อัตราค่าขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ในเส้นทางจีน-ยุโรป ผันผวน:
วิธีที่ผู้ส่งสินค้า FCL สามารถรักษาความปลอดภัยของตนเองได้
บทนำ
หากคุณขนส่งสินค้าเต็มตู้คอนเทนเนอร์ระหว่างจีนและยุโรป คุณคงทราบดีอยู่แล้วว่าราคาค่าระวางเรืออาจเป็นมิตรที่ดีที่สุดของคุณในไตรมาสหนึ่ง และเป็นศัตรูตัวฉกาจที่สุดในอีกไตรมาสหนึ่ง นับตั้งแต่ปลายปี 2023 เส้นทางการค้าจีน-ยุโรปเป็นหนึ่งในเส้นทางการค้าที่ไม่มั่นคงที่สุดในโลกการขนส่งทางทะเล สาเหตุมาจากความผันผวนทางภูมิรัฐศาสตร์หลายประการ จำนวนเรือในกองเรือที่มากเกินไป ภาษีที่ทำให้ค่าใช้จ่ายสูงขึ้น และปัญหาความขัดข้องในทะเลแดงที่เพิ่งเริ่มดีขึ้นในขณะนี้
ในเดือนกุมภาพันธ์ 2026 อัตราค่าระวางเรือขนส่งสินค้าจากเซี่ยงไฮ้ไปยังรอตเตอร์ดัมอยู่ที่ประมาณ 2,109 ดอลลาร์สหรัฐต่อ FEU ซึ่งลดลง 19% จากช่วงเวลาเดียวกันของปีที่แล้ว และห่างไกลจากระดับสูงสุดที่ 7,000 ถึง 8,500 ดอลลาร์สหรัฐในช่วงฤดูร้อนปี 2024 แต่ความสงบนี้ไม่ควรทำให้คุณรู้สึกปลอดภัยมากเกินไป เนื่องจากผู้ให้บริการขนส่งเริ่มกลับมาใช้เส้นทางเดินเรือในทะเลแดงอีกครั้ง ยอดสั่งซื้อเรือใหม่มากกว่า 31% และความไม่มั่นคงทางการเมืองในตะวันออกกลางที่ยังคงดำเนินอยู่ ปัจจัยเหล่านี้เอื้ออำนวยต่อการเปลี่ยนแปลงอัตราค่าระวางครั้งใหญ่ในอนาคต
บทความนี้เหมาะสำหรับผู้ส่งสินค้าแบบเต็มตู้คอนเทนเนอร์ (FCL) ที่ต้องการข้อมูลมากกว่าแค่เรื่องอัตราค่าระวาง บทความนี้จะกล่าวถึงสาเหตุที่อัตราค่าระวางในเส้นทางจีน-ยุโรปเปลี่ยนแปลงไป วิธีการสังเกตแบบแผนที่จะช่วยคาดการณ์ความผันผวน และที่สำคัญที่สุดคือ ขั้นตอนที่เป็นรูปธรรมที่คุณสามารถทำได้เพื่อปกป้องห่วงโซ่อุปทานและผลกำไรของคุณ แนวคิดไม่ใช่การคาดเดาว่าจะเกิดอะไรขึ้นต่อไป แต่เป็นการวางแผนการขนส่งที่สามารถรับมือกับทุกสิ่งที่เกิดขึ้นได้
เส้นทางการค้าจีน-ยุโรป: ประวัติโดยย่อของความผันผวน
เส้นทางขนส่งสินค้าทางเรือระหว่างจีนและยุโรปเป็นหนึ่งในเส้นทางการค้าที่ยาวที่สุดและสำคัญที่สุดในโลก เชื่อมต่อท่าเรือต่างๆ เช่น เซี่ยงไฮ้ หนิงโป และเซินเจิ้น กับฮัมบูร์ก รอตเตอร์ดัม เฟลิกซ์สโตว์ และเจนัว เป็นเส้นทางสำคัญสำหรับสินค้าที่ผลิตในเอเชียที่จะส่งไปยังลูกค้าและธุรกิจในยุโรป เส้นทางนี้มีระยะทางประมาณ 11,000 ไมล์ทะเลผ่านคลองสุเอซ หรือมากกว่า 14,000 ไมล์ผ่านแหลมกูดโฮป
อัตราค่าระวางเรือในเส้นทางนี้ยังคงอยู่ใกล้ระดับต่ำสุดหลังการระบาดใหญ่ตลอดปี 2023 ผู้ให้บริการขนส่งสินค้าประสบปัญหาในการเติมตู้คอนเทนเนอร์ เนื่องจากกำลังการขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว แต่ความต้องการกลับต่ำ หลังจากนั้น การประท้วงของกลุ่มฮูตีในทะเลแดงในเดือนธันวาคม 2023 ก็เปลี่ยนแปลงทุกอย่าง ภายในไม่กี่สัปดาห์ บริษัทขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ต่างประกาศว่าจะเปลี่ยนเส้นทางเดินเรือไปอ้อมแหลมกูดโฮป ซึ่งจะทำให้กำลังการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ของโลกหายไปถึง 9% โดยการเพิ่มระยะเวลาการเดินทางอีกสองถึงสามสัปดาห์ ส่งผลให้ค่าระวางเรือพุ่งสูงขึ้นแทบจะในทันที
ในช่วงฤดูร้อนปี 2024 อัตราค่าขนส่งตู้คอนเทนเนอร์พุ่งสูงขึ้นเป็นอันดับสองรองจากช่วงการระบาดใหญ่ ในช่วงฤดูท่องเที่ยวสูงสุดจากเอเชียไปยังยุโรปเหนือ ค่าใช้จ่ายสูงถึง 8,000 ถึง 10,000 ดอลลาร์สหรัฐต่อ FEU ทำให้ผู้ส่งสินค้าแบบ FCL ที่ทำสัญญารายปีซึ่งอยู่ในระดับต่ำสุดในปี 2023 ได้รับความสะดวกขึ้นเล็กน้อย แต่ก็เป็นเรื่องที่น่าตกใจและมีค่าใช้จ่ายสูงสำหรับผู้ส่งสินค้าที่ใช้ตลาดซื้อขายทันที (spot market) ตารางด้านล่างแสดงการเปลี่ยนแปลงอัตราค่าขนส่งที่สำคัญที่สุดในเส้นทางจีน-ยุโรปในช่วงสองปีครึ่งที่ผ่านมา
| ระยะเวลา | เซี่ยงไฮ้-รอตเตอร์ดัม (/FEU) | เซี่ยงไฮ้-ฮัมบูร์ก (/FEU) | คีย์ไดร์เวอร์ |
| ไตรมาสที่ 3 ปี 2023 (ข้อมูลพื้นฐานก่อนเกิดวิกฤต) | ~ $ 1,200 | ~ $ 1,100 | กำลังการผลิตล้นเกิน ความต้องการอ่อนตัว |
| ไตรมาสที่ 1 ปี 2024 (วิกฤตการณ์ทะเลแดง) | ~ $ 4,500- $ 6,000 | ~ $ 4,200- $ 5,500 | กลุ่มฮูตีโจมตี ทำให้ต้องเปลี่ยนเส้นทางไปยังแหลมเคป |
| ฤดูร้อนปี 2024 (ช่วงพีค) | ~ $ 7,000- $ 8,500 | ~ $ 6,500- $ 8,000 | ช่วงฤดูท่องเที่ยวสูงสุด + การระบายกำลังการผลิต |
| ครึ่งปีหลัง 2024 (แก้ไข) | ~ $ 3,000- $ 4,000 | ~ $ 2,800- $ 3,600 | การขยายกองเรือ ช่วงเวลาสงบในเทศกาลตรุษจีน |
| ไตรมาสที่ 1-2 ปี 2025 (อัตราภาษีพุ่งสูงขึ้น) | ~ $ 1,300- $ 2,850 | ~ $ 1,200- $ 2,500 | มาตรการภาษีนำเข้าของสหรัฐฯ ที่เกิดขึ้นล่วงหน้า การลดงบประมาณของ ECB สหภาพยุโรป |
| ไตรมาสที่ 4 ปี 2025 (ก่อนช่วงเทศกาลตรุษจีน) | ประมาณ 2,449 ดอลลาร์สหรัฐ (ยุโรปเหนือ) | ~ $ 2,100- $ 2,600 | การเร่งขนส่งสินค้าก่อน LNY, GRI ของผู้ให้บริการ |
| กุมภาพันธ์ 2026 (ปัจจุบัน) | ประมาณ 2,109 ดอลลาร์สหรัฐ (รอตเตอร์ดัม ลดลง 19% เมื่อเทียบกับปีก่อน) | ~ $ 1,900- $ 2,100 | สถานการณ์น้ำทะเลแดงกลับมาตึงตัวอีกครั้ง และกำลังการผลิตที่เกินความต้องการยังคงมีอยู่ |
ในปี 2025 นักวางแผนยังคงสับสนกับรูปแบบดังกล่าว เมื่อสหรัฐฯ ประกาศภาษีใหม่ ผู้ผลิตชาวจีนต่างเร่งส่งออกสินค้าก่อนที่ภาษีจะมีผลบังคับใช้ การเปลี่ยนแปลงของกระแสการค้าโลกส่งผลให้ความต้องการสินค้าไปยังยุโรปเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในช่วงสั้นๆ จากนั้น ในช่วงกลางปี 2025 อัตราค่าระวางเรือลดลงอย่างมาก เนื่องจากการเติบโตของกองเรือ ซึ่งได้รับแรงหนุนจากเรือขนาดใหญ่พิเศษลำใหม่จำนวนมากที่ซื้อในช่วงที่เศรษฐกิจเฟื่องฟูจากการระบาดใหญ่ ได้แซงหน้าผลประโยชน์ใดๆ จากการเปลี่ยนเส้นทางเดินเรือที่แหลมเคป ในช่วงต้นฤดูใบไม้ร่วงของปี 2025 ดัชนีรวมของ SCFI แตะระดับต่ำสุดนับตั้งแต่เดือนธันวาคม 2023
ณ กลางเดือนกุมภาพันธ์ ดัชนีราคาตู้คอนเทนเนอร์โลกของ Drewry อยู่ที่ 1,919 ดอลลาร์สหรัฐต่อตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุต ซึ่งต่ำกว่าช่วงเวลาเดียวกันของปีที่แล้วถึง 31% สำหรับเส้นทางจีน-ยุโรป อัตราค่าขนส่งจากเซี่ยงไฮ้ไปรอตเตอร์ดัมลดลง 19% เมื่อเทียบกับปีก่อน เหลือประมาณ 2,109 ดอลลาร์สหรัฐต่อ FEU ขณะที่อัตราค่าขนส่งจากเซี่ยงไฮ้ไปเจนัวลดลงมากกว่านั้นเกือบ 25% เมื่อเทียบกับปีก่อน ข้อมูลเหล่านี้แสดงให้เห็นว่าตลาดยังคงเผชิญกับอุปทานที่มากเกินไป ความต้องการที่อ่อนแอหลังเทศกาลตรุษจีน และผลกระทบจากการกลับมาให้บริการขนส่งสินค้าทางทะเลแดงผ่านคลองสุเอซของ Maersk
อะไรคือปัจจัยหลักที่ขับเคลื่อนการเปลี่ยนแปลงอัตราดอกเบี้ยในเส้นทางนี้
สิ่งแรกที่ผู้ส่งสินค้าแบบเต็มตู้คอนเทนเนอร์ (FCL) ทุกรายควรทำคือ เรียนรู้ว่าความผันผวนของอัตราค่าขนส่งทำงานอย่างไร มันไม่ได้ง่ายเหมือนกับการคำนวณอุปสงค์และอุปทานในเส้นทางจีน-ยุโรป มันอยู่ตรงจุดตัดของภูมิรัฐศาสตร์โลก กลยุทธ์ของผู้ให้บริการขนส่ง การเปลี่ยนแปลงด้านกฎระเบียบ และวัฏจักรเศรษฐกิจมหภาค สิ่งเหล่านี้ล้วนสามารถทำให้ราคาเปลี่ยนแปลงได้อย่างรวดเร็ว ไม่ว่าคุณจะส่งอะไรก็ตาม
ความจุของกองเรือเทียบกับการเติบโตของความต้องการ
ภาวะกำลังการผลิตส่วนเกินเชิงโครงสร้างเป็นแรงผลักดันที่สำคัญที่สุดเบื้องหลังเส้นทางการขนส่งจีน-ยุโรปในขณะนี้ จากข้อมูลของ Maritime Strategies International พบว่ากำลังการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทั่วโลกเพิ่มขึ้นมากกว่า 5 ล้าน TEU หรือมากกว่า 19% ตั้งแต่ไตรมาสที่สามของปี 2023 ในทางกลับกัน การเติบโตของปริมาณการค้ากลับชะลอตัว Clarksons Securities ระบุว่าอัตราส่วนคำสั่งซื้อต่อจำนวนเรือในปัจจุบันอยู่ที่ 31.6% เพิ่มขึ้นจากเพียง 27.5% ในช่วงต้นปี 2023 คาดว่าในปี 2026 เพียงปีเดียว จะมีการส่งมอบเรือใหม่เพิ่มประมาณ 1.7 ล้าน TEU ให้กับกองเรือทั่วโลก ตัวเลขนี้จะเพิ่มขึ้นอีกเป็น 2.8 ล้าน TEU ในปี 2027 และ 3.5 ล้าน TEU ในปี 2028
การไหลเวียนของเรือใหม่ ๆ อย่างต่อเนื่องนี้เป็นการจำกัดการเพิ่มขึ้นของอัตราค่าระวางบรรทุกโดยปราศจากภาวะช็อกด้านอุปสงค์ที่แท้จริง โครงสร้างพื้นฐานเอื้อประโยชน์ต่อผู้ส่งสินค้า โดยเฉพาะอย่างยิ่งผู้ที่สามารถเจรจาสัญญาในระยะยาวได้ เว้นแต่ว่าผู้ให้บริการขนส่งจะยกเลิกการเดินเรือหรือปลดระวางเรือที่ล้าสมัยในปริมาณมาก ซึ่งในขณะนี้ยังไม่เกิดขึ้นในปริมาณมาก
ปัจจัยทะเลแดงและเศรษฐศาสตร์เส้นทางเดินเรือ
นับตั้งแต่ปลายปี 2023 การก่อกวนของกลุ่มฮูตีในทะเลแดงทำให้ระยะทางในการขนส่งสินค้าจากจีนไปยังยุโรปเพิ่มขึ้นเกือบ 3,000 ไมล์ทะเล และใช้เวลาเพิ่มขึ้น 2-3 สัปดาห์ ส่งผลให้เรือต้องจอดอยู่กลางทะเลนานขึ้น และผู้ให้บริการขนส่งต้องส่งเรือออกไปมากขึ้นในแต่ละรอบการขนส่ง ในช่วงที่การเบี่ยงเส้นทางขนส่งรุนแรงที่สุด บริษัท Maersk คิดว่าการผ่านแหลมกูดโฮปนั้นเหมือนกับการนำตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 1.5-2 ล้าน TEU ออกจากกองเรือทั่วโลก
สิ่งสำคัญที่สุดที่เกิดขึ้นเมื่อเข้าสู่ปี 2026 คือผู้ให้บริการขนส่งสินค้าเริ่มกลับมาใช้เส้นทางคลองสุเอซอีกครั้ง ในปลายเดือนมกราคม 2026 Maersk ได้เริ่มให้บริการ MECL ข้ามทะเลแดงและคลองสุเอซอีกครั้ง คาดว่าการกลับมาใช้เส้นทางขนส่งผ่านคลองสุเอซนี้จะช่วยเพิ่มปริมาณตู้คอนเทนเนอร์มากกว่า 2 ล้าน TEU ในตลาดที่มีสินค้าล้นเกินอยู่แล้ว อาจมีอุปสรรคบ้าง เช่น ความแออัดของท่าเรือในศูนย์กลางการขนส่งหลักของยุโรปเมื่อตารางการเดินเรือกลับสู่ภาวะปกติ อย่างไรก็ตาม ทิศทางในอนาคตนั้นชัดเจน คือ การเพิ่มกำลังการขนส่งในเส้นทางจีน-ยุโรป ซึ่งจะช่วยลดอัตราค่าระวางในระยะกลาง
ความกังวลเกี่ยวกับทะเลแดงไม่ได้เป็นเพียงเรื่องอัตราค่าระวางสินค้าสำหรับผู้ขนส่งสินค้าเต็มตู้คอนเทนเนอร์เท่านั้น แต่ยังเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือของระยะเวลาการขนส่งด้วย การใช้เส้นทางผ่านแหลมกูดโฮปจะเพิ่มเวลาอีกสองถึงสามสัปดาห์ แต่ทำให้คาดการณ์ได้ง่ายขึ้น การใช้เส้นทางผ่านคลองสุเอซนั้นเร็วกว่าและถูกกว่า แต่ก็อาจมีความเสี่ยงหากสถานการณ์ทางภูมิรัฐศาสตร์เลวร้ายลงอีกครั้ง ในช่วงต้นปี 2026 อัตราการใช้พื้นที่ท่าเทียบเรือหนิงโปสูงถึง 84% ก่อนเทศกาลตรุษจีน ในขณะที่เซี่ยงไฮ้มีเวลารอเฉลี่ย 2.16 วัน ณ จุดจอดเรือ ซึ่งแสดงให้เห็นว่าความแออัดของท่าเรือสามารถทำให้การตัดสินใจเลือกเส้นทางใดๆ ก็ตามมีประโยชน์น้อยลง
พฤติกรรมของผู้ให้บริการเดินเรือ: การยกเลิกการเดินเรือและพลวัตของพันธมิตร
นับตั้งแต่เกิดการระบาดใหญ่ สายการบินต่างๆ ได้พัฒนาการควบคุมกำลังการผลิตให้ดียิ่งขึ้น เมื่อความต้องการลดลง สิ่งที่มักทำคือการประกาศยกเลิกเที่ยวบิน ซึ่งหมายถึงการยกเลิกเที่ยวบินที่กำหนดไว้เพื่อลดกำลังการผลิตในตลาดและป้องกันไม่ให้ราคาลดลง สายการบินต่างๆ กล่าวเมื่อกลางเดือนกุมภาพันธ์ 2026 ว่าพวกเขาจะยกเลิกเที่ยวบินว่าง 8 เที่ยวในเส้นทางระหว่างเอเชีย ยุโรป และทะเลเมดิเตอร์เรเนียน เนื่องจากความต้องการซบเซาหลังเทศกาลตรุษจีน การจัดการกำลังการผลิตแบบตอบสนองนี้สามารถช่วยให้ราคามีเสถียรภาพได้ชั่วคราว แต่แทบจะไม่เพียงพอที่จะหยุดแนวโน้มระยะยาวของการมีอุปทานมากเกินไป
พันธมิตรผู้ให้บริการขนส่งที่ก่อตั้งขึ้นในปี 2025 กลับทำให้ผู้ให้บริการขนส่งควบคุมกำลังการขนส่งร่วมกันได้ยากขึ้น พันธมิตรที่ใหญ่ขึ้นหมายถึงการแข่งขันที่มากขึ้นว่าใครจะยอมก่อนในสงครามราคา ซึ่งเป็นเรื่องดีสำหรับผู้ส่งสินค้าในระยะสั้น แต่ทำให้สิ่งต่างๆ คาดเดาได้ยากขึ้น
สัญญาณนโยบายเศรษฐกิจมหภาคและการค้า
ความต้องการของผู้บริโภคในยุโรป ราคาน้ำมัน และนโยบายการค้า ล้วนมีส่วนช่วยกำหนดอัตราแลกเปลี่ยนระหว่างจีนและยุโรปที่เปลี่ยนแปลงไป ในช่วงต้นปี 2025 ธนาคารกลางยุโรปได้ลดอัตราดอกเบี้ยหลายครั้ง เนื่องจาก GDP ชะลอตัว และประเทศขนาดใหญ่ในทวีปยุโรปซื้อสินค้านำเข้าน้อยลง ระบบการปรับภาษีคาร์บอนของสหภาพยุโรปก็เริ่มส่งผลให้ต้นทุนที่แท้จริงของสินค้านำเข้าจากจีนบางรายการสูงขึ้น ซึ่งอาจทำให้การค้าในเส้นทางนี้ชะลอตัวลงในระยะยาว
การส่งออกของจีนเติบโตอย่างแข็งแกร่ง โดยผลผลิตภาคอุตสาหกรรมเพิ่มขึ้น 6.1% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้าในเดือนเมษายน 2025 ตามข้อมูลจากสำนักงานสถิติแห่งชาติของจีน ส่งผลให้ปริมาณสินค้าขนส่งทางตู้คอนเทนเนอร์ยังคงไม่เปลี่ยนแปลงมากนัก ข้อตกลงระงับภาษีระหว่างสหรัฐฯ และจีน ซึ่งมีผลบังคับใช้จนถึงเดือนพฤศจิกายน 2026 ได้สร้างเสถียรภาพในระดับหนึ่ง แต่ผู้ขนส่งสินค้าทั้งสองฝั่งยังคงลังเลที่จะเพิ่มปริมาณสินค้าคงคลังโดยอาศัยข้อตกลงระงับภาษีชั่วคราว แทนที่จะเป็นข้อตกลงถาวร
การเปลี่ยนแปลงอัตราค่าขนส่งส่งผลกระทบต่อผู้ขนส่งสินค้าแบบเต็มตู้คอนเทนเนอร์ (FCL) อย่างไรบ้างโดยเฉพาะ
สิ่งสำคัญคือต้องทำความเข้าใจให้ชัดเจนว่าเหตุใดการเปลี่ยนแปลงอัตราค่าขนส่งในเส้นทางนี้จึงส่งผลกระทบอย่างหนักต่อผู้ส่งสินค้าแบบเต็มตู้คอนเทนเนอร์ (FCL) เมื่อคุณจองการขนส่งสินค้าแบบเต็มตู้คอนเทนเนอร์ คุณตกลงที่จะใช้พื้นที่และราคาตามจำนวนที่กำหนด ณ เวลาที่ทำการจอง หากอัตราค่าขนส่งในตลาดเปลี่ยนแปลงไปมากระหว่างเวลาที่คุณจองการขนส่งและเวลาที่ทำการขนส่งจริง หรือระหว่างเวลาที่คุณต่อสัญญาประจำปีและหลังจากผ่านไปหกเดือน คุณจะมีความเสี่ยงทางการเงิน
สำหรับผู้นำเข้าที่ซื้อสินค้าภายใต้เงื่อนไข CIF การที่อัตราค่าขนส่งเพิ่มขึ้นอย่างกะทันหันระหว่างช่วงเวลาที่สั่งซื้อและช่วงเวลาที่จัดส่งสินค้า อาจทำให้กำไรของสินค้าทั้งหมวดหมู่ลดลงหรือหายไปได้ หากผู้ส่งออกเสนอราคาแบบ DDP และไม่ได้รวมค่าขนส่งไว้ในราคาอย่างเพียงพอ ก็อาจทำให้ขาดทุนได้ และสำหรับผู้ที่วางแผนห่วงโซ่อุปทานซึ่งจัดการสินค้าคงคลังแบบทันเวลาพอดี (just-in-time) ทั่วเครือข่ายการจัดจำหน่ายในยุโรป การเปลี่ยนแปลงเส้นทางการขนส่งอย่างกะทันหันจากคลองสุเอซไปยังแหลมเคป อาจทำให้สินค้าขาดสต็อกหรือเกิดเหตุฉุกเฉินได้ การขนส่งทางอากาศ ซึ่งมีราคาแพงกว่า 10 ถึง 15 เท่า การขนส่งทางทะเล และจะทำให้ระยะเวลาการขนส่งเพิ่มขึ้นอีกสองถึงสามสัปดาห์
ความผันผวนไม่เพียงส่งผลกระทบต่อต้นทุนโดยตรงเท่านั้น แต่ยังทำให้การบริหารจัดการยากขึ้นด้วย การเจรจาต่อรองอัตราค่าบริการอย่างต่อเนื่อง การจองใหม่เมื่อมีการเปลี่ยนแปลง และการตอบสนองต่อการขึ้นราคาค่าบริการทั่วไปที่ประกาศแจ้งล่วงหน้าเพียงสองสัปดาห์ ล้วนแล้วแต่ใช้เวลาของทีมจัดซื้อจัดจ้าง บริษัทที่ทำได้ดีที่สุดมักจะเป็นบริษัทที่สร้างความสัมพันธ์ที่แข็งแกร่งและน่าเชื่อถือกับพันธมิตรด้านการขนส่งสินค้า ซึ่งจะแจ้งให้พวกเขาทราบถึงการเปลี่ยนแปลงในตลาดตั้งแต่เนิ่นๆ ไม่ใช่เพียงแค่บริษัทที่มีวิธีการป้องกันความเสี่ยงที่ทันสมัยที่สุดเท่านั้น
กลยุทธ์การป้องกันที่ใช้งานได้จริงสำหรับผู้ขนส่งสินค้าเต็มตู้คอนเทนเนอร์
ไม่มีเครื่องมือใดเครื่องมือหนึ่งที่สามารถขจัดความเสี่ยงด้านอัตราค่าขนส่งสินค้าในเส้นทางจีน-ยุโรปได้อย่างสมบูรณ์ วิธีการที่ได้ผลคือการใช้กลยุทธ์แบบหลายระดับ ซึ่งรวมถึงโครงสร้างสัญญา ความยืดหยุ่นของเส้นทาง การกระจายผู้ให้บริการขนส่ง และการวิเคราะห์เวลาอย่างชาญฉลาด กลยุทธ์ต่อไปนี้เรียงลำดับจากพื้นฐานไปจนถึงขั้นสูง
ทำความเข้าใจตัวเลือกในสัญญาของคุณ
การรู้ข้อดีและข้อเสียของสัญญาประเภทต่างๆ เป็นขั้นตอนแรกในแผนการป้องกันใดๆ การจองแบบทันที (Spot booking) ให้ความอิสระมากที่สุด แต่คุณไม่สามารถมั่นใจได้ในเรื่องราคา สัญญารายปีช่วยรักษาราคาให้คงที่ แต่ก็ผูกมัดคุณกับเงื่อนไขที่อาจไม่เป็นผลดีกับคุณหากตลาดตกต่ำอย่างมาก เช่นเดียวกับที่เกิดขึ้นในเส้นทางนี้ในปี 2025 และ 2026 สัญญาที่เชื่อมโยงกับดัชนีจะเชื่อมโยงราคากับดัชนีอ้างอิง เช่น SCFI หรือ Drewry WCI ซึ่งหมายความว่าราคาของคุณจะเปลี่ยนแปลงไปตามตลาด แต่จะอยู่ภายในช่วงที่กำหนดเท่านั้น วิธีนี้จะช่วยปกป้องคุณจากความผันผวนอย่างรุนแรง ในขณะเดียวกันก็ช่วยให้คุณได้ประโยชน์จากตลาดที่อ่อนแอลง
| ประเภทสัญญา | ระยะเวลา | อัตราที่แน่นอน | ความยืดหยุ่น | เหมาะสำหรับ |
| จุด | ต่อการจัดส่ง | ต่ำ | จุดสูง | ฉวยโอกาส / ปริมาณน้อย |
| สัญญาจ้างระยะสั้น | เดือน 3 6- | กลาง | กลาง | ผู้ส่งออกตามฤดูกาล |
| สัญญารายปี | 12 เดือน | จุดสูง | ต่ำ | ผู้ขนส่งสินค้าประจำปริมาณมาก |
| สัญญาที่เชื่อมโยงกับดัชนี | เดือน 6 12- | ได้รับการจัดทำดัชนี (SCFI/WCI) | กลาง | ผู้ขนส่งรายใหญ่ที่ต้องการการคุ้มครองตามเกณฑ์มาตรฐาน |
จากข้อมูลของ Xeneta ราคาในระยะยาวสำหรับการขนส่งสินค้าจากตะวันออกไกลไปยังยุโรปเหนือลดลงประมาณ 27% จากปีที่แล้ว ต้นทุนเฉลี่ยในระยะยาวอยู่ที่ประมาณ 2,010 ดอลลาร์สหรัฐต่อ FEU สำหรับการขนส่งไปยังยุโรปเหนือ และ 2,308 ดอลลาร์สหรัฐต่อ FEU สำหรับการขนส่งไปยังทะเลเมดิเตอร์เรเนียน นี่เป็นช่วงเวลาที่ดีสำหรับผู้ขนส่งสินค้าแบบเต็มตู้คอนเทนเนอร์ (FCL) ที่มีปริมาณมากในการทำสัญญา 12 เดือน ก่อนที่กำลังการผลิตจะเริ่มตึงตัวเนื่องจากโปรแกรมการเดินเรือว่างเปล่าหรือปัญหาเพิ่มเติมเกี่ยวกับการขนส่งผ่านทะเลแดง
กระจายฐานผู้ให้บริการของคุณ
การใช้ผู้ให้บริการขนส่งเพียงรายเดียวสำหรับการขนส่งสินค้าจากจีนไปยังยุโรปเป็นจุดอ่อนเชิงโครงสร้าง ไม่ใช่แค่เพราะความเสี่ยงจากการเปลี่ยนแปลงอัตราค่าขนส่ง แต่ยังรวมถึงความเป็นไปได้ที่จะเกิดการเลื่อนเที่ยวขนส่งด้วย ในปี 2024 ในช่วงที่มีความต้องการสูง การเลื่อนเที่ยวขนส่งเป็นเรื่องปกติในเส้นทางเอเชีย-ยุโรป ผู้ค้าบางรายต้องรอหลายสัปดาห์กว่าสินค้าจะออกจากเรือที่จองไว้แต่ไม่มีพวกเขา หากคุณทำงานร่วมกับผู้ให้บริการขนส่งสองหรือสามรายตลอดทั้งปี คุณอาจเจรจาเงื่อนไขที่ดีกว่าได้เมื่อถึงเวลาต่อสัญญา และมีแผนสำรองหากตารางเวลาของผู้ให้บริการรายใดรายหนึ่งเปลี่ยนแปลง คุณยังสามารถติดตามผลการดำเนินงานของผู้ให้บริการแต่ละรายและย้ายงานไปยังผู้ให้บริการที่มีผลการดำเนินงานดีกว่าได้เมื่อเวลาผ่านไป
เพิ่มความยืดหยุ่นในการกำหนดเส้นทางในการวางแผนของคุณ
สถานการณ์ในทะเลแดงแสดงให้เห็นว่า การเปลี่ยนเส้นทางขนส่งไม่ใช่เรื่องฟุ่มเฟือย แต่เป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการบริหารความเสี่ยง เมื่อวิกฤตเกิดขึ้นในเดือนธันวาคม 2023 ผู้ขนส่งสินค้าแบบเต็มตู้คอนเทนเนอร์ (FCL) ที่ได้สร้างความร่วมมือกับผู้ให้บริการขนส่งสินค้าที่สามารถจัดการเส้นทางทั้งคลองสุเอซและแหลมกูดโฮปได้นั้น อยู่ในสถานะที่แข็งแกร่งกว่ามาก แต่ในปัจจุบัน สถานการณ์กลับตรงกันข้าม ผู้ให้บริการขนส่งที่กลับมาให้บริการผ่านคลองสุเอซจะเสนอเวลาขนส่งที่สั้นลงและอัตราค่าบริการที่ต่ำลง อย่างไรก็ตาม ผู้ขนส่งสินค้าที่ต้องการใช้เส้นทางผ่านแหลมกูดโฮปด้วยเหตุผลด้านความปลอดภัย จำเป็นต้องมีพันธมิตรด้านโลจิสติกส์ที่สามารถทำเช่นนั้นได้โดยไม่คิดค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม
การกระจายท่าเรือก็มีความสำคัญเช่นกัน การส่งสินค้าไปยังฮัมบูร์กแทนรอตเตอร์ดัม หรือไปยังเฟลิกซ์สโตว์แทนแอนต์เวิร์ป อาจทำให้หาพื้นที่ว่างได้มากขึ้นเมื่อตลาดตึงตัว ผู้ส่งสินค้าที่สามารถเปลี่ยนแปลงแผนการกระจายสินค้าภายในประเทศได้ จะรับมือกับความล่าช้าที่เกิดจากความแออัดของท่าเรือได้ดีกว่าผู้ที่ติดอยู่กับท่าเรือเพียงแห่งเดียว
จับจังหวะตลาดโดยไม่ต้องเก็งกำไร
อัตราค่าขนส่งในเส้นทางจีน-ยุโรปมีรูปแบบเป็นวัฏจักรที่สังเกตได้ แม้ว่าขนาดของแต่ละวัฏจักรจะเปลี่ยนแปลงไปก็ตาม ในช่วงกลางเดือนมกราคมถึงปลายเดือนมีนาคม ความต้องการมักจะต่ำลงและอัตราค่าขนส่งแบบทันทีก็ต่ำลงด้วย เนื่องจากโรงงานในจีนปิดทำการในช่วงเทศกาลตรุษจีน อัตราค่าขนส่งมักจะสูงขึ้นเมื่อผู้คนวางแผนการเดินทางในเดือนพฤษภาคมและมิถุนายนก่อนช่วงฤดูท่องเที่ยวสูงสุด ในอดีต อัตราค่าขนส่งจะสูงขึ้นอีกครั้งตั้งแต่เดือนตุลาคมถึงพฤศจิกายน เนื่องจากผู้ส่งสินค้าพยายามขนส่งสินค้าของตนให้เสร็จก่อนสิ้นปี แม้ว่าสินค้าของคุณไม่จำเป็นต้องเดินทางเป็นเวลาหกถึงแปดสัปดาห์ การจองในช่วงที่มีความต้องการต่ำอาจช่วยล็อกอัตราค่าขนส่งที่ดูดีเมื่อถึงเวลาบรรจุตู้คอนเทนเนอร์ของคุณ ผู้ให้บริการขนส่งสินค้าของคุณควรจะสามารถใช้ดัชนีต่างๆ เช่น SCFI และ FBX เป็นตัวชี้วัดล่วงหน้าเพื่อช่วยให้คุณเข้าใจว่าอัตราค่าขนส่งแบบทันทีมีการเปลี่ยนแปลงอย่างไร
ใช้การเปรียบเทียบอัตราค่าบริการเพื่อการเจรจาต่อรองที่ดีขึ้น
ผู้ส่งสินค้าแบบเต็มตู้คอนเทนเนอร์ (FCL) จำนวนมากในเส้นทางการค้าจีน-ยุโรป ไม่ได้ตรวจสอบอัตราค่าบริการที่ตัวแทนขนส่งสินค้าเสนอให้ด้วยตนเอง เครื่องมืออย่าง Xeneta, ดัชนีตู้คอนเทนเนอร์โลกของ Drewry และดัชนี Freightos Baltic จะช่วยให้คุณเข้าใจตลาดได้ดีขึ้น ซึ่งอาจส่งผลต่อท่าทีในการเจรจาต่อรองของคุณ หากอัตราค่าบริการในตลาดสำหรับการขนส่งจากเซี่ยงไฮ้ไปยังฮัมบูร์กอยู่ที่ 2,100 ดอลลาร์ต่อ FEU และตัวแทนขนส่งสินค้าของคุณคิดค่าบริการ 2,600 ดอลลาร์ คุณควรเจรจากับพวกเขา ข้อมูลเปรียบเทียบมาตรฐานยังช่วยให้คุณพิจารณาได้ว่าข้อเสนอสัญญาในระยะยาวนั้นแข่งขันได้จริงหรือไม่เมื่อเทียบกับสิ่งที่อยู่ในตลาดปัจจุบัน
ตารางแสดงความเสี่ยงด้านอัตราค่าบริการสำหรับผู้ขนส่งสินค้าเต็มตู้คอนเทนเนอร์ (FCL)
ความเสี่ยงแต่ละประเภทจำเป็นต้องใช้วิธีการจัดการที่แตกต่างกัน ตารางด้านล่างแสดงประเภทความเสี่ยงหลักที่ผู้ขนส่งสินค้าเต็มตู้คอนเทนเนอร์ (FCL) ต้องเผชิญในเส้นทางการค้าจีน-ยุโรป และเครื่องมือที่เหมาะสมที่สุดสำหรับความเสี่ยงแต่ละประเภท
| ประเภทความเสี่ยง | ระดับการรับแสง | คำแนะนำการบรรเทาผลกระทบ | ที่ดีที่สุดสำหรับ |
| อัตราสปอตพุ่งสูงขึ้น | จุดสูง | สัญญาจ้างระยะยาว (6-12 เดือน) | ผู้ขนส่งสินค้าประจำปริมาณมาก |
| การขาดแคลนกำลังการผลิต / การหมุนเวียน | กลางสูง | การจองพื้นที่ + กลยุทธ์ผู้ให้บริการหลายราย | สินค้าที่ต้องคำนึงถึงเวลา |
| เส้นทางเดินเรือหยุดชะงัก (ทะเลแดง) | กลาง | เส้นทางเดินเรือแหลมกู๊ดโฮป + สต็อกสำรอง | ผู้นำเข้าที่หลีกเลี่ยงความเสี่ยง |
| ช่วงฤดูท่องเที่ยวสูงสุด | ตามฤดูกาล | การจัดตารางเวลาในช่วงนอกฤดูกาลท่องเที่ยว + การจองล่วงหน้า | ห่วงโซ่อุปทานที่ยืดหยุ่น |
| ความเสี่ยงด้านความน่าเชื่อถือของผู้ให้บริการ | กลาง | ฐานผู้ให้บริการที่หลากหลาย + การติดตามประสิทธิภาพ | ผู้จัดส่งสินค้าปริมาณมากและแบบทันเวลาพอดี |
| การขยายเวลาการขนส่ง | กลาง | ความยืดหยุ่นในการกำหนดเส้นทาง + การสำรองสินค้าคงคลัง | ผู้นำเข้าสินค้าปลีกในยุโรป |
สิ่งที่คาดหวังได้สำหรับช่วงที่เหลือของปี 2026
ในปี 2026 คาดว่าเส้นทางการค้าจีน-ยุโรปจะชะลอตัวลงอย่างระมัดระวัง โดยมีปัญหาในระยะสั้นอยู่บ้าง พลวัตเชิงโครงสร้าง ซึ่งก็คือจำนวนตู้คอนเทนเนอร์ขยายตัวเร็วกว่าปริมาณการค้า จะไม่เปลี่ยนแปลงในปีนี้ บริษัท Maritime Strategies International กล่าวว่าการเติบโตของกองเรืออยู่ที่ประมาณ 3.5% และปริมาณการค้าเพิ่มขึ้นใกล้เคียงกับ 2% ตรรกะนี้แสดงให้เห็นว่าอัตราค่าระวางเรือแบบทันทีจะยังคงลดลง โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อความสามารถในการขนส่งผ่านคลองสุเอซกลับมาสู่ตลาดอีกครั้ง
ถึงกระนั้น ตลาดก็มีความเสี่ยงบางประการที่อาจนำไปสู่ผลกำไรได้เช่นกัน หากสถานการณ์ความมั่นคงในทะเลแดงแย่ลงและผู้ให้บริการขนส่งต้องกลับไปใช้เส้นทางผ่านแหลมกูดโฮป ความจุในการขนส่งก็จะลดลงอย่างรวดเร็วอีกครั้ง นี่เป็นความเป็นไปได้จริงเพราะภูมิภาคนี้ยังคงไม่มั่นคง การเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญของความต้องการของผู้บริโภคในยุโรป ซึ่งอาจเกิดขึ้นได้หากธนาคารกลางยุโรป (ECB) ลดอัตราดอกเบี้ยอีกครั้ง ก็อาจช่วยเพิ่มอุปทานได้เช่นกัน หากกฎ IEEPA ที่กำลังจะออกมาของศาลฎีกาสหรัฐฯ เปิดช่องทางภาษีใหม่ที่ทำให้การส่งออกของจีนมีปริมาณมากในช่วงแรก ปริมาณสินค้าบางส่วนก็จะผ่านท่าเรือในยุโรปด้วย
Drewry คาดการณ์ว่าอัตราค่าขนส่งระหว่างเอเชียและยุโรปจะยังคงลดลงในช่วงครึ่งหลังของปี 2025 และสถิติจากต้นปี 2026 ก็ยืนยันรูปแบบนี้ Freightos และ Xeneta ต่างกล่าวว่ากำลังการผลิตส่วนเกินของกองเรือจะเป็นปัจจัยหลักที่ขับเคลื่อนตลาดไปจนถึงอย่างน้อยครึ่งแรกของปี 2026 และการปรับขึ้นอัตราค่าขนส่งครั้งใหญ่ใดๆ ก็ตามน่าจะคงอยู่เพียงช่วงสั้นๆ เท่านั้น ผู้ส่งสินค้าสนใจที่จะล็อกอัตราค่าขนส่งระยะยาวในปัจจุบันไว้ก่อนที่เหตุการณ์ไม่คาดฝันจะเปลี่ยนแปลงสภาพแวดล้อมด้านราคาที่เป็นประโยชน์มากกว่าที่จะคาดหวังว่าอัตราค่าขนส่งจะลดลงในปี 2026 ซึ่งดูเหมือนจะเป็นไปได้
ศาลฎีกาสหรัฐฯ มีกำหนดจะตัดสินภายในเดือนกรกฎาคม 2026 ว่าการที่รัฐบาลทรัมป์ใช้กฎหมายอำนาจฉุกเฉินทางเศรษฐกิจระหว่างประเทศ (International Emergency Economic Powers Act) เพื่อกำหนดภาษีศุลกากรกับบางประเทศนั้นถูกต้องตามกฎหมายหรือไม่ หากคำตัดสินนั้นเปิดโอกาสให้มีการกำหนดภาษีศุลกากรในระดับต่ำ ก็อาจจะมีการกำหนดภาษีล่วงหน้าอีกรอบ และอาจมีการปรับขึ้นราคาค่าขนส่งระยะสั้นในเส้นทางที่เชื่อมจีนกับสหรัฐฯ และยุโรป
Topway Shipping ช่วยผู้ขนส่งสินค้าแบบเต็มตู้คอนเทนเนอร์ (FCL) ในการรับมือกับตลาดนี้ได้อย่างไร
บริษัท Topway Shipping ซึ่งตั้งอยู่ในเมืองเซินเจิ้น ประเทศจีน เป็นผู้ให้บริการโซลูชั่นโลจิสติกส์ข้ามพรมแดนที่มีความเชี่ยวชาญมาตั้งแต่ปี 2010 ทีมผู้ก่อตั้งมีประสบการณ์มากกว่า 15 ปีในด้านโลจิสติกส์ระหว่างประเทศและพิธีการศุลกากร บริษัทสร้างชื่อเสียงโดยมุ่งเน้นการขนส่งระหว่างจีนและสหรัฐอเมริกา แต่ปัจจุบันได้ให้บริการโลจิสติกส์ครบวงจร รวมถึงการขนส่งขาแรกและการขนส่งระหว่างประเทศ คลังสินค้ารวมถึงการผ่านพิธีการศุลกากรและการจัดส่งสินค้าถึงปลายทาง ในเส้นทางการค้าหลักทั่วโลก รวมถึงเส้นทางจีน-ยุโรป
สำหรับผู้ส่งสินค้าแบบเต็มตู้คอนเทนเนอร์ (FCL) ที่ต้องเผชิญกับความผันผวนต่างๆ ที่กล่าวถึงในบทความนี้ บริษัท Topway Shipping มีทักษะเฉพาะตัวที่เป็นประโยชน์อย่างมาก บริการขนส่งสินค้าทางทะเลแบบเต็มตู้คอนเทนเนอร์และแบบไม่เต็มตู้คอนเทนเนอร์ที่ยืดหยุ่นของบริษัทจากจีนไปยังท่าเรือสำคัญทั่วโลกได้รับการสนับสนุนจากความสัมพันธ์ที่แข็งแกร่งกับผู้ให้บริการขนส่งและองค์ความรู้ด้านตลาดที่ช่วยให้ทีมงานสามารถให้คำแนะนำแก่ลูกค้าเกี่ยวกับเวลาที่เหมาะสมในการจองและวิธีการจัดโครงสร้างสัญญา ไม่ใช่แค่เพียงการจองเท่านั้น
สิ่งที่ทำให้ Topway โดดเด่นในตลาดที่มีอัตราค่าขนส่งผันผวนคือการให้บริการที่ครบวงจร ทีมงาน Topway ไม่เพียงแต่ให้ใบเสนอราคาค่าขนส่งทางทะเลแบบท่าเรือต่อท่าเรือเท่านั้น แต่ยังสามารถจัดหาโซลูชันแบบครบวงจร ซึ่งรวมถึงการขนส่งทางบกจากจุดเริ่มต้นในจีน การผ่านพิธีการศุลกากรสำหรับการส่งออก การขนส่งทางทะเล การผ่านพิธีการศุลกากรที่ท่าเรือในยุโรป และการส่งมอบสินค้าไปยังผู้รับปลายทาง นี่เป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งเมื่ออัตราค่าขนส่งเปลี่ยนแปลง เพราะต้นทุนโดยรวมของสินค้าขึ้นอยู่กับทุกสิ่งเหล่านี้ การเพิ่มประสิทธิภาพเฉพาะส่วนของการขนส่งทางทะเลมักจะนำไปสู่การประหยัดต้นทุนที่อาจถูกหักล้างด้วยความไม่มีประสิทธิภาพในส่วนอื่นๆ ของห่วงโซ่อุปทาน
บริษัท Topway Shipping มีช่องทางการเข้าถึงตลาด ความเชี่ยวชาญด้านการดำเนินงาน และการตอบสนองที่รวดเร็ว ซึ่งผู้นำเข้าและผู้ส่งออกต้องการเพื่อให้ห่วงโซ่อุปทานดำเนินไปอย่างราบรื่น ไม่ว่าอัตราค่าขนส่งจะเป็นอย่างไรก็ตาม ไม่ว่าจะเป็นการขนส่งระหว่างจีนและตลาดในยุโรป เช่น รอตเตอร์ดัม ฮัมบูร์ก เฟลิกซ์สโตว์ พิเรอุส หรือที่อื่นๆ หากคุณเป็นผู้ส่งสินค้าที่กำลังมองหาพันธมิตรที่รู้จักทั้งด้านธุรกิจและด้านการดำเนินงานของเส้นทางจีน-ยุโรป ทีมงาน Topway ยินดีให้ความช่วยเหลือคุณด้วยการประเมินแบบเฉพาะบุคคล
สรุป
ในช่วงสองปีที่ผ่านมา เส้นทางขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ระหว่างจีนและยุโรปมีความผันผวนมากกว่าที่นักวางแผนห่วงโซ่อุปทานส่วนใหญ่คาดคิดไว้ อัตราค่าระวางบรรทุกขึ้นลงตั้งแต่ 1,200 ดอลลาร์สหรัฐต่อ FEU ไปจนถึงมากกว่า 8,000 ดอลลาร์สหรัฐ และลดลงอีกครั้ง สาเหตุมาจากความไม่มั่นคงทางการเมือง ปริมาณการขนส่งที่มากเกินไป และการเปลี่ยนแปลงนโยบายการค้า ตลาดค่อนข้างสงบในเดือนมีนาคม 2026 แต่ปัจจัยที่ทำให้ราคาผันผวนก่อนหน้านี้ยังคงอยู่ และทะเลแดงก็ยังคงเป็นปัจจัยที่ผู้ขนส่งสินค้าไม่สามารถวางแผนรับมือได้อย่างเหมาะสม
ผู้ส่งสินค้าแบบ FCL ที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดในรอบนี้มีลักษณะร่วมกันอยู่หลายประการ ได้แก่ พวกเขามีความสัมพันธ์กับผู้ให้บริการขนส่งหลายราย ใช้ข้อมูลการเปรียบเทียบราคาเพื่อเจรจาต่อรองจากข้อมูลที่ได้เปรียบ รักษาทางเลือกในการกำหนดเส้นทางการขนส่ง และทำงานร่วมกับพันธมิตรด้านโลจิสติกส์ที่ให้ข้อมูลล่วงหน้าเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงของตลาด แทนที่จะเพียงแค่ดำเนินการตามธุรกรรม วิธีการเหล่านี้ไม่ได้ช่วยขจัดความเสี่ยงได้อย่างสมบูรณ์ แต่เมื่อใช้ร่วมกันแล้ว จะเปลี่ยนความผันผวนของราคาจากปัญหาความเป็นความตายให้กลายเป็นตัวแปรทางธุรกิจที่สามารถจัดการได้
สภาพแวดล้อมในปี 2026 ซึ่งอัตราค่าขนส่งระยะยาวอยู่ในระดับต่ำที่สุดนับตั้งแต่ปี 2023 และกำลังการผลิตส่วนเกินเชิงโครงสร้างมีแนวโน้มที่จะคงอยู่อย่างน้อยจนถึงครึ่งแรกของปี ถือเป็นโอกาสอันดีสำหรับผู้ขนส่งสินค้าเต็มตู้คอนเทนเนอร์ (FCL) ที่เตรียมตัวมาอย่างดีในการทำสัญญาที่ดีและสร้างความยืดหยุ่นในห่วงโซ่อุปทาน ซึ่งจะมีความสำคัญเมื่อเกิดการหยุดชะงักครั้งต่อไป คำถามคือ ระบบโลจิสติกส์ปัจจุบันของคุณสามารถใช้ประโยชน์จากโอกาสนั้นได้หรือไม่
คำถามที่พบบ่อย
ถาม: เหตุใดอัตราค่าขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ระหว่างจีนและยุโรปจึงลดลงอย่างมากในช่วงต้นปี 2026?
A: สาเหตุหลักคือมีเรือในกองเรือมากเกินไป ในช่วงที่การระบาดของโรคทำให้ปริมาณการค้าเพิ่มขึ้น บริษัทขนส่งสินค้าได้สั่งซื้อเรือใหม่จำนวนมาก ตอนนี้เรือเหล่านี้กำลังทยอยเข้ามาให้บริการเร็วกว่าปริมาณการค้าที่ขยายตัว การฟื้นตัวอย่างช้าๆ ของการจราจรผ่านทะเลแดงและคลองสุเอซ ซึ่งเริ่มต้นด้วย Maersk ในเดือนมกราคม 2026 ได้สร้างแรงกดดันมากขึ้นต่อเส้นทางการค้าจีน-ยุโรป หลังจากเทศกาลตรุษจีน ความต้องการลดลง และผู้นำเข้าในยุโรปก็ระมัดระวังมากขึ้น ซึ่งทำให้แนวโน้มแย่ลงไปอีก ณ กลางเดือนกุมภาพันธ์ 2026 ดัชนีตู้คอนเทนเนอร์โลกของ Drewry ลดลง 31% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า
ถาม: ฉันควรทำสัญญาเช่าระยะยาวตอนนี้เลย หรือควรจองต่อไปเรื่อยๆ ดี?
A: สำหรับผู้ขนส่งสินค้าประจำในเส้นทางจีน-ยุโรปที่ขนส่งสินค้าจำนวนมาก สถานการณ์ปัจจุบันที่อัตราค่าขนส่งระยะยาวลดลงประมาณ 27% เมื่อเทียบกับปีก่อน ถือเป็นช่วงเวลาที่ดีในการทำสัญญาขนส่งระยะ 12 เดือน หากมีกำลังการขนส่งเพิ่มขึ้น อัตราค่าขนส่งแบบทันทีอาจลดลงอีก แต่ก็อาจสูงขึ้นอย่างรวดเร็วหากเกิดภาวะวิกฤตทางภูมิรัฐศาสตร์ การทำสัญญาในตอนนี้จะทำให้คุณทราบค่าใช้จ่ายได้อย่างชัดเจนในช่วงเวลาที่วางแผนได้ยาก วิธีการผสมผสานทั้งการขนส่งแบบมีสัญญาและแบบทันที อาจเหมาะสมกว่าสำหรับผู้ขนส่งสินค้าที่มีปริมาณน้อยหรือมีความต้องการตามฤดูกาลมากกว่า
ถาม: สถานการณ์ในทะเลแดงส่งผลกระทบต่อเวลาการขนส่งและการวางแผนอัตราค่าบริการในปี 2026 อย่างไร?
A: การขนส่งผ่านแหลมกูดโฮปจะทำให้เวลาในการขนส่งจากจีนไปยังยุโรปเพิ่มขึ้นประมาณสองถึงสามสัปดาห์ เมื่อเทียบกับเส้นทางผ่านคลองสุเอซ เวลาในการขนส่งจะสั้นลงเมื่อสายการบินเริ่มใช้คลองสุเอซอีกครั้งในปี 2026 อย่างไรก็ตาม จะเกิดความล่าช้าและความแออัดที่ท่าเรือศูนย์กลางในยุโรปในช่วงระยะเวลาเปลี่ยนผ่าน ผู้ส่งสินค้าควรเตรียมเวลาเพิ่มเติมในสินค้าคงคลังและปรึกษากับผู้ให้บริการขนส่งสินค้าเกี่ยวกับเส้นทางที่ต้องการ เนื่องจากไม่ใช่ทุกสายการบินที่จะเริ่มใช้เส้นทางผ่านคลองสุเอซพร้อมกัน
ถาม: สำหรับผู้ส่งสินค้าในเส้นทางนี้ การขนส่งแบบ FCL และ LCL แตกต่างกันอย่างไร?
A: การขนส่งแบบ FCL หมายถึงการจองตู้คอนเทนเนอร์ทั้งตู้สำหรับสินค้าของคุณโดยเฉพาะ เหมาะสำหรับสินค้าที่มีปริมาตรมากกว่าประมาณ 15 ลูกบาศก์เมตร เพราะมีค่าใช้จ่ายต่อหน่วยต่ำกว่า ส่งถึงที่หมายได้เร็วกว่า และลดความเสี่ยงต่อความเสียหาย ส่วนการขนส่งแบบ LCL คือการนำสินค้าของคุณใส่ในตู้คอนเทนเนอร์ร่วมกับสินค้าของผู้ส่งรายอื่น เหมาะสำหรับสินค้าที่มีปริมาตรน้อยกว่า แต่มีค่าใช้จ่ายต่อหน่วยสูงกว่า มีขั้นตอนการจัดการหลายขั้นตอน และโดยทั่วไปแล้วจะใช้เวลานานกว่าในการส่งถึงปลายทาง เนื่องจากกระบวนการรวมและแยกสินค้าที่ต้นทางและปลายทาง
ถาม: บริษัท Topway Shipping สามารถช่วยเหลือในด้านการขนส่งสินค้าเต็มตู้คอนเทนเนอร์ (FCL) จากจีนไปยังยุโรปได้อย่างไร?
A: บริษัท Topway Shipping ดำเนินธุรกิจด้านโลจิสติกส์มากว่า 15 ปี และมีความสัมพันธ์ที่ดีกับผู้ให้บริการขนส่ง พวกเขาเสนอบริการขนส่งทางทะเลแบบเต็มตู้คอนเทนเนอร์ (FCL) และแบบไม่เต็มตู้คอนเทนเนอร์ (LCL) ที่ยืดหยุ่นจากจีนไปยังท่าเรือสำคัญในยุโรป Topway ไม่ได้ให้บริการเพียงแค่การขนส่งทางทะเลเท่านั้น แต่ยังให้บริการขนส่งช่วงแรกภายในประเทศจีน การดำเนินพิธีการศุลกากรส่งออก คลังสินค้าในต่างประเทศ และการจัดส่งถึงปลายทาง ซึ่งช่วยให้ผู้ส่งสินค้าสามารถติดตามต้นทุนทั้งหมดได้ แทนที่จะคิดเฉพาะต้นทุนการขนส่งทางทะเลเพียงอย่างเดียว
