Дефіцит шасі, крен та портові збори: 3 додаткові збори за морські перевезення, які зменшують ваші прибутки між Китаєм та США у 2026 році
Вступ
Якщо ви імпортуєте з Китаю до США у 2026 році, ви, можливо, помітили, що рахунок-фактура ніколи точно не відповідає запропонованій вам ставці. Фактично, базові витрати на морські перевезення знизилися з періоду пандемонію 2021–2023 років, причому вартість перевезення з Шанхаю до Лос-Анджелеса на початку 2026 року становила від 1,850 до 2,100 доларів за FEU, а з Нінбо до Нью-Йорка – від 2,950 до 3,400 доларів. Але під цією сумою криється величезна кількість додаткових зборів, які разом значно більше впливають на вашу маржу, ніж сама базова ставка.
Зокрема, три додаткові збори стали найбільшими факторами витрат на транстихоокеанському каналі у 2026 році: витрати на дефіцит шасі, плата за перевезення вантажу та плата за доступ до портів США. Вони не нові, але всі три зросли за розміром, регулярністю та складністю таким чином, що це здивувало навіть досвідчених імпортерів. У цьому есе ми розглянемо, як працює кожен з цих додаткових зборів, чому він погіршився, як виглядає реальний вплив витрат у доларах США та що ви можете зробити, щоб мінімізувати шкоду для вашої вартості вантажу.
Плата за дефіцит шасі: криза обладнання, про яку вас ніхто не попереджав
Ваш контейнер не просто падає з корабля у вантажівку, коли прибуває до портів Лос-Анджелеса, Лонг-Біч, Саванни чи Нью-Йорка-Нью-Джерсі. Йому потрібне шасі, колісна металева рама, яка перевозить контейнер під час подорожі дорогою. Ідеальний світ чекає на шасі на терміналі. У 2026 році такий ідеал трапляється все рідше.
Дефіцит шасі зростає вже багато років, що зумовлено структурним відходом від володіння власним парком обладнання океанськими перевізниками. Сьогодні комплекс у затоці Сан-Педро працює переважно за спільною схемою пулу пулів між основними постачальниками інтермодального обладнання. Цей метод працює досить добре, коли обсяги помірні. Коли трапляються сплески імпорту або порожні рейси об'єднуються, коефіцієнти використання в перевантажених портах перевищують 95 відсотків, і пул просто не може встигати. У певні періоди водії дрек-перевезень годинами намагаються знайти відповідне обладнання, часто переходячи через багато складів шасі, перш ніж вони навіть зможуть дістатися до запланованого терміналу.
Існує кілька фінансових наслідків для імпортера. Добова оренда шасі коштує від 30 до 50 доларів на день після закінчення безкоштовного періоду. Існує також розподілена вартість шасі, яка становить від 50 до 110 доларів за кожен випадок (станом на 2026 рік, згідно з даними Інтермодальної асоціації Північної Америки), виникає, коли контейнер та доступні шасі знаходяться на різних об'єктах, і водієві доводиться робити додатковий рух, щоб зібрати їх разом. А якщо цього недостатньо, то існує каскадний ризик затримки та простою, коли затримки шасі означають, що ваш контейнер пропускає вільний час на терміналі, що додає ще 100-300 доларів на день до витрат на простой до всього іншого.
| Тип заряду | Тригер | Типова ставка (2026) | Хто платить |
| Щоденна оренда шасі | Після безкоштовного періоду (5-7 днів) | $30 – $50/день | Імпортер |
| Роздільна плата за шасі | Обладнання в іншому місці | 50 – 110 доларів США за випадок | Імпортер |
| Демередж (порт) | Контейнер всередині терміналу після вільного часу | $100 – $300/день | Імпортер |
| Утримання під вартою | Обладнання зберігалося за межами терміналу після закінчення вільного часу | $100 – $300/день | Імпортер |
| Зберігання перед витягуванням | Контейнер переміщено на позадоковий майданчик | $50 – $150/день | Імпортер |
Таблиця 1: Розподіл додаткових зборів, пов'язаних з шасі, для основних портів США, 2026 рік.
Сумно те, що плата за шасі практично не підлягає обговоренню. Вона встановлюється опублікованими тарифами, що знаходяться під юрисдикцією Федеральної морської комісії, і не підлягає звичайним обговоренням ставок фрахту. Ваші важелі працюють: узгодьте години забору контейнерів з фактичною наявністю контейнерів, співпрацюйте з постачальниками, які підтримують приватні пули шасі, і уважно стежте за «Останнім вільним днем», щоб не опинитися в ситуації, коли вам доведеться розраховувати назад на основі несподіваного рахунку-фактури. Галузеві оператори кажуть, що вантажовідправники, які просто закладають у бюджет базову ставку за перевезення контейнерів з контейнерами, зазвичай недооцінюють реальну вартість посадки на 15-30 відсотків.
Правила Каліфорнії щодо вантажівок з нульовим рівнем викидів ще більше погіршують ситуацію. На певних шляхах менше вантажівок конкурують за доступні шасі через виведення з автопарку старих вантажівок для перевезення вантажівок, що зменшує доступну пропускну здатність у певних коридорах. Це посилює затримки у портах, які вже й так перевантажені. У порту Лос-Анджелеса та Лонг-Біч збір за пом'якшення дорожнього руху PierPass додає 77.56 доларів США за FEU, а ставка Фонду чистих вантажівок додає 20 доларів США за FEU для звичайних дизельних транспортних засобів. Жоден із цих зборів не відображається у кошторисі на морські перевезення, який ви отримуєте від свого перевізника.
Вантажний рол: ціна, яку ви не отримаєте на корабель, за який заплатили
Перенесення вантажу – це коли ваш контейнер має підтверджене бронювання, але перевізник переносить його із запланованого судна на пізніший рейс. Перенесення вантажу повернулося з люттю у 2026 році через поєднання цілеспрямованого управління потужностями перевізників та реальних обмежень обладнання в китайських портах походження.
Механізм простий. Транстихоокеанські перевізники стратегічно використовували порожні рейси з 2025 року по 2026 рік, прибираючи петлі з портів відправлення Східного Китаю, щоб обмежити пропозицію доступних слотів і зберегти стабільні тарифи. Жорсткий контроль перевізників над фактичними обсягами вантажів, завантажених на судна, допоміг Шанхайському індексу контейнерних перевезень зростати протягом п'яти тижнів поспіль до кінця травня 2026 року, подолавши рівень 2,218 пунктів і піднявшись на 70 відсотків порівняно з мінімумами, встановленими в лютому. Коли рейс повністю скасовується або судно перебронюється, підтверджені бронювання переносяться. Клієнти з пріоритетним рівнем завантаження отримують пріоритет, а інші чекають на наступне судно, яке у високий сезон може відбутися за тиждень або два.
У таблиці додаткових платежів немає жодного пункту, що відображає пряму вартість рулону. Це ефект складного платежу. Якщо ваш контейнер вже знаходиться в порту, з вас стягуватиметься плата за затримання та простой. У вас є ризик дефіциту товару на складі в США. Можливо, вам доведеться авіаперевезення частина замовлення для досягнення дати запуску або зобов'язань щодо роздрібної торгівлі, а авіаперевезення коштують на 70–90 % дорожче за одиницю, ніж морські перевезення для більшості категорій товарних позицій. Якщо перевезення відбувається в піковий сезон, а наступний доступний слот судна має більшу доплату за піковий сезон, ви фактично платите вдвічі більше.
| Категорія вартості | Типова експозиція | примітки |
| Демередж (порт походження) | $100 – $300/день | Якщо контейнер вже в терміналі |
| Екстрені авіаперевезення | $4 – $8/кг | На 70-90% більше, ніж океан на одиницю |
| Підвищення доплати за піковий сезон | 500 – 2,000 доларів США/FEU | Якщо згорнуто у вікно пікової активності |
| Втрачені продажі / дефіцит товару | Змінна | Найважче піддати вимірюванню, але найшкідливіше |
| Плата за повторне бронювання | $ 50 - $ 200 | Адміністративний збір перевізника або експедитора |
Таблиця 2: Непрямі та прямі витрати від одного перевезення вантажу.
Як і коли ви бронюєте, дуже залежить від частоти перевезень. «Бронювання, зроблені менш ніж за два тижні до припинення прийому суден, є структурно вразливими на обмеженому ринку. Перевізники, такі як вантажовідправники, із зобов’язаннями щодо річних обсягів контрактів та бронюванням на спотовому ринку, першими переходять на інші послуги, коли потужності обмежені. Ви платите більше авансом за так званий пріоритетний або діамантовий рівень з перевізником, але це значно зменшує ваш ризик перевезення на пікові рейси. Оператори галузі в середині 2026 року помітили, що премія за пріоритет, що сплачується за морські перевезення, іноді може бути меншою, ніж рахунок за авіаперевезення з перевезення».
Ще однією причиною є брак контейнерного обладнання у відправленні. Дефіцит 40-футових та 40-футових контейнерів високого розміру на внутрішніх складах Китаю шкодить поточному піковому сезону завантаження, що призводить до затримок заводських зборів та невиконання термінів доставки вантажів, незалежно від якості бронювання. Гнучкість є ключовою: можливість взяти два 20-футові контейнери замість одного 40-футового, коли це все, що є в наявності на складі, може означати різницю між отриманням судна та втратою двох тижнів.
Портові збори США для китайських суден: підвішена бомба уповільненої дії
Третя велика додаткова плата на китайсько-американському каналі у 2026 році також є найскладнішою з політичного точки зору: портові збори згідно з розділом 301 Положення про торговельний представник США для суден, що належать Китаю, експлуатуються Китаєм та побудовані Китаєм, що заходять у порти США. Сьогодні вона не діє, але повертається, тому важливо знати статус цієї ситуації.
Ось хронологія. 17 квітня 2025 року USTR завершив дію Розділу 301 щодо запровадження портових зборів за тонну для китайських транспортних суден та суден китайського виробництва, що експлуатуються некитайськими перевізниками. Збори набули чинності 14 жовтня 2025 року. Потім, 10 листопада 2025 року, їх було призупинено на рік відповідно до торговельних рамок, узгоджених адміністраціями США та Китаю. Призупинення дії закінчується 9 листопада 2026 року. Збори знову набудуть чинності, якщо не буде укладено іншої угоди.
| Категорія плати | Набуває чинності з жовтня 2025 року | Набуває чинності з квітня 2026 року | Набуває чинності з квітня 2027 року |
| Перевізники, що належать Китаю (за нетто-тонну) | $50 | $80 | $110 |
| Авіаносці китайського виробництва, не китайського виробництва (за нетто-тонну) | $18 | $23 | $28 |
| Плата за контейнер (китайські перевізники) | Застосовується | Застосовується | Застосовується |
| Плата за контейнер (некитайські перевізники, китайського виробництва) | Застосовується | Застосовується | Застосовується |
Таблиця 3: Портові збори згідно з розділом 301 Положення про торговельний представник США (USTR) для китайських суден та суден китайського виробництва. Наразі дія призупинено до 9 листопада 2026 року.
Це ціле багатство. Аналітики прогнозували, що повне застосування цих податків може коштувати таким перевізникам, як COSCO та OOCL, до 2.1 мільярда доларів у 2026 році. COSCO заявила, що не перекладатиме збір на клієнтів, коли ставки вперше набули чинності в жовтні 2025 року, хоча це відображає певну конкурентну стратегію, пов'язану з припущеннями щодо державних субсидій. Якщо збори повернуться в листопаді 2026 року, перенесення збитків на імпортерів є більш імовірним результатом для більшості перевізників, при цьому покупці з меншими обсягами отримують непропорційно великий відсоток, оскільки їм бракує важелів переговорів, як у великих торговців.
Що імпортери повинні робити зараз, так це звертатися до свого експедитора з проханням повідомити їм, чи належать судна в їхньому майбутньому вантажному графіку до Додатку I (належать та експлуатуються Китаєм) чи до Додатку II (побудовані Китаєм, експлуатуються не Китаєм), оскільки різниця в платі за FEU становить кілька сотень доларів. Деякі судна китайського виробництва вже перенаправляються з вимог США до листопада, щоб звільнити місце для альтернатив, кажуть перевізники. Якщо ви не ставите ці питання сьогодні, ви поставите їх у своїй фрахтовій накладній у четвертому кварталі.
Поточні орієнтири курсу: Китай до США, середина 2026 року
Щоб краще зрозуміти додаткові витрати, ось як торгуються базові ціни на морські перевезення на основних транстихоокеанських лініях напередодні пікового сезону літа 2026 року. Усі значення вказані за одиницю FEU та не включають додаткові витрати, якщо не зазначено інше.
| Маршрут | Базова ставка/FEU | Очікувана додаткова плата | Загальна оцінка |
| Шанхай – Лос-Анджелес | $ 1,850 - $ 2,100 | $ 600 - $ 1,200 | $ 2,450 - $ 3,300 |
| Нінбо – Нью-Йорк | $ 2,950 - $ 3,400 | $ 800 - $ 1,500 | $ 3,750 - $ 4,900 |
| Шеньчжень – Лос-Анджелес | $ 1,900 - $ 2,200 | $ 600 - $ 1,200 | $ 2,500 - $ 3,400 |
| Гуанчжоу – Саванна | $ 3,100 - $ 3,600 | $ 800 - $ 1,500 | $ 3,900 - $ 5,100 |
Таблиця 4: Базова ставка порівняно з розрахунковою загальною вартістю, включаючи шасі, BAF, THC та додаткові збори за піковий сезон. Середина 2026 року. Джерело: Freightos FBX, дані галузевих операторів.
Додавання додаткового пакету за шасі, BAF, THC, PierPass та збори за піковий сезон може збільшити вартість на 600–1,500 доларів США або більше за кожен FEU на маршрутах Західного узбережжя та на 800–1,500 доларів США на маршрутах Східного узбережжя. І це ще до того, як ви розпочнете з демереджу, затримки або авіаперевезень. Для імпортерів з надзвичайно низькою маржею від електронної комерції або оптової торгівлі ці цифри є різницею між прибутковим третім кварталом та кварталом, який знищить рік.
Як Topway Shipping допомагає вам зорієнтуватися в цих додаткових зборах
З 2010 року компанія Topway Shipping з Шеньчженя (Китай) створює операційну інфраструктуру для вирішення саме таких витратних проблем у китайсько-американському коридорі. Команда засновників має понад 15 років безпосереднього досвіду в міжнародній логістиці та митному оформленні з сильною та довгостроковою спеціалізацією на управлінні транстихоокеанськими вантажними перевезеннями.
Практично це означає модель комплексного обслуговування, яка охоплює весь логістичний ланцюг від транспортування першого етапу в Китаї до зарубіжних... складування, митне оформлення в США та доставка «останньої милі». Такий комплексний підхід є життєво важливим для зменшення ризику затримки шасі. Коли ваш експедитор володіє або координує склад у місці призначення, він може синхронізувати час забору вантажу з вікнами отримання на склад ще до розвантаження контейнера. Це найефективніша операційна тактика, щоб уникнути витрат на простой, яких можна уникнути.
Topway Shipping пропонує гнучкі морські перевезення збірних вантажів (FCL) та збірних контейнерів (LCL) з Китаю до ключових портів світу. Якщо ви імпортер, обсяги якого не завжди забезпечують 40-футовий контейнер, консолідація збірних контейнерів (LCL) через експедитора з хорошими відносинами з перевізниками може значно зменшити як ризик базової ставки, так і ризик перекидання контейнера. Експедитор заповнює та керує контейнером в цілому та має більше важелів для забезпечення місця на судні, ніж окремий відправник збірних контейнерів, який бронює контейнер самостійно.
Оскільки листопад 2026 року швидко наближається, вкрай важливо співпрацювати з логістичним партнером, який активно відстежує розподіл суден, відповідність вимогам Додатку I та Додатку II, а також періоди бронювання, коли йдеться про портові збори. «Ми не чекаємо, поки клієнти дізнаються, скільки це коштує, у своєму рахунку-фактурі після цього», – кажуть співробітники Topway Shipping, які відстежують ці регуляторні зміни та враховують їх при прийнятті рішень щодо маршрутизації.
Практичні стратегії захисту вашої маржі
Немає єдиного засобу, який би усував вплив додаткових витрат у каналі Китай-США, але існує набір операційних моделей, які послідовно зменшують їх. Найважливіше — це побудова реалістичних моделей собівартості, які починаються із загальної вартості, а не з базової ставки. Якщо ваша команда закупівель або фінансовий відділ досі розраховує прибутковість виключно на основі ціни морського фрахту, ви продовжуватимете дивуватися розбіжності між бюджетом і фактичними даними.
Час бронювання є важливим фактором. Фіксація місця за чотири-шість тижнів до дати готовності вантажу замість двох-трьох тижнів та подання запитів цінових пропозицій значно мінімізує ризик перельоту, особливо у піковий сезон. Дійсно, різниця в спотових цінах між раннім бронюванням та бронюванням в останню хвилину може сягати від 400 до 600 доларів за FEU окремо, незалежно від ризику перельоту.
Ще один маловикористаний підхід – це затвердження розділеної відвантаження. Якщо, скажімо, замовлення на заводі виконане на 80 відсотків, відправлення всієї деталі, а не очікування останніх одиниць, запобігає пропуску всієї відвантаження судна. Досвід одного переміщення зазвичай недовговічний, оскільки ідея про те, що утримання всього замовлення разом знижує витрати на перевезення, є недовговічною.
Зокрема, для рівня шасі, попереднє бронювання вантажівок до прибуття контейнера, а не після його видачі, а також співпраця з постачальниками послуг дрек-перевезення, які мають приватні пули шасі в ключових портових комплексах, усуває лотерею обладнання. Додаткові збори є, але вони є допустимими, якщо оперативні дії навколо них добре скоординовані.
Висновок
Три додаткові збори, що є предметом цього дослідження, – збори за шасі, ризик перекидання вантажу та портові збори USTR на китайські човни – мають одну спільну рису: усі вони структурно інтегровані в транстихоокеанський ринок 2026 року таким чином, що не зникнуть самі по собі. Хоча базові ціни знизилися з піків пандемії, рівень допоміжних витрат став щільнішим і складнішим, а дата відновлення портових зборів у листопаді 2026 року створює нову дозу невизначеності в і без того непередбачуваному ціновому середовищі.
Імпортери, які захистять свої китайсько-американські прибутки протягом другої половини 2026 року, – це ті, хто розглядає вартість посадки як реальне число, має логістичних партнерів, здатних проактивно моніторити судна та надавати інтегровані послуги з призначення, а також розвиває операційну гнучкість для реагування на дефіцит вантажів та обладнання без необхідності переходити на екстрені авіаперевезення. Вони не є пасивними суб'єктами, які самі собі забезпечать ринок.
Саме для такого середовища була розроблена компанія Topway Shipping. Маючи глибоке коріння в Шеньчжені та понад десятирічний досвід роботи з коридором Китай-США, організація здатна забезпечити такий тип комплексної логістичної координації, який перетворює ці додаткові збори з несподіваних прибуткових сюрпризів на керовані, передбачувані складові витрат. Якщо ви переглядаєте свою транстихоокеанську логістичну стратегію на третій та четвертий квартали 2026 року, варто поговорити з командою, яка працює на цих напрямках ще до того, як додаткові збори стали такими складними.
Поширені запитання
З: Яка середня щоденна плата за шасі у великих портах США у 2026 році?
A: Більшість великих портів стягують від 30 до 50 доларів США на день за оренду шасі після пільгового періоду від п'яти до семи днів. Перевантажені порти, такі як Лос-Анджелес та Нью-Йорк-Нью-Джерсі, як правило, знаходяться на вищому кінці цього діапазону. Окрім щоденних ставок оренди, застосовуються збори за поділ шасі у розмірі від 50 до 110 доларів США за кожну подію, коли контейнер та доступні шасі знаходяться в різних місцях.
З: Як я можу дізнатися, чи має моє відправлення високий ризик переміщення?
В: Бронювання місць у піковий сезон, здійснені менш ніж за 2 тижні до припинення прийому суден. Якщо у вас немає твердого річного контракту з перевізником, а обсяги зростають, перехід на пріоритетний рівень бронювання часто є найекономічнішим варіантом страховки від перевищення очікувань.
З: Чи діють зараз портові збори USTR для китайських суден?
В: Ні. Збори було скасовано на цілий рік, починаючи з 10 листопада 2025 року. Призупинення дії закінчується 9 листопада 2026 року. Цей графік зборів автоматично повернеться до рівнів, передбачених у цій статті, доки не буде досягнуто будь-якої подальшої угоди щодо торгівлі або збори не будуть скасовані.
З: Чи допомагають морські перевезення збірних контейнерів (LCL) зменшити ризик додаткових витрат порівняно з перевезеннями повних контейнерів (FCL)?
В: Це залежить від вашого обсягу та логістичної структури. Перевезення збірних вантажів (LCL) експедитором з хорошою інфраструктурою консолідації може допомогти зменшити ризик базової ставки для перевезень об'ємом від 12 до 15 кубічних м. Однак, перевезення збірних вантажів (LCL) все ще стикаються з перенесенням зборів за шасі та портових зборів. Основною перевагою є те, що повноцінний контейнерний експедитор знімає з вас частину ризику перекидання.
З: Як Topway Shipping допомагає з управлінням шасі та портовими зборами?
A: Topway Shipping забезпечує комплексну логістику, від пункту відправлення в Китаї до митного оформлення в США та доставки «останньої милі». Як комбінована послуга, вони можуть виконувати складське зберігання та перевезення вантажів драгуванням, пристосовуючи забір вантажу до наявності контейнера, щоб мінімізувати ризик простою. Їхні співробітники також контролюють призначення суден та класифікацію анексів перед поверненням стягнення портових зборів у листопаді 2026 року.
