่างอื่น
| หมวดหมู่ค่าธรรมเนียม | มีผลบังคับใช้ตั้งแต่ตุลาคม 2025 | มีผลบังคับใช้ตั้งแต่เดือนเมษายน 2026 | มีผลบังคับใช้ตั้งแต่เดือนเมษายน 2027 |
| สายการบินที่ชาวจีนเป็นเจ้าของ (ต่อตันสุทธิ) | $50 | $80 | $110 |
| เรือบรรทุกสินค้าที่ผลิตในจีน (ต่อตันสุทธิ) | $18 | $23 | $28 |
| ค่าธรรมเนียมต่อตู้คอนเทนเนอร์ (ผู้ให้บริการขนส่งจากจีน) | บังคับ | บังคับ | บังคับ |
| ค่าธรรมเนียมต่อตู้คอนเทนเนอร์ (ผู้ให้บริการขนส่งที่ไม่ใช่ของจีน เรือที่ผลิตในจีน) | บังคับ | บังคับ | บังคับ |
ตารางที่ 3: ค่าธรรมเนียมท่าเรือตามมาตรา 301 ของ USTR สำหรับเรือจีนและเรือที่สร้างในประเทศจีน ปัจจุบันระงับไว้จนถึงวันที่ 9 พฤศจิกายน 2026
เงินจำนวนนี้เป็นเงินมหาศาล นักวิเคราะห์คาดการณ์ว่า การบังคับใช้ภาษีเหล่านี้อย่างเต็มรูปแบบอาจทำให้สายการบินอย่าง COSCO และ OOCL ต้องเสียค่าใช้จ่ายมากถึง 2.1 พันล้านดอลลาร์ในปี 2026 COSCO กล่าวว่าจะไม่ผลักภาระภาษีนี้ไปให้ลูกค้าเมื่ออัตราค่าบริการเริ่มมีผลบังคับใช้ในเดือนตุลาคม 2025 แม้ว่านั่นจะสะท้อนถึงกลยุทธ์การแข่งขันเฉพาะที่เชื่อมโยงกับสมมติฐานเกี่ยวกับการอุดหนุนจากรัฐบาลก็ตาม หากมีการกลับมาเก็บค่าธรรมเนียมอีกครั้งในเดือนพฤศจิกายน 2026 การผลักภาระไปให้ผู้นำเข้าเป็นผลลัพธ์ที่มีแนวโน้มมากกว่าสำหรับสายการบินส่วนใหญ่ โดยผู้ซื้อรายย่อยจะได้รับส่วนแบ่งที่ไม่สมดุลเนื่องจากขาดอำนาจต่อรองเหมือนผู้ค้ารายใหญ่
สิ่งที่ผู้นำเข้าควรทำตอนนี้คือแจ้งให้ผู้ให้บริการขนส่งสินค้าทราบว่าเรือในตารางการขนส่งสินค้าที่จะมาถึงนั้นเป็นเรือประเภท Annex I (เป็นเจ้าของและดำเนินการโดยบริษัทจีน) หรือ Annex II (สร้างโดยบริษัทจีน แต่ไม่ใช่บริษัทจีน) เพราะค่าธรรมเนียมต่อ FEU แตกต่างกันหลายร้อยดอลลาร์ เรือที่สร้างโดยบริษัทจีนบางลำกำลังถูกเปลี่ยนเส้นทางจากความต้องการของสหรัฐฯ ก่อนเดือนพฤศจิกายน เพื่อเปิดทางให้เรือลำอื่น ๆ หากคุณไม่ถามคำถามเหล่านี้ในวันนี้ คุณจะต้องถามคำถามเหล่านี้ในใบแจ้งหนี้ค่าขนส่งของคุณในไตรมาสที่ 4
อัตราดอกเบี้ยอ้างอิงปัจจุบัน: จีนต่อสหรัฐฯ กลางปี 2026
เพื่อให้เห็นภาพรวมของค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมอย่างชัดเจน ต่อไปนี้คือราคาค่าระวางเรือพื้นฐานในเส้นทางหลักข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกในช่วงฤดูท่องเที่ยวสูงสุดฤดูร้อนปี 2026 ราคาทั้งหมดเป็นราคาต่อ FEU และไม่รวมค่าธรรมเนียมเพิ่มเติม เว้นแต่จะระบุไว้เป็นอย่างอื่น
| เส้นทาง | อัตราพื้นฐาน/FEU | ค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมโดยประมาณ | การประเมินราคารวมทั้งหมด |
| เซี่ยงไฮ้ – ลอสแองเจลีส | $ 1,850 - $ 2,100 | $ 600 - $ 1,200 | $ 2,450 - $ 3,300 |
| หนิงโป – นิวยอร์ก | $ 2,950 - $ 3,400 | $ 800 - $ 1,500 | $ 3,750 - $ 4,900 |
| เซินเจิ้น – ลอสแองเจลิส | $ 1,900 - $ 2,200 | $ 600 - $ 1,200 | $ 2,500 - $ 3,400 |
| กว่างโจว – ซาวันนาห์ | $ 3,100 - $ 3,600 | $ 800 - $ 1,500 | $ 3,900 - $ 5,100 |
ตารางที่ 4: อัตราค่าบริการพื้นฐานเทียบกับต้นทุนรวมโดยประมาณ ซึ่งรวมถึงค่าแชสซี ค่า BAF ค่า THC และค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมในช่วงฤ peak season กลางปี 2026 แหล่งที่มา: Freightos FBX ข้อมูลจากผู้ประกอบการในอุตสาหกรรม
การเพิ่มค่าธรรมเนียมเพิ่มเติม เช่น ค่าแชสซี, BAF, THC, PierPass และค่าธรรมเนียมช่วงฤดูท่องเที่ยว อาจทำให้ต้นทุนเพิ่มขึ้น 600 ถึง 1,500 ดอลลาร์หรือมากกว่านั้นต่อ FEU สำหรับเส้นทางชายฝั่งตะวันตก และ 800 ถึง 1,500 ดอลลาร์สำหรับเส้นทางชายฝั่งตะวันออก และนั่นยังไม่รวมค่าปรับล่าช้า ค่าปรับจากการกักกัน หรือค่าขนส่งทางอากาศ สำหรับผู้นำเข้าที่มีกำไรจากการค้าออนไลน์หรือค้าส่งน้อยมาก ตัวเลขเหล่านี้คือความแตกต่างระหว่างไตรมาสที่ 3 ที่มีกำไรและไตรมาสที่ทำให้ขาดทุนทั้งปี
Topway Shipping ช่วยคุณจัดการกับค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมเหล่านี้ได้อย่างไร
นับตั้งแต่ปี 2010 บริษัท Topway Shipping ซึ่งตั้งอยู่ในเมืองเซินเจิ้น ประเทศจีน ได้วางโครงสร้างพื้นฐานด้านการดำเนินงานเพื่อรับมือกับความท้าทายด้านต้นทุนประเภทนี้ในเส้นทางการขนส่งระหว่างจีนและสหรัฐอเมริกา ทีมผู้ก่อตั้งมีประสบการณ์ตรงในด้านโลจิสติกส์ระหว่างประเทศและการผ่านพิธีการศุลกากรมากกว่า 15 ปี โดยมุ่งเน้นอย่างแข็งแกร่งและยาวนานในการจัดการขนส่งสินค้าข้ามมหาสมุทรแปซิฟิก
ในทางปฏิบัติ นั่นหมายถึงรูปแบบบริการแบบครบวงจรที่ครอบคลุมห่วงโซ่โลจิสติกส์ทั้งหมด ตั้งแต่การขนส่งช่วงแรกในประเทศจีนไปจนถึงต่างประเทศ คลังสินค้ารวมถึงการผ่านพิธีการศุลกากรของสหรัฐฯ และการจัดส่งถึงปลายทาง (last-mile delivery) แนวทางแบบบูรณาการนี้มีความสำคัญอย่างยิ่งในการลดความเสี่ยงจากค่าปรับล่าช้า (demurrage) เมื่อผู้ให้บริการขนส่งสินค้าของคุณเป็นเจ้าของหรือประสานงานคลังสินค้าปลายทาง พวกเขาสามารถประสานเวลาการรับสินค้าจากรถขนส่ง (drayage) กับช่วงเวลาการรับสินค้าของคลังสินค้าก่อนที่ตู้คอนเทนเนอร์จะถูกขนถ่าย นี่เป็นกลยุทธ์การดำเนินงานที่มีประสิทธิภาพที่สุดในการหลีกเลี่ยงค่าปรับล่าช้าที่ไม่จำเป็น
Topway Shipping ให้บริการขนส่งสินค้าทางทะเลแบบยืดหยุ่น ทั้งแบบเต็มตู้คอนเทนเนอร์ (FCL) และแบบไม่เต็มตู้คอนเทนเนอร์ (LCL) จากประเทศจีนไปยังท่าเรือสำคัญทั่วโลก หากคุณเป็นผู้นำเข้าที่มีปริมาณสินค้าไม่เต็มตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุตอย่างสม่ำเสมอ การรวมสินค้าแบบ LCL ผ่านตัวแทนขนส่งสินค้าที่มีความสัมพันธ์ที่ดีกับผู้ให้บริการขนส่ง จะช่วยลดความเสี่ยงทั้งจากอัตราค่าขนส่งพื้นฐานและความเสี่ยงจากการเปลี่ยนเรือได้อย่างมาก ตัวแทนขนส่งสินค้าจะเป็นผู้บรรจุและจัดการตู้คอนเทนเนอร์ทั้งหมด และมีอำนาจต่อรองในการจองพื้นที่บนเรือมากกว่าผู้ส่งสินค้า LCL แต่ละรายที่จองด้วยตนเอง
เมื่อเดือนพฤศจิกายน 2026 ใกล้เข้ามาอย่างรวดเร็ว การร่วมมือกับพันธมิตรด้านโลจิสติกส์ที่คอยติดตามการจัดสรรเรือ การเปิดเผยข้อมูลตามภาคผนวก 1 เทียบกับภาคผนวก 2 และช่วงเวลาการจองที่เกี่ยวข้องกับค่าธรรมเนียมท่าเรือนั้นมีความสำคัญอย่างยิ่ง “เราไม่รอให้ลูกค้ามารู้เองว่าค่าใช้จ่ายในใบแจ้งหนี้เป็นเท่าไหร่หลังจากนั้น” พนักงานของ Topway Shipping กล่าว ซึ่งบริษัทกำลังติดตามการเปลี่ยนแปลงด้านกฎระเบียบเหล่านี้และนำมาพิจารณาในการตัดสินใจเกี่ยวกับการกำหนดเส้นทาง
กลยุทธ์เชิงปฏิบัติเพื่อปกป้องกำไรของคุณ
ไม่มีวิธีแก้ไขเพียงวิธีเดียวที่จะขจัดความเสี่ยงจากค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมในเส้นทางการค้าจีน-สหรัฐฯ ได้ แต่มีพฤติกรรมการดำเนินงานหลายอย่างที่จะช่วยลดความเสี่ยงดังกล่าวได้อย่างสม่ำเสมอ สิ่งที่สำคัญที่สุดคือการสร้างแบบจำลองต้นทุนที่สมจริง โดยเริ่มต้นจากต้นทุนรวมทั้งหมด ไม่ใช่จากอัตราค่าขนส่งพื้นฐาน หากทีมจัดซื้อหรือฝ่ายการเงินของคุณยังคงคำนวณผลกำไรโดยอิงจากราคาค่าขนส่งทางทะเลเพียงอย่างเดียว คุณจะยังคงประหลาดใจกับความแตกต่างระหว่างงบประมาณและผลลัพธ์ที่เกิดขึ้นจริงต่อไป
จังหวะเวลาในการจองเป็นปัจจัยสำคัญ การจองพื้นที่ล่วงหน้าสี่ถึงหกสัปดาห์ก่อนวันที่สินค้าพร้อมส่ง แทนที่จะเป็นสองถึงสามสัปดาห์ และการส่งคำขอเสนอราคา (RFQ) จะช่วยลดความเสี่ยงจากการเปลี่ยนแปลงราคาได้อย่างมาก โดยเฉพาะในช่วงฤดูกาลที่มีความต้องการสูง อันที่จริง ความแตกต่างของราคาสปอตระหว่างการจองล่วงหน้ากับการจองในนาทีสุดท้ายอาจมากถึง 400 ถึง 600 ดอลลาร์ต่อ FEU เพียงอย่างเดียว โดยไม่รวมความเสี่ยงจากการเปลี่ยนแปลงราคา
อีกแนวทางหนึ่งที่ยังไม่ค่อยได้ใช้คือ การอนุมัติการจัดส่งแบบแยกส่วน เช่น หากสินค้าในโรงงานผลิตเสร็จไปแล้ว 80 เปอร์เซ็นต์ การส่งชิ้นส่วนที่เสร็จสมบูรณ์ออกไปพร้อมกันแทนที่จะรอชิ้นส่วนสุดท้าย จะช่วยป้องกันไม่ให้สินค้าทั้งหมดพลาดกำหนดส่งของเรือ โดยทั่วไปแล้ว ประสบการณ์จากเหตุการณ์สินค้าค้างส่งเพียงครั้งเดียวมักไม่สนับสนุนความคิดที่ว่า การส่งคำสั่งซื้อทั้งหมดพร้อมกันจะช่วยลดต้นทุนค่าขนส่งได้
โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับส่วนของแชสซี การจองกำลังการขนส่งล่วงหน้าก่อนที่ตู้คอนเทนเนอร์จะมาถึง แทนที่จะเป็นหลังจากที่ตู้คอนเทนเนอร์ถูกปล่อยออกมา และการติดต่อกับผู้ให้บริการขนส่งที่มีกลุ่มแชสซีส่วนตัวในท่าเรือสำคัญๆ จะช่วยขจัดความเสี่ยงเรื่องการได้อุปกรณ์ที่ไม่แน่นอนออกไปได้ ค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมมีอยู่จริง แต่ก็อยู่ในระดับที่ยอมรับได้หากการดำเนินการต่างๆ ที่เกี่ยวข้องได้รับการประสานงานอย่างดี
สรุป
ค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมทั้งสามรายการที่กล่าวถึงในงานวิจัยนี้ ได้แก่ ค่าธรรมเนียมตัวถังเรือ ค่าธรรมเนียมความเสี่ยงจากการพลิกคว่ำของสินค้า และค่าธรรมเนียมท่าเรือของ USTR สำหรับเรือจีน มีสิ่งหนึ่งที่เหมือนกันคือ ค่าธรรมเนียมเหล่านี้ถูกบูรณาการเข้ากับโครงสร้างของตลาดขนส่งข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกในปี 2026 ในลักษณะที่จะไม่หายไปเอง แม้ว่าราคาพื้นฐานจะลดลงจากจุดสูงสุดในช่วงการระบาดใหญ่ แต่ต้นทุนเสริมกลับมีความหนาแน่นและซับซ้อนมากขึ้น และกำหนดการกลับมาเก็บค่าธรรมเนียมท่าเรือในเดือนพฤศจิกายน 2026 ก็สร้างความไม่แน่นอนใหม่ในสภาพแวดล้อมต้นทุนที่ไม่สามารถคาดเดาได้อยู่แล้ว
ผู้นำเข้าที่จะรักษาส่วนต่างกำไรจากการค้าจีน-สหรัฐฯ ในช่วงครึ่งหลังของปี 2026 คือผู้ที่มองต้นทุนสินค้าที่ส่งถึงปลายทางเป็นตัวเลขที่แท้จริง มีพันธมิตรด้านโลจิสติกส์ที่สามารถตรวจสอบเรือได้อย่างมีประสิทธิภาพและให้บริการปลายทางแบบครบวงจร และสร้างความยืดหยุ่นในการดำเนินงานเพื่อรับมือกับการขาดแคลนสินค้าและอุปกรณ์โดยไม่ต้องพึ่งพาการขนส่งทางอากาศฉุกเฉิน สิ่งเหล่านี้ไม่ใช่เงื่อนไขที่จะเกิดขึ้นเองในตลาด
นี่คือสภาพแวดล้อมที่ Topway Shipping ถูกสร้างขึ้นมาเพื่อรับมือ ด้วยรากฐานที่มั่นคงในเซินเจิ้นและประสบการณ์กว่าทศวรรษในเส้นทางการขนส่งจีน-สหรัฐฯ องค์กรนี้สามารถส่งมอบการประสานงานด้านโลจิสติกส์แบบครบวงจร ซึ่งจะเปลี่ยนค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมเหล่านี้จากความประหลาดใจในเรื่องกำไร ให้กลายเป็นส่วนประกอบต้นทุนที่จัดการได้และคาดการณ์ได้ หากคุณกำลังทบทวนกลยุทธ์โลจิสติกส์ข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกของคุณสำหรับไตรมาสที่ 3 และ 4 ปี 2026 การพูดคุยกับทีมงานที่เดินเรือในเส้นทางเหล่านี้มาตั้งแต่ก่อนที่ค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมจะซับซ้อนเช่นนี้ ถือเป็นเรื่องคุ้มค่า
คำถามที่พบบ่อย
ถาม: ค่าธรรมเนียมรายวันเฉลี่ยของแชสซีที่ท่าเรือหลักๆ ในสหรัฐอเมริกาในปี 2026 คือเท่าไร?
A: ท่าเรือหลักส่วนใหญ่คิดค่าเช่าแชสซีระหว่าง 30 ถึง 50 ดอลลาร์ต่อวัน หลังจากช่วงเวลาผ่อนผันห้าถึงเจ็ดวัน ท่าเรือที่มีการจราจรหนาแน่น เช่น ลอสแอนเจลิสและนิวยอร์ก-นิวเจอร์ซีย์ มักจะมีอัตราค่าเช่าที่สูงกว่า นอกจากอัตราค่าเช่ารายวันแล้ว ยังมีค่าธรรมเนียมการแบ่งแชสซีระหว่างกันอีก 50 ถึง 110 ดอลลาร์ต่อครั้ง เมื่อตู้คอนเทนเนอร์และแชสซีที่ว่างอยู่คนละสถานที่
ถาม: ฉันจะรู้ได้อย่างไรว่าสินค้าของฉันมีความเสี่ยงสูงที่จะพลิกคว่ำ?
A: การจองแบบสปอตในช่วงฤดูท่องเที่ยวที่ทำน้อยกว่า 2 สัปดาห์ก่อนกำหนดปิดรับการจองของเรือ หากคุณไม่มีสัญญารายปีที่แน่นอนกับผู้ให้บริการขนส่ง และปริมาณการขนส่งเพิ่มสูงขึ้น การยกระดับการจองไปสู่ระดับความสำคัญที่สูงขึ้นมักจะเป็นนโยบายประกันภัยที่คุ้มค่าที่สุดในการป้องกันความเสี่ยงจากการเปลี่ยนแปลงการจอง
ถาม: ปัจจุบันค่าธรรมเนียมท่าเรือของ USTR สำหรับเรือจีนมีผลบังคับใช้อยู่หรือไม่?
A: ไม่ ค่าธรรมเนียมได้รับการยกเว้นเป็นเวลาหนึ่งปีเต็ม เริ่มตั้งแต่วันที่ 10 พฤศจิกายน 2025 การระงับจะสิ้นสุดในวันที่ 9 พฤศจิกายน 2026 ตารางค่าธรรมเนียมนี้จะกลับไปใช้ระดับที่กำหนดไว้ในบทความนี้โดยอัตโนมัติ จนกว่าจะมีข้อตกลงเพิ่มเติมเกี่ยวกับการค้าหรือจนกว่าจะมีการยกเลิกค่าธรรมเนียม
ถาม: การขนส่งสินค้าทางทะเลแบบ LCL ช่วยลดความเสี่ยงจากค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมเมื่อเทียบกับการขนส่งสินค้าแบบ FCL หรือไม่?
A: ขึ้นอยู่กับปริมาณและโครงสร้างโลจิสติกส์ของคุณ การขนส่งแบบ LCL (Less than Container Load) กับผู้ให้บริการขนส่งที่มีโครงสร้างพื้นฐานด้านการรวมสินค้าที่ดี สามารถช่วยลดความเสี่ยงจากอัตราค่าขนส่งพื้นฐานสำหรับสินค้าที่มีปริมาตร 12-15 ลูกบาศก์เมตรได้ อย่างไรก็ตาม การขนส่งแบบ LCL ยังคงต้องเสียค่าตู้คอนเทนเนอร์และค่าธรรมเนียมท่าเรืออยู่ดี ข้อดีหลักคือ ผู้ให้บริการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์แบบเต็มตู้จะช่วยลดความเสี่ยงจากการขนส่งบางส่วนออกไปจากมือของคุณ
ถาม: Topway Shipping ช่วยจัดการเรื่องแชสซีและค่าธรรมเนียมท่าเรือได้อย่างไร?
A: บริษัท Topway Shipping ให้บริการโลจิสติกส์แบบครบวงจร ตั้งแต่ต้นทางในประเทศจีน ไปจนถึงการผ่านพิธีการศุลกากรในสหรัฐอเมริกา และการจัดส่งถึงปลายทาง ในฐานะบริการแบบผสมผสาน พวกเขาสามารถให้บริการคลังสินค้าและการขนส่งทางบก โดยกำหนดเวลารับสินค้าให้ตรงกับความพร้อมของตู้คอนเทนเนอร์เพื่อลดความเสี่ยงจากค่าปรับล่าช้า พนักงานของพวกเขายังคอยตรวจสอบการจัดสรรเรือและการจำแนกประเภทตามภาคผนวกก่อนการกลับมาเก็บค่าธรรมเนียมท่าเรือในเดือนพฤศจิกายน 2026 อีกด้วย
