Şasi Sıkıntısı, Devrilme ve Liman Ücretleri: 2026'da Çin-ABD Kar Marjlarınızı Azaltacak 3 Deniz Taşımacılığı Ek Ücreti
Giriş
2026 yılında Çin'den ABD'ye ithalat yapıyorsanız, faturanın size sunulan fiyatla tam olarak eşleşmediğini görmüş olabilirsiniz. Aslında, temel deniz taşımacılığı maliyetleri, 2021-2023 yılları arasındaki kaostan sonra biraz geriledi; Şanghay'dan Los Angeles'a FEU başına 1,850 ila 2,100 dolar, Ningbo'dan New York'a ise 2026 başlarında 2,950 ila 3,400 dolar aralığında seyrediyor. Ancak bu ana rakamın altında, toplamda temel fiyattan çok daha fazla kar marjınızı azaltan bir dizi ek ücret yatıyor.
Özellikle üç ek ücret, 2026 yılında transpasifik kanalında en büyük maliyet faktörleri haline geldi: şasi kıtlığı maliyetleri, kargo taşıma ücretleri ve ABD liman erişim ücretleri. Bunlar yeni değil, ancak üçü de boyut, düzenlilik ve karmaşıklık açısından deneyimli ithalatçıları bile şaşırtacak şekilde genişledi. Bu yazıda, her bir ek ücretin nasıl işlediğini, neden kötüleştiğini, gerçek dolar maliyet riskinin neye benzediğini ve nihai maliyetinize verilen zararı en aza indirmek için neler yapabileceğinizi ele alacağız.
Şasi Kıtlığı Ücretleri: Kimsenin Sizi Uyarmadığı Ekipman Krizi
Konteyneriniz Los Angeles, Long Beach, Savannah veya New York-New Jersey limanlarına vardığında gemiden öylece düşüp kamyona yüklenmiyor. Karayoluyla taşınırken konteyneri taşıyan tekerlekli metal bir çerçeve olan bir şasiye ihtiyacı var. İdeal bir dünya, terminalde bir şasiyi bekliyor. 2026'da bu ideal durum daha da nadir hale geliyor.
Şasi kıtlığı yıllardır artıyor; bunun nedeni, deniz taşımacılığı şirketlerinin kendi ekipman filolarına sahip olma yapısından uzaklaşmalarıdır. Bugün San Pedro Körfezi kompleksi, büyük intermodal ekipman sağlayıcıları arasında paylaşılan bir havuz sistemiyle çalışmaktadır. Bu yöntem, miktarlar orta düzeyde olduğunda oldukça iyi çalışır. Ancak ithalat artışları yaşandığında veya boş seferler varışları bir araya getirdiğinde, yoğun limanlardaki kullanım oranları %95'in üzerine çıkıyor ve havuz artık talebi karşılayamıyor. Belirli dönemlerde, nakliye şoförleri uygun ekipman bulmak için saatler harcıyor ve çoğu zaman rezervasyon yaptırdıkları terminale ulaşmadan önce birçok şasi deposunu dolaşmak zorunda kalıyorlar.
İthalatçıyı birkaç şekilde etkileyen finansal sonuçlar var. Ücretsiz süre bittikten sonra şasinin günlük kiralama ücreti 30 ila 50 dolar arasında değişiyor. Ayrıca, Kuzey Amerika İntermodal Birliği'nin 2026 verilerine göre, konteyner ve müsait şasi farklı tesislerde olduğunda ve sürücünün bunları bir araya getirmek için fazladan bir hareket yapması gerektiğinde ortaya çıkan, olay başına 50 ila 110 dolar arasında değişen şasi bölme maliyeti de var. Ve eğer bu yeterli değilse, şasi gecikmeleri konteynerinizin terminalde ücretsiz süresini geçmesi anlamına geldiğinde ortaya çıkan gecikme ve bekleme ücreti riski de var; bu da diğer her şeye ek olarak günlük 100 ila 300 dolar arasında bekleme ücreti anlamına geliyor.
| Şarj tipi | Tetik | Tipik Oran (2026) | Kim Öder |
| Şasi Günlük Kiralama | Ücretsiz deneme süresinden sonra (5-7 gün) | 30 – 50$/gün | ithalat |
| Şasi Bölünme Ücreti | Farklı konumdaki ekipmanlar | Olay başına 50 – 110 dolar | ithalat |
| Liman Gecikme Ücreti | Terminal içindeki konteyner, boş zamanın ardından | 100 – 300$/gün | ithalat |
| Alıkoyma | Terminal dışında, boş zamanın ötesinde tutulan ekipmanlar. | 100 – 300$/gün | ithalat |
| Ön Çekme Depolama | Konteyner, liman dışındaki alana taşındı. | 50 – 150$/gün | ithalat |
Tablo 1: ABD'deki büyük limanlar için şasiyle ilgili ek ücretlerin dağılımı, 2026.
Bu durumun üzücü yanı, şasi ücretlerinin pazarlık konusu olmamasıdır. Bunlar, Federal Denizcilik Komisyonu'nun yetki alanındaki yayınlanmış tarifelerle belirlenir ve normal navlun oranı görüşmelerine tabi değildir. Elinizdeki imkanlar işliyor: taşıma saatlerini gerçek konteyner müsaitliğiyle uyumlu hale getirin, özel şasi havuzları bulunduran sağlayıcılarla ortaklık kurun ve sürpriz bir fatura nedeniyle geriye doğru hesaplama yapmak zorunda kalmamak için Son Boş Gün'e dikkat edin. Sektör operatörleri, yalnızca temel taşıma ücretini bütçeleyen göndericilerin genellikle gerçek varış maliyetlerini %15 ila %30 oranında hafife aldığını söylüyor.
Kaliforniya'nın sıfır emisyonlu kamyon kuralları durumu daha da kötüleştiriyor. Belirli güzergahlarda, eski yük taşıma kamyonlarının filodan çıkarılması nedeniyle, mevcut şasiler için rekabet eden kamyon sayısı azalıyor ve bu da belirli koridorlardaki kapasiteyi düşürüyor. Bu durum, zaten yoğun olan limanlardaki gecikmeleri daha da artırıyor. Los Angeles ve Long Beach limanlarında, PierPass Trafik Azaltma Ücreti, konvansiyonel dizel araçlar için FEU başına 77.56 dolar ve Temiz Kamyon Fonu Oranı ise FEU başına 20 dolar ekliyor. Bu ücretlerin hiçbiri, taşıyıcınızdan aldığınız deniz taşımacılığı fiyat teklifine yansıtılmıyor.
Kargo Listesi: Parasını Ödediğiniz Gemiye Binememenin Maliyeti
Kargo Ertelemesi – Bu, konteynerinizin onaylanmış bir rezervasyonu olmasına rağmen, taşıyıcının onu planlanan gemiden daha sonraki bir sefere ertelemesi durumudur. Taşıyıcıların kasıtlı kapasite yönetimi ve Çin menşe limanlarındaki gerçek ekipman kısıtlamalarının birleşimi nedeniyle, ertelemeler 2026'da yeniden yoğun bir şekilde geri dönecek.
Mekanizma basit. Transpasifik hat taşıyıcıları, 2025 ve 2026 yıllarına kadar stratejik olarak seferlerini iptal ederek, Doğu Çin menşeli limanlardan gelen hatları kaldırarak mevcut slot arzını kısıtlıyor ve fiyatları istikrarlı tutuyor. Taşıyıcıların gemilere yüklenen kargo hacimleri üzerindeki sıkı kontrolü, Şanghay Konteynerli Navlun Endeksi'nin Mayıs 2026 sonuna kadar beş hafta üst üste yükselmesine, 2,218 puan seviyesini aşmasına ve Şubat ayındaki en düşük seviyelerden %70 oranında artmasına yardımcı oldu. Bir sefer tamamen iptal edildiğinde veya bir gemi aşırı dolu olduğunda, onaylanmış rezervasyonlar bir sonraki sefere aktarılıyor. Öncelikli yükleme kademesindeki müşteriler öncelik alıyor ve diğerleri bir sonraki gemiyi bekliyor; bu da yüksek sezonda bir veya iki hafta sürebilir.
Rulo başına doğrudan maliyet için ek ücret tarifesinde ayrı bir kalem bulunmamaktadır. Bu, bileşik faizin etkisidir. Konteyneriniz zaten limandaysa, bekleme ve demuraj ücreti ödeyeceksiniz. ABD'deki deponuzda stok tükenme riski bulunmaktadır. Bu nedenle bazı önlemler almanız gerekebilir. hava taşımacılığı Siparişin bir parçası olarak, lansman tarihine veya perakende satış taahhüdüne uyulması gerekiyor ve hava kargo maliyetleri, çoğu ürün kategorisi için deniz kargosuna göre birim başına %70 ila %90 daha fazla. Eğer sipariş yoğun sezonda verilirse ve bir sonraki müsait gemi slotunda daha yüksek bir Yoğun Sezon Ek Ücreti varsa, fiilen iki katını ödüyorsunuz demektir.
| Maliyet Kategorisi | Tipik Pozlama | notlar |
| Gecikme ücreti (menşe limanı) | 100 – 300$/gün | Konteyner zaten terminaldeyse |
| Acil Hava Kargo | 4 – 8 ABD Doları/kg | Birim başına okyanusa göre %70-90 daha fazla |
| Yoğun Sezon Ek Ücret Artışı | 500 – 2,000 ABD Doları/FEU | En iyi zaman dilimine denk gelirse |
| Satış kaybı / stok tükenmesi | Değişken | Ölçülmesi en zor ama en zararlı olanı |
| Yeniden rezervasyon ücretleri | $ 50 - $ 200 | Taşıyıcı veya nakliyeci yönetim ücreti |
Tablo 2: Tek bir kargo taşıma olayından kaynaklanan dolaylı ve doğrudan maliyet riskleri.
Rezervasyonunuzu nasıl ve ne zaman yaptığınız, seferlerin sıklığıyla yakından ilgilidir. “Gemi seferlerinin son tarihinden iki haftadan daha kısa süre önce yapılan rezervasyonlar, dar bir piyasada yapısal olarak savunmasızdır. Yıllık hacim sözleşmeleri ve spot piyasa rezervasyonları olan göndericiler gibi taşıyıcılar, kapasite daraldığında ilk olarak seferleri ertelenenlerdir. Bir taşıyıcıyla sözde Öncelikli veya Elmas kademesi için önceden daha fazla ödeme yaparsınız, ancak bu, yoğun seferlerde seferlerin ertelenme riskini önemli ölçüde azaltır. Sektör operatörleri 2026 ortalarında, deniz taşımacılığında ödenen öncelik priminin bazen seferleri ertelenen hava taşımacılığı faturasından daha ucuz olabileceğini gözlemlemiştir.
Çıkış noktasındaki konteyner ekipmanı kıtlığı da bir diğer neden. Çin'deki iç depolarda 40 fitlik ve 40 fitlik yüksek hacimli konteynerlerin yetersizliği, mevcut yoğun yükleme sezonunu olumsuz etkiliyor ve rezervasyon kalitesi ne kadar iyi olursa olsun, fabrika teslimatlarının gecikmesine ve kargoların belirlenen teslim tarihlerini kaçırmasına neden oluyor. Esneklik çok önemli: Depoda mevcut olan tek bir 40 fitlik konteyner yerine iki adet 20 fitlik konteyner alabilmek, gemiyi teslim almak ile iki hafta kaybetmek arasındaki fark anlamına gelebilir.
ABD'nin Çin Gemilerine Uyguladığı Liman Ücretleri: Askıda Kalan Zaman Bombası
2026'da Çin-ABD kanalındaki üçüncü büyük ek ücret, aynı zamanda siyasi açıdan en karmaşık olanıdır: ABD limanlarına uğrayan Çinli şirketlere ait, Çinli şirketler tarafından işletilen ve Çinli şirketler tarafından inşa edilen gemiler için USTR Bölüm 301 liman ücretleri. Şu anda yürürlükte değil, ancak geri dönecek, bu nedenle durumunu bilmek önemlidir.
İşte zaman çizelgesi: 17 Nisan 2025'te, ABD Ticaret Temsilciliği (USTR), Çinli taşıyıcı gemilere ve Çinli olmayan taşıyıcılar tarafından işletilen Çin yapımı gemilere ton başına liman ücreti uygulamak için 301. Madde kapsamında bir işlem başlattı. Ücretler 14 Ekim 2025'te yürürlüğe girdi. Ardından, 10 Kasım 2025'te, ABD ve Çin yönetimleri tarafından üzerinde anlaşmaya varılan ticaret çerçevesi kullanılarak bir yıl süreyle askıya alındı. Askıya alma işlemi 9 Kasım 2026'da sona eriyor. Başka bir anlaşma sağlanmadığı takdirde ücretler tekrar yürürlüğe girecek.
| Ücret Kategorisi | Ekim 2025'ten itibaren geçerli | Nisan 2026'den itibaren geçerli | Nisan 2027'den itibaren geçerli |
| Çinli şirketlere ait taşıyıcılar (net ton başına) | $50 | $80 | $110 |
| Çin yapımı, Çin dışı taşıyıcılar (net ton başına) | $18 | $23 | $28 |
| Konteyner başına ücret (Çinli taşıyıcılar) | uygulanabilir | uygulanabilir | uygulanabilir |
| Konteyner başına ücret (Çin menşeli olmayan taşıyıcılar, Çin yapımı) | uygulanabilir | uygulanabilir | uygulanabilir |
Tablo 3: Çin ve Çin yapımı gemiler için USTR Bölüm 301 liman ücretleri. Şu anda 9 Kasım 2026 tarihine kadar askıya alınmıştır.
Bu para çok büyük bir servet. Analistler, bu vergilerin tam olarak uygulanmasının COSCO ve OOCL gibi taşıyıcılara 2026 yılında 2.1 milyar dolara kadar mal olabileceğini tahmin ediyor. COSCO, Ekim 2025'te fiyatlar ilk yürürlüğe girdiğinde vergiyi müşterilerine yansıtmayacağını söyledi; ancak bu, hükümet sübvansiyonlarıyla ilgili varsayımlara bağlı belirli bir rekabet stratejisini yansıtıyor. Eğer ücretler Kasım 2026'da geri dönerse, çoğu taşıyıcıda ithalatçılara yansıtılması daha olası bir sonuç olacaktır; daha küçük hacimli alıcılar, büyük tüccarların pazarlık gücüne sahip olmadıkları için orantısız bir yüzde alacaklardır.
İthalatçıların şu anda yapması gereken şey, nakliye acentelerine yaklaşan kargo programlarındaki gemilerin Ek I (Çin'e ait ve Çin tarafından işletilen) mi yoksa Ek II (Çin yapımı, Çin dışı işletme) mi olduğunu söylemelerini istemektir, çünkü FEU başına ücret farkı birkaç yüz dolardır. Taşıyıcılar, bazı Çin yapımı gemilerin, alternatiflere yer açmak için Kasım ayından önce ABD taleplerinden yönlendirildiğini söylüyor. Bu soruları bugün sormuyorsanız, 4. çeyrekte navlun faturanızda soracaksınız.
Güncel Faiz Oranı Referans Noktaları: Çin - ABD, 2026 Ortası
Ek ücretleri daha iyi anlamak için, 2026 yazının en yoğun sezonuna girerken başlıca transpasifik hat çiftlerinde temel deniz taşımacılığı fiyatlarının nasıl seyrettiğini aşağıda görebilirsiniz. Belirtilmediği sürece tüm değerler FEU başına olup ek ücretleri içermez.
| Rota | Temel Oran/FEU | Tahmini Ek Ücret Yığını | Toplam Maliyet Tahmini |
| Şanghay – Los Angeles | $ 1,850 - $ 2,100 | $ 600 - $ 1,200 | $ 2,450 - $ 3,300 |
| Ningbo – New York | $ 2,950 - $ 3,400 | $ 800 - $ 1,500 | $ 3,750 - $ 4,900 |
| Shenzhen – Los Angeles | $ 1,900 - $ 2,200 | $ 600 - $ 1,200 | $ 2,500 - $ 3,400 |
| Guangzhou – Savannah | $ 3,100 - $ 3,600 | $ 800 - $ 1,500 | $ 3,900 - $ 5,100 |
Tablo 4: Şasi, BAF, THC ve yoğun sezon ek ücretleri dahil olmak üzere tahmini toplam maliyete karşı temel oran. 2026 ortası. Kaynak: Freightos FBX, sektör operatör verileri.
Şasi, BAF, THC, PierPass ve yoğun sezon ücretlerinin eklenmesiyle, Batı Kıyısı rotalarında her FEU için maliyet 600 ila 1,500 dolar veya daha fazla, Doğu Kıyısı rotalarında ise 800 ila 1,500 dolar artabilir. Ve bu, bekleme ücreti, gecikme ücreti veya hava kargo masraflarını hesaba katmadan önceki rakamlardır. Çok düşük e-ticaret veya toptan satış kar marjlarına sahip ithalatçılar için bu rakamlar, karlı bir üçüncü çeyrek ile yılı tamamen mahveden bir çeyrek arasındaki farkı oluşturmaktadır.
Topway Shipping Bu Ek Ücretlerle Baş Etmenize Nasıl Yardımcı Oluyor?
2010 yılından beri, Çin'in Shenzhen kentinde bulunan Topway Shipping, Çin-ABD koridorunda tam olarak bu tür maliyet zorluklarıyla başa çıkmak için operasyonel altyapıyı kurmaktadır. Kurucu ekip, uluslararası lojistik ve gümrükleme alanında 15 yılı aşkın doğrudan deneyime sahip olup, özellikle transpasifik yük yönetimine uzun vadeli ve güçlü bir şekilde odaklanmıştır.
Pratik açıdan bakıldığında, bu, Çin'deki ilk aşama taşımacılığından yabancı pazarlara kadar tüm lojistik zincirini kapsayan uçtan uca bir hizmet modeli anlamına gelir. ambarlamaABD gümrük işlemleri ve son kilometre teslimatı. Bu entegre yaklaşım, şasi ve bekleme sürelerine maruz kalmayı azaltmak için hayati önem taşır. Nakliyeciniz varış noktasındaki depoya sahipse veya depoyu koordine ediyorsa, konteyner boşaltılmadan önce bile, nakliye malzemelerinin alınma zamanlamasını depo teslim alma zamanlamalarıyla senkronize edebilir. Bu, gereksiz bekleme ücretlerinden kaçınmak için en etkili operasyonel taktiktir.
Topway Shipping, Çin'den dünyanın önemli limanlarına esnek FCL ve LCL deniz taşımacılığı hizmeti sunmaktadır. Eğer hacimleri sürekli olarak 40 fitlik bir konteyneri doldurmayan bir ithalatçıysanız, iyi taşıyıcı ilişkilerine sahip bir nakliyeci aracılığıyla LCL konsolidasyonu, hem temel fiyat riskini hem de sevkiyat gecikmesi riskini önemli ölçüde azaltabilir. Nakliyeci, konteyneri bir bütün olarak doldurup yönettiği için, kendi başına rezervasyon yapan bireysel bir LCL göndericisine göre gemi alanı 확보 etme konusunda daha fazla güce sahiptir.
Kasım 2026 hızla yaklaşırken, liman ücreti endişesi söz konusu olduğunda gemi tahsisini, Ek I ve Ek II kapsamını ve rezervasyon dönemlerini aktif olarak izleyen bir lojistik ortağıyla iş birliği yapmak çok önemlidir. Topway Shipping çalışanları, "Müşterilerin faturalarında maliyetin ne olduğunu sonradan öğrenmelerini beklemiyoruz," diyor ve bu düzenleyici değişiklikleri takip ederek rota belirleme kararlarına yansıtıyorlar.
Kar Marjlarınızı Korumak İçin Pratik Stratejiler
Çin-ABD kanalında ek ücret riskini ortadan kaldıracak tek bir çözüm yok, ancak bunu sürekli olarak azaltan bir dizi operasyonel davranış biçimi mevcut. En önemlisi, temel fiyattan değil, toplam maliyetten yola çıkan gerçekçi nihai maliyet modelleri oluşturmaktır. Satın alma ekibiniz veya finans departmanınız hala karlılığı yalnızca deniz taşımacılığı fiyatına göre hesaplıyorsa, bütçe ile gerçekleşen arasındaki fark sizi şaşırtmaya devam edecektir.
Rezervasyon zamanlaması büyük bir etkendir. Kargonun hazır olma tarihinden iki ila üç hafta yerine dört ila altı hafta öncesinden yer ayırtmak ve teklif talepleri göndermek, özellikle yoğun sezon dönemlerinde, gecikme riskini önemli ölçüde azaltır. Nitekim, erken rezervasyon ile son dakika rezervasyonu arasındaki spot fiyat farkı, gecikme riskinden bağımsız olarak, tek başına FEU başına 400 ila 600 dolar kadar olabilir.
Az kullanılan bir diğer yaklaşım ise sevkiyatın parçalara ayrılarak onaylanmasıdır. Örneğin, bir siparişin %80'i fabrikada tamamlanmışsa, son üniteleri beklemek yerine tüm parçayı göndermek, tüm sevkiyatın gemi teslimatının gecikmesini önler. Tek bir siparişin bir arada tutulmasının nakliye maliyetlerini düşürdüğü fikri genellikle geçerliliğini yitirir.
Özellikle şasi katmanı için, konteyner gelmeden önce kamyon kapasitesinin önceden rezerve edilmesi ve önemli liman komplekslerinde özel şasi havuzlarına sahip nakliye sağlayıcılarıyla işbirliği yapılması, ekipman şans oyununu ortadan kaldırır. Ek ücretler mevcuttur, ancak bunlarla ilgili operasyonel işlemler iyi koordine edilirse tolere edilebilirler.
Sonuç
Bu çalışmanın konusu olan üç ek ücret (şasi ücretleri, kargo rulo riski ve Çin gemilerine uygulanan USTR liman ücretleri) ortak bir noktaya sahip: Hepsi 2026 transpasifik pazarında yapısal olarak entegre olmuş durumda ve kendiliğinden ortadan kalkmayacaklar. Temel fiyatlar pandemi dönemindeki zirvelerinden düşmüş olsa da, ek maliyet katmanı daha yoğun ve karmaşık hale geldi ve Kasım 2026'da liman ücretlerinin yeniden uygulanmaya başlanması, zaten öngörülemeyen bir maliyet ortamında yeni bir belirsizlik dozu yaratıyor.
2026 yılının ikinci yarısında Çin-ABD marjlarını koruyacak ithalatçılar, varış maliyetini gerçek bir rakam olarak ele alan, proaktif gemi izleme ve entegre varış noktası hizmetleri sağlayabilen lojistik ortaklarına sahip olan ve acil hava kargosuna başvurmadan rulo ve ekipman kıtlığına yanıt verebilecek operasyonel esnekliği geliştiren firmalardır. Bunlar, piyasada kendiliğinden oluşacak pasif koşullar değildir.
Topway Shipping tam da bu ortam için geliştirildi. Shenzhen'de derin kökleri olan ve Çin-ABD koridorunda on yılı aşkın deneyime sahip olan kuruluş, bu ek ücretleri marj sürprizlerinden yönetilebilir, öngörülebilir maliyet bileşenlerine dönüştüren uçtan uca lojistik koordinasyonu sağlayabiliyor. 2026'nın 3. ve 4. çeyrekleri için transpasifik lojistik stratejinizi yeniden düşünüyorsanız, ek ücretler bu kadar karmaşık hale gelmeden önce bu rotalarda seyreden bir ekiple görüşmeye değer.
SSS
S: 2026 yılında ABD'deki büyük limanlarda ortalama günlük şasi kiralama ücreti ne kadar?
A: Çoğu büyük liman, beş ila yedi günlük bir bekleme süresinin ardından şasi kiralama için günlük 30 ila 50 dolar arasında ücret almaktadır. Los Angeles ve New York-New Jersey gibi yoğun limanlar bu aralığın üst sınırında olma eğilimindedir. Günlük kiralama ücretlerine ek olarak, konteyner ve mevcut şasi farklı yerlerde olduğunda, olay başına 50 ila 110 dolar arasında şasi paylaşım ücreti uygulanır.
S: Gönderimin yüksek hasar riski taşıyıp taşımadığını nasıl anlayabilirim?
A: Yoğun sezonda, gemi seferlerinin son tarihinden 2 haftadan daha kısa süre önce yapılan spot rezervasyonlar. Eğer taşıyıcı firmayla yıllık kesin bir sözleşmeniz yoksa ve hacimler hızla artıyorsa, öncelikli rezervasyon kademesine geçmek, genellikle iptal riskine karşı en uygun maliyetli sigorta poliçesidir.
S: Çin gemilerine uygulanan USTR liman ücretleri şu anda yürürlükte mi?
A: Hayır. Ücretler, 10 Kasım 2025 tarihinden itibaren bir yıl süreyle kaldırılmıştır. Askıya alma işlemi 9 Kasım 2026 tarihinde sona erecektir. Ticaret konusunda başka bir anlaşmaya varılana veya ücretler kaldırılana kadar, bu ücret tarifesi otomatik olarak bu maddede belirtilen seviyelere geri dönecektir.
S: LCL deniz taşımacılığı, FCL'ye kıyasla ek ücret riskini azaltmaya yardımcı olur mu?
A: Bu, hacminize ve lojistik yapınıza bağlıdır. İyi bir konsolidasyon altyapısına sahip bir nakliyeci ile yapılan LCL (parsiyel konteyner yükü) taşımacılığı, 12-15 metreküp arasındaki gönderilerde temel oran risklerini azaltmaya yardımcı olabilir. Ancak, LCL gönderilerinde yine de şasi ve liman ücreti yansıtılır. En büyük avantaj, tam konteyner taşımacılığı yapan bir firmanın, taşıma riskinin bir kısmını sizin üzerinizden almasıdır.
S: Topway Shipping, şasi ve liman ücreti yönetiminde nasıl yardımcı oluyor?
A: Topway Shipping, Çin'deki çıkış noktasından ABD'deki gümrük işlemlerine ve son kilometre teslimatına kadar tek elden lojistik hizmeti sunmaktadır. Kombine bir hizmet olarak, depolama ve nakliye işlemlerini gerçekleştirebilir ve bekleme ücreti riskini en aza indirmek için konteynerin müsaitliğine göre teslim alma zamanını ayarlayabilirler. Personelleri ayrıca, Kasım 2026'da liman ücreti tahsilatının yeniden başlamasından önce gemi atamasını ve Ek sınıflandırmasını da takip etmektedir.
