Китайсько-норвезькі вантажні перевезення: що означає відповідність вимогам ISPS для вантажів

 

Вступ

Бронювання контейнера та очікування його прибуття – це не єдине, що пов’язано з перевезенням товарів між Китаєм та Норвегією. Кожен, хто перевозив вантажі цим маршрутом, знає, що мережа міжнародних правил диктує кожен етап подорожі, від моменту опечатування контейнера на заводі в Шеньчжені чи Гуанчжоу до моменту проходження митниці в порту Осло чи Бергені. Серед цих правил Міжнародний кодекс безпеки суден та портових споруд (ISPS) є однією з найвпливовіших, але водночас і найбільш неправильно зрозумілих, рамкових норм у сфері морських вантажних перевезень.

Розроблений у відповідь на ситуацію з безпекою після 11 вересня, Кодекс ISPS був затверджений Міжнародною морською організацією (ІМО) 1 липня 2004 року та мав глибокий вплив на те, як судна та портові споруди управляють ризиками. Для імпортерів та експортерів уздовж коридору Китай-Норвегія дотримання ISPS передбачає значні витрати, вимоги до документації та операційні графіки, які не можна ігнорувати. Крім того, Норвегія є частиною Системи контролю імпорту ЄС 2 (ICS2), яка з червня 2024 року також застосовується до морських суден.

Відповідність вимогам ISPS – що насправді потрібно, як це впливає на вантажі, що перевозяться між китайськими та норвезькими портами, скільки це коштує та як співпраця з досвідченим партнером з перевезення вантажів може стати вирішальним фактором між безперебійним перевезенням та дорогою затримкою.

 

Що таке Кодекс ISPS і чому він застосовується до вантажних перевезень між Китаєм та Норвегією?

Кодекс ISPS є доповненням до Розділу XI-2 Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі (SOLAS). Він має на меті запропонувати міжнародний стандартизований режим, який дозволяє урядам та портовим адміністраціям оцінювати та реагувати на ризики безпеки, спрямовані проти суден та портових споруд, які вони відвідують. Кодекс складається з двох частин. У частині А викладено обов'язкові правила, яких повинні дотримуватися судноплавні компанії, портові споруди та уряди. У частині B наведено рекомендовані інструкції щодо виконання цих зобов'язань, хоча багато країн зараз також вважають правила частини B фактично обов'язковими.

Кодекс застосовується до вантажних суден валовою місткістю 500 тонн і більше, що здійснюють міжнародні рейси, до всіх пасажирських суден незалежно від місткості, а також до портових споруд, що обслуговують такі судна. Більшість комерційних суден, що здійснюють торгівлю між Китаєм та Норвегією, значно перевищують ліміт валової місткості 500 тонн, а це означає, що дотримання вимог ISPS є невід'ємною умовою для входу до будь-якого порту Норвегії.

Норвегія не є членом ЄС, але офіційно прийняла Кодекс ISPS та інтегрувала його до свого національного морського законодавства. Норвезькі портові адміністрації тісно співпрацюють з рекомендаціями IMO. Важливо, що Норвегія також охоплена системою ICS2 ЄС, тому морські перевізники, які заходять у норвезькі порти, повинні подавати стислий ввізний деклараційний лист (ENS) з тими ж шестизначними кодами Гармонізованої системи та вимогами до даних перед прибуттям, які зараз застосовуються в ЄС та ЄЕЗ. Ця дворівнева архітектура – ​​ISPS з точки зору безпеки та ICS2 з точки зору митної безпеки – означає, що будь-яке судно, яке прибуває до Норвегії з Китаю, має бути підготовлене з обох фронтів одночасно.

 

Три стовпи ISPS: плани, персонал та рівні безпеки

Плани безпеки

Усі судноплавні компанії, що експлуатують судна водотоннажністю понад 500 брутто-тонн, та всі міжнародні портові споруди зобов'язані розробляти, підтримувати та впроваджувати задокументовану стратегію безпеки. З боку судна це називається Планом безпеки судна (SSP). З боку порту це План безпеки портового засобу (PFSP). Обидва документи мають бути затверджені відповідною державою прапора або її визнаною організацією з безпеки (RSO). SSP повинен включати умови та процедури безпеки в кожному порту заходу для суден, що завантажуються в китайських портах, як правило, Шанхаї, Нінбо, Циндао або Шеньчжені, та норвезьких портах призначення.

Ці плани є «живими» записами. Їх слід перевіряти та змінювати на основі оцінок безпеки, інцидентів та змін в операційному середовищі. Оцінка безпеки судна (SSA) – це офіційний процес аудиту для виявлення вразливостей в основних операціях на борту та внесення змін до Плану безпеки судна (SSP).

Персонал охорони

Кодекс ISPS визначає чіткий ланцюжок обов'язків щодо безпеки. На рівні компанії офіцер безпеки компанії (CSO) відповідає за оцінку безпеки судна, моніторинг розробки Планів безпеки судна (SSP) та забезпечення належного навчання. Кожне судно має офіцера безпеки судна (SSO), який відповідає за координацію щоденного впровадження Плану безпеки судна (SSP) та нагляд за виконанням обов'язків екіпажу на різних рівнях безпеки. На кожному портовому засобі офіцер безпеки портового засобу (PFSO) робить те саме, проводячи оцінки безпеки портового засобу та ведучи План безпеки портового засобу (PFSP).

Варто зазначити, що в липні 2025 року Підкомітет ІМО з впровадження інструментів ІМО підтвердив, що перевірки Кодексу ISPS можуть проводитися дистанційно лише за рідкісних обставин. Це підкреслює практичний, личний аспект дотримання ISPS, характеристику, яка безпосередньо впливає на витрати, які зрештою несуть перевізники та вантажовідправники.

Рівні безпеки

Кодекс ISPS передбачає три рівні безпеки, які судна та портові споруди можуть запроваджувати незалежно один від одного на основі інформації про загрози. Вантажовідправники повинні знати про ці рівні, оскільки зміна рівня безпеки може вимагати додаткових перевірок, вимог до документації та затримок.

 

Рівень безпеки	Опис	Операційний вплив
Рівень 1 – Звичайний	Стандартні умови експлуатації; мінімальні захисні заходи дотримуються постійно.	Рутинні перевірки; застосовуються стандартні процедури входу в порт.
Рівень 2 – Підвищений	Підвищений ризик інциденту безпеки, виявленого за допомогою розвідки загроз.	Додатковий скринінг, обмежений доступ, посилений нагляд. Можливі затримки на 12–24 години.
Рівень 3 – Безпосередня загроза	Конкретна або безпосередня загроза інциденту безпеки є ймовірною.	Порт може обмежити або призупинити операції. В'їзд може бути заборонений до отримання дозволу.

 

На маршруті Китай-Норвегія рівень безпеки в портах відправлення зазвичай становить 1-й рівень. Проте, тимчасові покращення можуть бути ініційовані геополітичними подіями та регіональними подіями у сфері безпеки, особливо в китайських портах у відповідь на внутрішні правила безпеки або в норвезьких портах у зв'язку з рекомендаціями НАТО щодо морської безпеки.

 

Тарифи ISPS: скільки насправді платять відправники

Відповідність вимогам ISPS безпосередньо впливає на кінцевий результат кожного відправлення. Ці витрати перекладаються на відправника у вигляді двох окремих додаткових зборів, які зазвичай відображаються у рахунках-фактурах на товари та кошторисах.

Плата за безпеку перевізника (CSF) – це плата, яку стягує судноплавна лінія для покриття витрат на утримання човнів, сертифікованих ISPS. Вона включає навчання персоналу, обладнання для фізичної безпеки, системи оповіщення про безпеку суден (SSAS), інфраструктуру відеоспостереження та адміністративне навантаження на підтримку та оновлення Планів безпеки суден. Плата за безпеку терміналу (TSC) стягується контейнерним терміналом незалежно в порту завантаження або розвантаження для покриття рівних витрат на рівні портової споруди – системи контролю доступу, моніторинг периметра, портативні сканери та спеціалізовані співробітники служби безпеки портової споруди.

Обидва збори зазвичай стягуються за контейнер (TEU) і включаються до загальної вартості перевезення, а не виставляються окремо. Вантажовідправникам слід ретельно перевірити, що входить, а що ні, до встановленої ставки. Збори ISPS зазвичай фіксовані – вони відображають реальну вартість дотримання нормативних вимог і не є комерційною націнкою – але підлягають періодичному перегляду перевізниками та портовими адміністраціями.

 

Тип заряду	Стягується	Типова дальність (на TEU)	Оплачено
Плата за безпеку перевізника (CSF)	Судноплавна лінія	15 - 35 доларів США	Відправник або одержувач (за договором)
Плата за безпеку терміналу (TSC)	Оператор терміналу	20 - 100 доларів США	Відправник або одержувач (за договором)
Плата за безперервний запис синопсису (CSR)	Держава прапора / Орган класифікації	10–50 доларів США за рейс	Перевізник (переданий опосередковано)
Аудит міжнародного сертифіката безпеки судна (ISSC)	Державна служба безпеки / Держава прапора	Періодично на судно	Перевізник

 

Для маршруту Китай-Норвегія загальні додаткові збори, пов'язані з ISPS, за стандартний 20-футовий контейнер зазвичай становлять від 35 до 120 доларів США залежно від конкретних терміналів, перевізника та поточного рівня загрози. Хоча це може бути незначний відсоток від загальних витрат на фрахт на довгому глибоководному маршруті, неочікувані збори та плутанина щодо того, що включено, можуть спотворити розрахунки вартості перевезення, особливо для перевізників електронної комерції, які працюють з низькою маржою.

 

ISPS та ICS2: подвійний рівень відповідності в Норвегії

Приєднання Норвегії до Системи контролю імпорту ЄС 2 додає важливого аспекту дотримання вимог ISPS на цьому торговому шляху. З 3 червня 2024 року, згідно з ICS2 Release 3, морські перевізники, які відправляють товари до Норвегії або через неї, повинні надавати повні стислий ввізний деклараційний документ (ENS) до прибуття. Такі декларації повинні містити шестизначний код HS для кожної позиції товару, а також точний і повний опис вантажу – система не допускатиме використання «стоп-слів», таких як «різні» або «запчастини».

ISPS стосується фізичної безпеки інфраструктури та персоналу, ICS2 — інформаційного рівня безпеки ланцюга поставок. Це означає, що судно, яке прибуває до Бергена чи Осло з Шанхаю, повинно мати дійсний сертифікат ISPS, а також пройти перевірку бездоганних сертифікованих даних ENS. Помилки в поданні ENS призводять до автоматичних сигналів про помилки від системи ICS2, які необхідно виправити та повторно подати, що може призвести до затримки відправлення, якщо це питання не буде вирішено заздалегідь.

Практичний ефект для китайських експортерів та їхніх партнерів з вантажних перевезень полягає в тому, що підготовку документації потрібно починати набагато раніше, ніж це було традиційно. До вересня 2025 року структура ICS2 була додатково розширена, включивши автомобільних та залізничних перевізників, які забезпечують морський ланцюг поставок, що додало складності мультимодальним перевезенням, що поєднують морські перевезення з внутрішніми вантажними перевезеннями.

 

Як відповідність вимогам ISPS впливає на ваші вантажні операції

Перед відправленням: документація та портове очищення

Згідно з рамковою програмою ISPS, судно повинно мати на борту дійсний Міжнародний сертифікат безпеки судна (ISSC) перед відправленням з китайського порту до Норвегії. ISSC – це документ, що засвідчує, що судно пройшло аудит і визнано таким, що відповідає Кодексу ISPS. Дійсний протягом максимум п'яти років з проміжними перевірками. У Китаї посадові особи порту перевірятимуть статус ISSC у рамках передвідправного очищення, і будь-якому судну без чинного сертифіката може бути відмовлено в обробці.

Відправник або експедитор вантажу повинен одночасно гарантувати, що рівень деталізації, необхідний для подання ICS2 ENS, присутній у вантажній документації – комерційних рахунках-фактурах, пакувальних листах, коносаментах. Нечіткі деталі будуть виділені, а коригування необхідно дуже ретельно узгодити між відправником у Китаї та стороною, що подає документи, у Європі.

Під час транспортування: моніторинг безпеки та зміни рівнів

Судна повинні дотримуватися процедур безпеки, викладених у їхньому Плані безпеки судна (SSP), після виходу в море. Екіпаж навчається та репетирується для різних сценаріїв безпеки, а Система оповіщення про безпеку судна повинна працювати постійно. Якщо судно проходить через райони підвищеного ризику для морської безпеки, такі як райони в Індійському океані, судноплавна компанія може стягувати додаткову плату за військовий ризик, відмінну від ставок ISPS, що відображає збільшення вартості страхування для цих місць.

Прибуття в порт Норвегії: інспекція та контроль державою порту

Після прибуття до норвезького порту судно підлягає перевірці Службою контролю держави порту (PSC). Посадовці PSC перевіряють дійсність ISSC, забезпечують актуальність журналів безпеки та перевіряють, чи активно застосовується SSP. Недоліки інспекції PSC можуть призвести до затримання, тобто судно не може вийти з порту, доки недоліки не будуть усунені. Навіть якщо затримання не відбулося, інспекція PSC з недоліками призводить до публічного запису, який негативно впливає на репутацію судна перед майбутніми портовими властями.

Норвезькі портові чиновники дуже серйозно ставляться до PSC. Невиконання вимог ISPS може призвести до посилення контролю під час наступних заходів судна, тому дотримання вимог є не лише законодавчою потребою, а й практичною комерційною необхідністю.

 

Огляд маршруту доставки між Китаєм та Норвегією

Розуміння логістичної географії цього торгового коридору дає змогу зрозуміти проблеми дотримання вимог. Немає прямого щотижневого сполучення між китайськими та норвезькими портами. Вантажі зазвичай обробляються через великі європейські перевантажувальні вузли, такі як Гамбург, Роттердам чи Бремерхафен, або через маршрути, що проходять через Суецький канал та Північне море. Час транзиту значно варіюється залежно від маршруту та процедур перевантаження.

 

Варіант маршруту	Типовий час доставки	Задіяні ключові порти	Сертифікація ISPS обов'язкова для
Прямо через Суецьке море / Північне море	28 - 35 днів	Шанхай / Нінбо → Осло / Берген	Китайський порт відправлення + норвезький порт призначення
Через Гамбурзький фідер	35 - 42 днів	Шанхай → Гамбург → Осло	Китайський порт + Гамбург + Осло (фідерне судно сертифіковане окремо)
Через Роттердамський фідер	33 - 40 днів	Нінбо → Роттердам → Берген	Китайський порт + Роттердам + Берген (фідерне судно сертифіковане окремо)
Через Бремерхафенський фідер	34 - 41 днів	Циндао → Бремерхафен → Осло	Китайський порт + Бремерхафен + Осло

 

У мультимодальній мережі кожне судно, включаючи фідерні судна, що заходять до норвезьких портів з більших європейських хабів, потребує власної сертифікації ISPS. Це означає, що навантаження на дотримання вимог зростає у сценаріях перевантаження, і будь-яка слабка ланка в ланцюжку може створити затримки, які поширяться на норвезьку сторону.

 

Оновлення 2025 року: Кібербезпека та цифрова відповідність

Це не статичне середовище дотримання вимог ISPS. У 2025 році IMO повторила рекомендації, закликаючи морські компанії включити управління кіберризиками до своїх систем управління безпекою, вимогу, спочатку прийняту у 2021 році, яка тепер підлягає регулярній сертифікації PSC. Норвезькі порти та інші порти по всьому ЄС додають інспекції, які включають дедалі більше перевірок задокументованих заходів кібербезпеки, а морські страховики вимагають підтвердження планів кіберзахисту, перш ніж вони підпишуть страхове покриття.

Для торговельного маршруту між Китаєм та Норвегією це викликає занепокоєння, оскільки кібервразливості в операційних системах портів, платформах моніторингу вантажів та програмному забезпеченні для управління суднами є реальними проблемами безпеки, що відповідають духу – і дедалі більше букві – відповідності ISPS. У 2025 році судноплавні компанії, що використовують цей маршрут, повинні будуть встановити процедури виявлення, повідомлення та реагування на кіберпроблеми на додаток до своїх стандартних планів фізичної безпеки.

З позитивного боку, технології також допомагають підвищити ефективність дотримання вимог. Порти Сінгапуру знизили ризики порушення безпеки на 40% у 2025 році завдяки моніторингу ISPS, інтегрованому зі штучним інтелектом, а провідні китайські порти також впроваджують аналогічні цифрові рішення. Для вантажовідправників це означає швидші перевірки на відповідність вимогам у портових воротах і, зрештою, менше клопоту з оформленням документів, навіть якщо основні вимоги до документації залишаються такими ж суворими, як і раніше.

 

Як Topway Shipping дотримується вимог ISPS для вантажних перевезень між Китаєм та Норвегією

Для фірм, що здійснюють перевезення між Китаєм та Норвегією, співпраця з логістичним постачальником, який розуміє як регуляторний клімат, так і операційну реальність цього торгового каналу, не є розкішшю. Це рішення щодо управління ризиками.

Компанія Topway Shipping, що базується в Шеньчжені, Китай, є професійним постачальником логістичних рішень для транскордонної електронної комерції з 2010 року. Команда засновників компанії має понад 15 років досвіду в міжнародній логістиці та митному оформленні. Команда має глибокі знання в усьому логістичному ланцюжку: транспортування з заводу або складу, за кордон... складування, митне оформлення, доставка «останньої милі» кінцевим клієнтам. Крім того, Topway пропонує гнучкі послуги з перевезення повного контейнерного завантаження (FCL) та збірних контейнерних перевезень (CLL) з Китаю до основних портів світу, включаючи норвезькі шлюзи.

Значення Topway Shipping у дотриманні вимог ISPS на маршруті Китай-Норвегія проявляється в наступних сферах. По-перше, знання командою статусу сертифікації перевізників ISPS означає, що клієнтів будуть направляти лише на судна з чинними, бездефіцитними Міжнародними сертифікатами безпеки суден, що виключає можливість опинитися на судні, якому загрожує затримання в Норвегії під контролем держави порту. По-друге, досвід Topway у митному оформленні гарантує, що зведені декларації в'їзду ICS2 складаються з детальною інформацією, необхідною для в'їзду в норвезький порт, з належними шестизначними кодами HS та відповідними описами вантажів, поданими задовго до прибуття судна.

По-третє, Topway чітко повідомляє про розподіл додаткової оплати ISPS для збірних вантажів (перевезення збірних вантажів від кількох відправників), щоб кожен клієнт точно знав, які збори за безпеку стягуються за його частину відправлення. Таке розуміння витрат є критично важливим, особливо для підприємств електронної комерції, що перевозять невеликі обсяги вантажів, яким потрібні точні дані про витрати на посадку.

Коли ви перевозите побутову електроніку з Шеньчженя, деталі обладнання з Циндао або промислові товари з Шанхаю, Topway Shipping забезпечує комплексне логістичне управління, яке враховує дотримання нормативних вимог як основну функцію бізнесу, а не другорядну. Досвід компанії з перевезеннями повних контейнерів (FCL), збірних контейнерів (LCL) та мультимодальних перевезень дозволяє їй добре впоратися з регуляторними складнощами, зокрема, на маршруті Китай-Норвегія.

 

Поширені помилки відповідності вимогам ISPS на маршруті Китай-Норвегія

З огляду на реальність роботи на цьому торговому шляху, більшість додаткових витрат і затримок, з якими стикаються вантажовідправники з ISPS, пов'язані з низкою поширених помилок.

Найбільша помилка — думати, що ISPS стосується лише перевізника. Це правда, що судноплавні лінії та оператори терміналів несуть відповідальність за отримання та підтримку власних сертифікатів, але вантажовідправники відіграють певну роль у дотриманні вимог через якість та повноту своєї вантажної документації. Будь-який нечіткий або неправильний опис вантажу, особливо після ICS2, може призвести до митного затримування, що затримує оформлення всього судна.

Друга поширена проблема полягає в тому, що відповідність фідерного судна вимогам не враховується в умовах перевантаження. Ще одне судно, яке потребує власної сертифікації ISPS, – це фідерне судно, що з'єднує хаб з норвезьким портом, якщо вантаж з Китаю до Норвегії перевантажується в Гамбурзі або Роттердамі. Вантажовідправники, що працюють з експедиторами, які не перевірили статус відповідності фідерного судна вимогам, можуть зіткнутися із затримками в останню хвилину в європейському хабі.

Зрештою, багато вантажовідправників не усвідомлюють важливості термінів попереднього повідомлення про прибуття. Подання до ICS2 ENS має бути завершено до прибуття судна до ЄС або до юрисдикції митниці Норвегії. Затримка цього до останнього моменту, особливо коли в поданні беруть участь кілька сторін, зайво наражає подання на можливість помилок системної перевірки та необхідність поспішного виправлення.

 

Висновок

Візьмемо, наприклад, вантажний маршрут Китай-Норвегія: він повинен відповідати стандартам ISPS, що є багатовимірним обов'язком, що складається з сертифікації суден, навчання екіпажу, інфраструктури фізичної безпеки, правильності документації, а тепер і стандартів кібербезпеки. Практичні наслідки для вантажовідправників цілком реальні. Додаткові збори, пов'язані з ISPS, збільшують вартість перевезень; вимоги до документації стали жорсткішими згідно з ICS2, і будь-який збій у ланцюжку дотримання вимог – перевізника, термінала чи власної команди документації вантажовідправника – може призвести до дорогих затримок у норвезьких портах.

Гарна новина полягає в тому, що досвідчені експерти з логістики добре розуміють відповідність вимогам ISPS, і її вимоги є здійсненними за умови належної підготовки та залучення правильних партнерів. Система ICS2 розвивається в напрямку більшої автоматизації та цифрової верифікації, що зрештою має полегшити труднощі для добре підготовлених вантажовідправників, незважаючи на її додаткову складність. Тепер, коли кібербезпека повністю відповідає вимогам ISPS, інноваційні партнери з перевезень вантажів вже роблять управління цифровими ризиками частиною своїх звичайних операційних процедур.

Найнадійніший метод для компаній, що здійснюють перевезення вантажів між Китаєм та Норвегією, забезпечити безперебійне, дотримання вимог та економічно ефективне перевезення вантажів – це співпрацювати з партнером з перевезень товарів, який глибоко розуміє регуляторне середовище, – таким, що вважає дотримання вимог само собою зрозумілим, а не просто пунктом для галочки, а операційною дисципліною. Таке поєднання досвіду, прозорості та комплексної послуги – саме те, що потрібно вантажовідправникам на цьому маршруті, щоб ефективно конкурувати в міжнародній торгівлі.

 

Поширені запитання

З: Чи стосується дотримання вимог ISPS усіх вантажів, що перевозяться з Китаю до Норвегії?

В: Так. ISPS застосовується до будь-якого вантажу, що перевозиться комерційними суднами понад 500 брутто-тонн у міжнародній торгівлі. ISPS застосовується до цієї торговельної лінії в усіх напрямках, оскільки всі судна, окрім кількох, що перевозять морські вантажі між Китаєм та Норвегією, значно перевищують цей рівень.

 

З: Хто сплачує доплату ISPS — відправник чи одержувач?

A: Це залежить від угоди на товар та умов Інкотермс. CIF або CFR: Вартість перевезення (включаючи збори ISPS) зазвичай оплачує відправник. Для відправлень FOB витрати з порту завантаження (включаючи збори ISPS на норвезькому терміналі) зазвичай оплачуються одержувачем. Завжди перевіряйте, що включає ваша цінова пропозиція на товари.

 

З: Що станеться, якщо судно прибуде до Норвегії без дійсного сертифіката ISPS?

A: Судну без Міжнародного сертифіката безпеки судна може бути відмовлено в доступі до порту або його можуть затримати після прибуття. У Норвегії дійсність ISSC регулярно перевіряється співробітником служби контролю держави порту під час огляду. Якщо судно затримано через невідповідність вимогам ISPS, воно не може вийти в плавання, доки не буде усунено недоліки, що може призвести до затримок та фінансових втрат для всіх власників вантажу на борту.

 

З: Як ICS2 пов'язаний з ISPS на маршруті до Норвегії?

A: ISPS охоплює фізичну безпеку на суднах та в портових спорудах. Норвегія є частиною системи попередньої інформації про вантажі ЄС ICS2, де детальні дані про вантажі (короткі декларації про в'їзд) повинні бути надіслані до того, як судна в'їдуть до митної території Норвегії, тобто до прибуття. Це незалежні рамки, проте обидві застосовуються до морських вантажних перевезень між Китаєм та Норвегією та повинні управлятися одночасно.

 

З: Чи можуть затримки, пов'язані з ISPS, вплинути на перевезення збірних вантажів (LCL)?

В: Так. У випадку перевезення вантажів, завантажених невеликими вантажами (Less-than-Container-Load), усі товари в будь-якому контейнері підпадають під дію одного й того ж середовища дотримання вимог безпеки судна та терміналу. Якщо виникає проблема з дотриманням вимог із судном або терміналом, це може вплинути на всі збірні вантажі (LCL) у цьому контейнері незалежно від власних документів окремого відправника. Цей ризик можна зменшити, співпрацюючи з експедитором вантажів, який ретельно перевіряє перевізників та термінали, що використовуються для консолідації збірних вантажів (LCL).