Paano Naging Ika-5 Pinakamalaking Daungan ng Container sa Europa ang Piraeus sa Loob ng Wala Pang 15 Taon
pagpapakilala
Noong mga unang taon ng dekada 2000, ang Daungan ng Piraeus ay isang daungan sa Mediteraneo na nasa kalagitnaang antas, nasa ika-93 pwesto sa mga pandaigdigang daungan ng lalagyan, at halos hindi ito pinansin ng pinakamalalaking linya ng pagpapadala sa mundo. Humigit-kumulang 5 milyong TEU ang hinahawakan nito bawat taon ngayon, kaya isa ito sa limang pinakamalaking daungan ng lalagyan sa Unyong Europeo. Isa sa mga pinakakahanga-hangang kwento ng tagumpay sa imprastraktura sa modernong kasaysayan ng maritima ay ang pagbabagong naganap sa loob ng humigit-kumulang 15 taon.
Ang COSCO Shipping Corporation ng Tsina ang dahilan kung bakit ito nangyari. Sinimulan nitong patakbuhin ang dalawa sa mga container terminal ng Piraeus noong 2009–2010, bumili ng mayoryang posisyon sa Piraeus Port Authority (PPA) noong 2016, at pagsapit ng 2021, pagmamay-ari nito ang 67% ng PPA. Pagkatapos nito, nagkaroon ng maraming pamumuhunan sa imprastraktura, modernisasyon ng mga operasyon, at estratehikong muling pagpoposisyon na siyang dahilan kung bakit ang Piraeus ang pinakamahalagang pasukan sa silangang Mediteraneo at isang mahalagang bahagi ng Belt and Road Initiative (BRI) ng Tsina.
Ipinaliliwanag ng sanaysay na ito kung paano iyon nangyari, kabilang ang mga pagpipilian sa pamumuhunan, mga milestone ng throughput, mga salik na geopolitical, at kung ano ang ibig sabihin ng pagsikat ng Piraeus para sa mga shipper, mga kumpanya ng logistik, at ang kinabukasan ng tanawin ng daungan ng container ng Europa.
Kung Saan Nagsimula ang Piraeus: Ang Baseline Bago ang COSCO
Bago ang 2010, unti-unting bumababa ang Piraeus. Hindi kasinghusay ng inaasahan ang daungan dahil sa mga problema sa ekonomiya ng Greece, lumang imprastraktura ng daungan, at kakulangan ng estratehikong direksyon. Ang Piraeus ay nasa sangandaan ng Europa, Asya, at Africa, na may natural na daanan sa malalim na tubig at malapit sa ruta ng Suez Canal. Taglay nito ang lahat ng posibleng kalamangan sa heograpiya, ngunit wala itong pera o pananaw sa pamamahala upang samantalahin ang mga ito.
Noong bandang 2010, ang bilang ng mga TEU na dumaan sa daungan ay humigit-kumulang 1.5 milyon. Ang daungan ay nasa ika-93 pwesto sa mundo dahil hindi ito gaanong kargamento at walang gaanong koneksyon sa intermodal. Luma na rin ang mga crane nito at may mga problema sa mga unyon na nagpahirap sa kapaligiran ng trabaho. Karamihan sa mga kargamento na ipinadala ng mga pangunahing kumpanya ng pagpapadala mula Asya patungong Europa ay dumaan sa mga sentro ng Hilagang Europa tulad ng Rotterdam, Antwerp, at Hamburg. Halos hindi sila humihinto sa Mediterranean para sa mga pangunahing daungan.
Pagkatapos ng krisis pinansyal noong 2008, ang gobyerno ng Greece ay nasa ilalim ng matinding pinansyal na stress at naghahanap ng mga paraan upang kumita ng pera at makakuha ng dayuhang pamumuhunan sa imprastraktura nito. Ang pagbebenta ng Piraeus ang magiging pinakamahalagang bahagi ng estratehiyang iyon, at babaguhin nito ang paraan ng paggalaw ng mga container sa buong Europa sa mga paraang iilang tao lamang ang umaasa.
Ang Pamumuhunan ng COSCO: Isang Istratehikong Pagtaya sa Heograpiyang Mediteraneo
Ang Piraeus Container Terminal SA, isang subsidiary ng COSCO Shipping, ay nagnenegosyo mula 2009 hanggang 2010. Nanalo ang (PCT) ng dalawang internasyonal na bid upang patakbuhin ang Terminals II at III sa Piraeus. Ito ang unang hakbang sa ganap na pagkuha sa mga operasyon ng daungan. Mabilis na sinimulan ng COSCO ang pagpapabuti ng mga kasalukuyang pantalan, paglalagay ng mga kontemporaryong ship-to-shore crane, at pagtatayo ng Pier III. Dahil dito, nadagdagan ang kapasidad at bilis ng operasyon nang sabay.
Ang pinakamahalagang pangyayari ay ang pagbili ng 51% na bahagi sa Piraeus Port Authority noong 2016. Binili ng COSCO ang buong port authority, hindi lamang ang mga container terminal, sa halagang humigit-kumulang 368.5 milyong euro. Ang posisyon ng pagmamay-ari ng COSCO ay lumago sa 67% pagsapit ng 2021, matapos nitong matugunan ang mga obligasyon sa pamumuhunan nito, na umabot sa mahigit 600 milyong euro.
Malinaw ang estratehikong pangangatwiran. Ang Tsina ay nagtatrabaho sa Belt and Road Initiative nito, at ang Piraeus ang may pinakamabilis na koneksyon sa dagat mula sa pagmamanupaktura ng Tsina patungo sa mga kostumer ng Europa. Aabutin ng halos apat na araw na mas kaunting oras at gasolina ang kinakailangan upang magdala ng kargamento mula sa mga daungan ng Tsina patungong Piraeus kaysa sa pagdadala nito sa Rotterdam o Hamburg. Ang Piraeus ang naging "ulo ng dragon" ng mga plano ng Tsina na mapabuti ang logistik nito sa Europa.
| Milyahe | taon | detalye |
| Nakuha ng COSCO ang unang konsesyon sa terminal | 2009-2010 | Nagsimula na ang pamamahala sa mga Terminal II at III |
| Natapos na ang konstruksyon ng Pier III | 2013 | Malaking karagdagan sa kapasidad |
| Nakuha ng COSCO ang 51% ng PPA | 2016 | Ganap na kontrol ng awtoridad sa daungan |
| Umabot sa 3.7M TEU ang throughput ng container | 2018 | Malaking paglago mula 1.5M noong 2010 |
| Tumaas ang stake sa COSCO sa 67% | 2021 | Pagkatapos matupad ang mga obligasyon sa pamumuhunan |
| Umabot na sa 6.2M TEU ang kapasidad ng Piraeus | 2022 | Umakyat ang pandaigdigang ranggo sa top 40 |
| Ang Piraeus ay umabot sa pinakamataas na antas sa ~5.1M TEU throughput | 2023 | Ika-4 na ranggo sa EU |
| Nagtala ang PPA ng rekord na kita na €230.9M | 2024 | Sa kabila ng epekto ng krisis sa Dagat na Pula |
Pagbabago ng Imprastraktura: Ang €600 Milyong Itinayo
Mahirap palampasin ang laki ng paglalaan ng kapital ng COSCO sa Piraeus. Mula sa mga instalasyon ng crane hanggang sa mga digital operating system hanggang sa mga ganap na bagong pantalan, ang daungan ay halos muling itinayo mula sa loob palabas sa loob ng mahigit isang dekada at kalahati. Sa kasalukuyan, ang Piraeus ay may tatlong terminal ng container na may pinagsamang taunang kapasidad na higit sa 7.5 milyong TEU — limang beses na pagtaas mula sa baseline bago ang COSCO.
Ang Pier I, na direktang kontrolado ng Piraeus Port Authority, ay humahawak ng humigit-kumulang 1.0–1.3 milyong TEU taun-taon. Ang Pier II at III, na pinamamahalaan ng PCT sa ilalim ng pamamahala ng COSCO, ay may pinagsamang kapasidad na 5.7 milyong TEU. Sa kasalukuyan, ipinagmamalaki ng daungan ang maraming malalalim na berth sa tubig na kayang tumanggap ng mga post-Panamax at ultra-large container vessel (ULCV) na mahigit sa 16,000 TEU, na may kabuuang haba ng pantalan na halos 1,150 metro sa mga terminal ng container lamang.
Bukod sa mga container, ang Piraeus ay naging isang multi-modal logistics hub. Ang car terminal ay kayang maglaman ng 12,000 sasakyan nang sabay-sabay. Ang freight terminal ay humahawak ng hanggang 25 milyong tonelada taun-taon. Ang daungan din ang naging pinakamalaking passenger ferry terminal sa Europa — isang katawagan na sumasalamin sa kahalagahan nito bilang pasukan sa mga isla ng Greece — at may malawak na pasilidad ng cruise terminal. Ang mga ship-to-shore crane, automated guided vehicles (AGV), at ang proprietary CATOS container management system ay pawang kumakatawan sa mga pamumuhunan na naglagay sa Piraeus sa operasyon na kapantay ng mga nangungunang pasilidad sa Hilagang Europa.
| Kategorya ng Imprastraktura | Bago ang COSCO (~2009) | Kasalukuyang Kapasidad (2024) |
| Throughput ng Container | ~1.5M TEU/taon | ~4.8–5.1M TEU/taon |
| Kapasidad ng Terminal ng Lalagyan | ~1.5M TEU | 7.5–8.3M TEU |
| Pandaigdigang Pagraranggo ng Daungan | 93rd | Nangungunang 40 sa buong mundo |
| Ranggo ng Daungan ng Lalagyan ng EU | Sa labas ng nangungunang 10 | ika-5 (2024) |
| Kapasidad ng Terminal ng Sasakyan | Limitado | 12,000 sasakyan |
| Cargo Terminal | Limitado | 25M tonelada/taon |
| Kabuuang Pamumuhunan ng COSCO | - | ~€600 milyon |
Paglago ng Throughput: Ang mga Numero ang Nagkukwento
Ang throughput ng container ang pinakamahusay na paraan upang malaman kung gaano kahusay ang takbo ng isang daungan sa komersyo, at ang kurba ng paglago ng Piraeus ay kahanga-hanga sa anumang sukatan. Ayon sa datos ng PortEconomics, ang throughput ay tumaas mula sa mahigit 1.5 milyong TEU noong 2010 patungong 3.7 milyong TEU noong 2018 at pagkatapos ay patuloy na umakyat sa 6.2 milyong TEU noong 2022, isang 284.7% na pagtaas mula noong 2007.
Noong 2023, ang Piraeus ay humawak ng halos 5.1 milyong TEU, kaya ito ang pang-apat na pinaka-abalang daungan ng container sa EU, ang pinakamataas nitong posisyon, nauuna sa Valencia at nasa likod lamang ng Hamburg. Kahanga-hanga ang 2% na rate ng paglago noong 2022–2023 dahil nangyari ito nang ang nangungunang tatlong daungan sa Europa (Rotterdam, Antwerp-Bruges, at Hamburg) ay pawang nakaranas ng mga pagbawas ng mahigit 7%. Ipinapakita nito kung gaano ka-kompetitibo ang Piraeus, lalo na pagdating sa negosyo ng transshipment.
Mas kumplikado ang pananaw para sa 2024. Nakaranas ang Piraeus ng 8% na pagbaba sa dami ng TEU, pangunahin na dahil sa krisis sa Dagat Pula, na nagbawas sa trapiko sa Suez Canal at ginawa ang Silangang Mediteraneo na tinatawag ng isang analyst na "maritime cul-de-sac." Habang binabago ng mga kumpanya ng pagpapadala ang kanilang mga ruta sa paligid ng Cape of Good Hope, bumaba ang dami ng transshipment sa Piraeus. Umakyat ang Valencia sa ika-4 na pwesto sa ranggo ng EU, na nagtulak sa Piraeus pababa sa ika-5. Isinasaalang-alang lamang ng ranggo ng PortEconomics ang Piers II at III na pinapatakbo ng COSCO, kaya mas mahirap ang buong sitwasyon. Kapag isinama mo sa sariling container terminal ng PPA, ang aktwal na kabuuang throughput ng Piraeus ay mas mataas kaysa sa Algeciras, na siyang pinakamalapit nitong kalaban sa mga ranggo.
Kahit na may mga problema sa dami ng produkto, ang PPA ay nagkaroon ng mga rekord na resulta sa pananalapi noong 2024. Ang kabuuang kita ng kumpanya ay tumaas ng 5% mula 2023 hanggang 230.9 milyong euro. Ang mga kita bago ang buwis ay tumaas ng 17.4% hanggang 112.9 milyong euro. Ang mga kita pagkatapos ng buwis ay tumaas ng 30.8% hanggang 87.4 milyong euro. Sa ikaapat na magkakasunod na taon, bumuti ang pananalapi ng kumpanya. Ito ay dahil sa mas maraming negosyo na nagmumula sa mga terminal ng sasakyan (tumaas ng 28.2%), pagpapadala sa baybayin, at mga aktibidad sa cruise.
Piraeus bilang Sentro ng Transshipment: Gateway, Hindi Lamang Destinasyon
Isang mahalagang bagay na madalas na nakakaligtaan ng mga tao kapag tinitingnan nila ang Piraeus mula sa labas ay hindi lamang ito isang daanan ng pag-import/pag-export, kundi isa ring sentro ng transshipment. Karamihan sa mga container na dumadaan sa Piers II at III ng COSCO ay inililipat sa ibang barko. Nangangahulugan ito na ang mga ito ay dumarating sa malalaking barko mula sa Asya at pagkatapos ay ipinapadala sa mas maliliit na barko na pumupunta sa mga daungan ng Black Sea, mga daungan ng Adriatic, mga pamilihan sa Silangang Europa, at mga daungan sa Hilagang Aprika.
Unang naakit ang COSCO sa Piraeus dahil sa modelong ito ng transshipment. Pinapayagan nito ang malalaking barko na huminto lamang sa Mediterranean, sa Piraeus, sa halip na ilan, na nakakatipid ng gasolina at oras sa biyahe. Mabilis na inililipat ng mga feeder network ang kargamento sa mga pangalawang pamilihan. Ang Piraeus ang pangunahing daungan para sa mga lugar tulad ng Turkey, Romania, Bulgaria, Ukraine (bago ang digmaan), Egypt, Israel, at iba pang bahagi ng rehiyon ng Levant.
Ang mga multimodal na ugnayan ng riles ay nagpadali rin para sa daungan na kumonekta sa mga pamilihan sa loob ng Europa. Ang Balkans freight corridor at ang mga koneksyon sa Gitnang Europa ay ginagawang kakumpitensya ang Piraeus hindi lamang bilang isang Mediterranean transshipment point kundi pati na rin bilang isang alternatibong daanan patungo sa mga mamimili sa Timog-Silangang at Gitnang Europa. Ito ay isang direktang hamon sa pangingibabaw ng mga daungan sa Hilagang Europa na dating humahawak sa daloy ng kargamento.
Mga Dimensyong Geopolitikal: Mga Pag-aalala ng BRI, NATO, at Washington
Ang Piraeus ay wala sa isang geopolitical vacuum. Ang pagpapalit ng daungan ng isang kumpanyang pag-aari ng estado ng Tsina sa isang bansang miyembro ng NATO ay nagdulot ng maraming problema sa mga opisyal ng Kanluran, lalo na sa Washington. Ang pangunahing alalahanin ay simple: ang COSCO ay isang negosyong pag-aari ng estado ng Tsina, kaya ang Partido Komunista ng Tsina ang may kontrol dito. Maaari nitong gawing mahina ang mga kaalyado ng NATO sa mga tuntunin ng pag-access sa paniktik, mga chokepoint ng logistik, o diplomatikong impluwensya.
Isinama ng Estados Unidos ang COSCO sa blacklist nito noong 2025 dahil sa mga alalahanin sa pambansang seguridad. Dahil dito, lalong naging kumplikado ang relasyon ng US-Greece at US-China. Naging maingat ang Greece sa diplomasya nito, ginagamit ang ugnayan nito sa China upang magdala ng mga trabaho at pamumuhunan habang tinutupad ang mga pangako nito sa mga miyembro ng NATO at EU. Pag-aari pa rin ng gobyerno ng Greece ang 7.1% ng PPA, at ang free float ay 25%. Ang PPA ay naibenta na sa Athens Stock Exchange simula noong 2003.
Ang aspetong heopolitikal ay higit pa sa ingay lamang sa paligid para sa mga negosyo. Ginagawa nitong hindi gaanong katiyakan ang pag-access sa daungan, pinapataas ang posibilidad ng mga parusa, at ginagawang hindi gaanong tiyak ang pangmatagalang seguridad ng konsesyon. Ang konsesyon ng COSCO ay tatagal hanggang 2052, na nangangahulugang maaari itong mag-operate nang 30 taon. Gayunpaman, ang nagbabagong ugnayan sa pagitan ng US at China ay maaaring magbago sa katayuan sa politika ng daungan sa mga paraang makakaapekto sa kung paano iruruta ng mga multinational shipper ang kanilang mga kargamento.
Ang Kahulugan ng Piraeus para sa mga Nagpapadala mula Tsina patungong Europa
Ang Piraeus ay naging isang mahalagang alternatibo sa ruta para sa mga negosyong naglilipat ng mga kalakal mula Tsina patungo sa mga pamilihan sa Europa, lalo na sa Timog-Silangang Europa, Balkans, at Silangang Mediteraneo. Kung ikukumpara sa mga daungan sa Hilagang Europa, ang bentahe sa oras ng pagbiyahe ay maaaring apat hanggang limang araw. Nangangahulugan ito ng mas murang gastos sa pagdadala ng imbentaryo, mas mabilis na mga siklo ng muling pagdadagdag, at mas tumutugong supply chain.
Nagtayo rin ang mga multinasyunal na korporasyon ng mga distribution center malapit sa daungan dahil madaling mapuntahan ang lumalaking e-commerce hubs at retail distribution centers sa Greece at sa mga nakapalibot na lugar. Matapos mamuhunan ang COSCO, nagbukas ang HP ng pasilidad ng distribusyon sa Greece. Noong 2013, inanunsyo ng Huawei ang mga katulad na intensyon na hindi nangyari hanggang 2024. Dahil dito, naging mahalagang bahagi ang Piraeus ng mga pandaigdigang supply chain ng mga higanteng tech, na lalong nagpatibay sa estratehikong kahalagahan ng daungan.
Ang Piraeus ay hindi na lamang isang opsyon para sa mga kompanya ng logistik na nagtatrabaho sa koridor ng Tsina at Europa. Ito na ang naging paboritong daanan para sa ilang uri ng daloy ng kargamento, lalo na ang mga produktong may time-sensitive, mga elektronikong pangkonsumo, mga piyesa ng sasakyan, at mga produktong tingian na papunta sa mga pamilihan sa Timog at Silangang Europa.
Spotlight: Pag-navigate sa Logistika ng Tsina–Europa gamit ang Topway Shipping
“Ang Topway Shipping, na nakabase sa Shenzhen, Tsina, ay isang propesyonal na tagapagbigay ng mga solusyon sa logistikong e-commerce na tumatawid sa hangganan simula noong 2010. Habang binabago ng mga daungan tulad ng Piraeus ang paraan ng paggalaw ng kargamento sa pagitan ng Asya at Europa, mas mahalaga kaysa dati na magkaroon ng isang kasosyo sa logistik na may malawak na karanasan.”
Ang paglitaw ng Piraeus bilang pangunahing daanan patungo sa Mediterranean ay nagpadali at nagpahirap sa mga bagay-bagay para sa mga nag-e-export sa Tsina. Ang mga pagpipilian sa ruta na dating papunta sa mga daungan sa Hilagang Europa ay nangangailangan na ngayon ng mas detalyadong pagtingin sa mga oras ng pagbiyahe, mga koneksyon sa feeder, kung gaano kabilis ang customs clearance, at mga posibilidad sa huling-mile na paghahatid sa ilang target na merkado.
Ang mga taong nagsimula ng Topway Shipping ay may mahigit 15 taong karanasan sa internasyonal na logistik at customs clearance, na may malaking pokus sa Tsina at US Transportation na isa sa kanilang mga serbisyo, ngunit nagsisilbi rin sila sa mga pangunahing daungan sa buong mundo, tulad ng Piraeus at iba pang mahahalagang gateway sa Europa. Kaya nilang pangasiwaan ang lahat ng logistik mula sa unang bahagi ng pagpapadala mula sa mga pabrika ng Tsina hanggang sa mga bodega sa ibang bansa, customs clearance, at huling paghahatid. Para sa mga nagpapadala na naghahanap sa ruta ng Piraeus, ang ganitong uri ng pinagsamang kakayahan sa serbisyo, na sumasaklaw sa buong kadena mula sa gate ng pabrika sa Shenzhen o Guangzhou hanggang sa istante ng bodega sa Athens o Belgrade, ang siyang eksaktong dahilan kung bakit ang estratehikong kalamangan ng isang daungan ay isang tunay na pagkakataon sa negosyo.
Mayroon ding flexible full-container-load (FCL) at less-than-container-load (LCL) na serbisyo ng kargamento sa karagatan ang Topway Shipping. Nangangahulugan ito na ang malalaking shipper at maliliit na nagbebenta ng e-commerce ay makakakuha ng magagandang deal sa pagpapadala. Dahil mas maraming negosyo ang inilalayo ng rutang Mediterranean mula sa China-Europe corridor, ang pakikipagsosyo sa mga kasosyo sa logistik na nakakaalam kung paano gumagana ang daungan at kung paano gumagana ang customs sa lugar ay maaaring magbigay sa iyo ng tunay na kalamangan kumpara sa iyong mga kakumpitensya.
Kompetitibong Tanawin: Kung Saan Nakatayo ang Piraeus Ngayon
Noong 2024, ang Rotterdam at Antwerp-Bruges ay nangunguna pa rin sa herarkiya ng daungan ng mga container sa Europa. Ang agwat sa pagitan nila ay mas mababa sa 300,000 TEU, ang pinakamaliit nito kailanman. Sumunod ang Hamburg, kasunod ang Valencia at Piraeus, na nagpalitan ng puwesto depende sa kung paano kinakalkula ang mga volume. Ang Algeciras ngayon ay sapat na malapit sa Piraeus upang maabot ito, lalo na't binabago ng Tanger Med (na humawak ng 10.24 milyong TEU noong 2024, isang 18.8% na pagtaas mula sa nakaraang taon) ang daloy ng mga kalakal sa Kanlurang Mediteraneo.
Ang katamtamang-matagalang posisyon ng Piraeus sa kompetisyon ay lubos na nakasalalay sa dalawang bagay: kung paano malulutas ang sitwasyon sa Dagat na Pula at kung paano maibabalik ang negosyo sa ruta ng Suez Canal, pati na rin ang patuloy na pamumuhunan ng COSCO sa pagpapalaki ng kapasidad at pagpapahusay ng mga koneksyon. Nais ng daungan na maging pinakamalaki sa Europa, na mangangahulugan na ang paglago ng TEU ay kailangang nasa dobleng digit sa loob ng ilang taon. Sa ngayon, ang ambisyong iyon ay isa pa ring pangarap, ngunit ang plataporma ng imprastraktura ng COSCO ay ginagawa itong isang makatotohanang pangmatagalang layunin sa halip na isang hangarin lamang.
| Daungan ng Lalagyan ng EU | Dami ng TEU noong 2024 (tinatayang) | Taon-sa-Taon na Pagbabago | Ranggo (2024) |
| Roterdam | ~14.8M TEU | + 4.1% | 1st |
| Antwerp-Bruges | ~14.5M TEU | + 8.1% | 2nd |
| Hamburg | ~8.3M TEU | + 4.5% | 3rd |
| Valencia | ~5.8M TEU | +Mataas na single digit | 4th |
| Piraeus (Mga Pantalan II at III) | ~4.8M TEU | -7.8% | 5th |
| Algeciras | ~4.7M TEU | ~Patag | 6th |
| Joy Taurus | ~4.0M TEU | +Dobleng digit | 7th |
Pinagmulan: PortEconomics.eu, 2025. Paalala: Ang mga bilang ng Piraeus ay sumasalamin lamang sa Piers II at III na pinapatakbo ng COSCO; mas mataas ang kabuuang dami ng daungan kasama ang terminal ng PPA.
Ang Daan sa Hinaharap: Mga Plano sa Pagpapalawak at mga Istratehikong Prayoridad
Kahit bumaba ang dami ng mga pasahero sa Piraeus Port Authority noong 2024, malaki pa rin ang kanilang ambisyon sa pamumuhunan. Patuloy na isinasagawa ng daungan ang mga hakbang upang palawakin ang mga terminal nito, mapabuti ang mga intermodal rail link nito, at palaguin ang mga operasyon ng cruise at auto terminal bilang mga bagong mapagkukunan ng kita. Sinabi ng COSCO sa publiko na nais nitong gawing pinakamalaking container port sa Europa ang Piraeus. Para magawa ito, kailangan nitong talunin ang Hamburg at pagkatapos ay ang mga malalaking kompanya ng Benelux.
Ang digitalisasyon ay nagiging mas mahalaga. Ang mga sistema ng komunidad ng daungan, mga pamamaraan ng dokumentasyon na nakabatay sa blockchain, at pagsubaybay sa container na gumagana sa Internet of Things (IoT) ay pawang nasa listahan ng mga bagay na dapat pagbutihin. Ang mga pag-upgrade na ito ay mahalaga hindi lamang para sa mas maayos na pagpapatakbo ng mga operasyon, kundi pati na rin para gawing mas kaakit-akit ang daungan sa mga pandaigdigang linya ng pagpapadala na naghahanap ng mga daungan sa mainline ng Asya-Europe.
Mayroon ding aspetong pangkalikasan na lalong nagiging mahalaga. Ang mga daungan sa Europa ay nasa ilalim ng higit na presyur na maging berde sa pamamagitan ng pag-install ng shore power, mga pasilidad ng LNG bunkering, mga proyektong piloto ng hydrogen, at mga berdeng koridor ng pagpapadala. Ang kapasidad ng Piraeus na makaakit ng susunod na henerasyon ng mga barkong ultra-low-emissions ay makakatulong dito na manatiling mapagkumpitensya kapag nagbago ang industriya ng maritima sa 2030s.
Konklusyon
Mula sa pagiging ika-93 pinakamahusay na daungan sa Mediteraneo, ang Piraeus ay naging ika-5 pinakamalaking sentro ng container sa Europa sa loob lamang ng wala pang 15 taon. Ipinapakita nito kung paano maaaring magtulungan ang pera, isang malinaw na plano, at isang mahusay na lokasyon upang baguhin ang daloy ng kalakalan sa buong mundo. Ang 600 milyong euro na tesis ng pamumuhunan ng COSCO ay karaniwang isang taya sa heograpiya ng Mediteraneo. Malaki ang naging bunga ng taya na ito, kahit na ang mga tensyong geopolitical at ang sitwasyon sa Dagat na Pula ay nagpalala sa mga bagay-bagay.
Para sa mga nagpapadala, ang pinakamahalagang tandaan ay ang Piraeus ngayon ay isang tunay, mahusay ang pondo, at mataas ang kapasidad na opsyon para sa paglilipat ng mga kalakal sa pagitan ng Asya at Timog/Silangang Europa. Malaki ang natitipid na apat hanggang limang araw sa oras ng pagbiyahe kumpara sa ibang mga daungan sa Hilagang Europa. Saklaw ng feeder network ng daungan ang buong Silangang Mediteraneo at Itim na Dagat. Ang pagbaba ng throughput noong 2024 ay kadalasang dahil sa mga panlabas na salik, tulad ng pagkaantala ng Red Sea, at hindi dahil mahina ang istruktura ng daungan. Habang bumabalik sa normal ang ruta ng Suez Canal, malamang na mababaligtad ang ilan sa pagbabang ito.
Ang kakayahan ng Piraeus na makipagkumpitensya sa Rotterdam at Antwerp para sa mga nangungunang puwesto sa ranggo ng daungan sa Europa ay nakasalalay sa patuloy na pamumuhunan, katatagan sa politika, at kung gaano kahusay na magagawa ng daungan na gawing malalakas na koneksyon sa multimodal ang dami ng transshipment nito. Malinaw na malinaw na permanenteng binago ng daungan ang sentro ng grabidad ng logistik ng container sa Europa. Ang pagbabagong ito ay makakaapekto sa diskarte sa supply chain sa maraming darating na taon.
FAQs
T: Bakit pinili ng COSCO ang Piraeus kaysa sa iba pang mga daungan sa Mediterranean?
A: Ang Piraeus ang pinakamabilis na paraan para maabot ng mga barko mula sa mga daungan ng Silangang Asya ang mga kostumer sa Europa sa pamamagitan ng Suez Canal. Nabawasan nito ang oras ng pagbiyahe nang halos apat hanggang limang araw kumpara sa mga daungan sa Hilagang Europa. Ang mga plano sa logistik ng COSCO sa Europa sa ilalim ng Belt and Road Initiative ay pinakamahusay na napagsilbihan ng natural na daungan ng Greece sa malalim na tubig, ang kakulangan nito ng pag-unlad (na nangangahulugang may puwang para lumago), at ang kahandaan nitong magpribado sa panahon ng krisis sa pananalapi.
T: Nasa ika-5 pwesto pa rin ba ang Piraeus sa Europa sa 2025?
A: Ayon sa datos ng PortEconomics noong 2024, ang Piraeus ang panglima sa pinaka-abalang daungan sa EU para sa trapiko ng mga container sa mga pier nito na pinapatakbo ng COSCO. Kung bibilangin mo ang kabuuang dami ng daungan, kabilang ang sariling terminal ng PPA, maaaring mas mataas ang epektibong ranggo. Ang krisis sa Red Sea ay nagdulot ng panandaliang pagbaba ng 7.8% noong 2024, habang ang pangmatagalang trend ng daungan ay patuloy na tumataas.
T: Paano nakakaapekto ang krisis sa Dagat na Pula sa pagruruta ng kargamento sa Piraeus?
A: Dahil sa isyu ng Dagat na Pula, kinailangang baguhin ng ilang kompanya ng pagpapadala ang kanilang mga ruta upang makalibot sa Cape of Good Hope ng Africa sa halip na gamitin ang Suez Canal. Dahil dito, mas kaunti na ang mga pangunahing barkong Asyano-Europa na humihinto sa Piraeus upang maglipat ng mga kargamento, kaya naman bumaba ang dami nito noong 2024. Ang pagpapanumbalik ng ruta ng Suez Canal ay agad na makakatulong sa dami ng transshipment na dumadaan sa Piraeus.
T: Ano ang bahagi ng pagmamay-ari ng COSCO sa Piraeus Port Authority?
A: Ang COSCO Shipping ay nagmamay-ari ng 67% ng Piraeus Port Authority SA (PPA), na unti-unting binili, simula sa 51% noong 2016 at lumago sa 67% pagsapit ng 2021 matapos matugunan ang mga kinakailangan sa pamumuhunan. Ang gobyerno ng Greece ay nagmamay-ari ng 7.1% ng kumpanya, at 25% ay ipinagbibili sa Athens Stock Exchange.
T: Maaari bang ma-access ng maliliit at katamtamang laki ng mga negosyo ang Piraeus routing para sa mga kargamento mula Tsina patungong Europa?
A: Oo. Ang mga serbisyo ng pagsasama-sama ng LCL at mga freight forwarder tulad ng Topway Shipping ay nagbibigay ng kargamento na naka-ruta sa Piraeus para sa mas mababang dami ng kargamento, kahit na ang malalaking FCL shipper ay maaaring dumiretso sa daungan. Pinagsasama ng mga serbisyo ng LCL ang mas maliliit na kargamento mula sa mga Chinese exporter patungo sa mga buong kargamento ng container. Patas nitong hinahati ang mga gastos at nagbibigay sa mga kumpanya ng lahat ng laki ng access sa mga bentahe ng Piraeus sa heograpiya at oras.
