Thiếu hụt khung gầm, phí lăn bánh và phí cảng: 3 khoản phụ phí vận chuyển đường biển đang làm giảm lợi nhuận của bạn trên tuyến vận chuyển Trung Quốc - Mỹ năm 2026
Giới thiệu
Nếu bạn nhập khẩu hàng từ Trung Quốc sang Mỹ vào năm 2026, bạn có thể thấy rằng hóa đơn không bao giờ khớp chính xác với mức giá bạn được chào. Trên thực tế, chi phí vận chuyển đường biển cơ bản đã giảm bớt so với mức giá hỗn loạn từ năm 2021 đến năm 2023, với giá cước từ Thượng Hải đến Los Angeles dao động từ 1,850 USD đến 2,100 USD/FEU và từ Ninh Ba đến New York ổn định ở mức từ 2,950 USD đến 3,400 USD vào đầu năm 2026. Nhưng ẩn dưới con số đó là một khoản phụ phí ngày càng tăng, cộng lại sẽ làm giảm lợi nhuận của bạn đáng kể hơn cả giá cước cơ bản.
Ba khoản phụ phí cụ thể đã trở thành những yếu tố chi phí lớn nhất trên tuyến vận tải xuyên Thái Bình Dương vào năm 2026: chi phí thiếu hụt khung gầm, phí vận chuyển hàng hóa và phí tiếp cận cảng của Mỹ. Chúng không phải là mới, nhưng cả ba đều đã gia tăng về quy mô, tần suất và độ phức tạp theo những cách khiến ngay cả các nhà nhập khẩu dày dạn kinh nghiệm cũng phải bất ngờ. Trong bài luận này, chúng ta sẽ phân tích cách thức hoạt động của từng khoản phụ phí, lý do tại sao chúng lại trở nên tồi tệ hơn, chi phí thực tế mà người mua phải gánh chịu là bao nhiêu và bạn có thể làm gì để giảm thiểu thiệt hại cho giá thành hàng hóa.
Phí thiếu hụt khung gầm: Cuộc khủng hoảng thiết bị mà không ai cảnh báo bạn
Thùng container của bạn không chỉ đơn giản là rơi khỏi tàu và lên xe tải khi đến các cảng Los Angeles, Long Beach, Savannah hay New York-New Jersey. Nó cần một khung gầm, một khung kim loại có bánh xe để vận chuyển container khi di chuyển trên đường bộ. Một thế giới lý tưởng đang chờ đợi một khung gầm tại bến cảng. Nhưng vào năm 2026, điều lý tưởng đó ngày càng trở nên hiếm hoi.
Tình trạng thiếu khung gầm xe đã gia tăng trong nhiều năm, do sự chuyển dịch cấu trúc từ việc các hãng vận tải biển sở hữu đội xe riêng sang việc vận chuyển hàng hóa theo mô hình "bể chứa chung". Hiện nay, khu phức hợp cảng San Pedro chủ yếu hoạt động theo mô hình "bể chứa chung" giữa các nhà cung cấp thiết bị vận tải đa phương thức lớn. Phương pháp này hoạt động khá tốt khi số lượng hàng hóa ở mức vừa phải. Tuy nhiên, khi lượng hàng nhập khẩu tăng đột biến hoặc các chuyến tàu bị hủy khiến hàng hóa đến cùng một lúc, tỷ lệ sử dụng tại các cảng tắc nghẽn đã vượt quá 95% và bể chứa chung không thể đáp ứng kịp. Trong một số thời điểm nhất định, các tài xế xe vận chuyển hàng hóa phải dành hàng giờ để tìm kiếm thiết bị phù hợp, thường phải di chuyển giữa nhiều bãi chứa khung gầm trước khi đến được bến cảng đã đặt lịch hẹn.
Việc này gây ra tác động tài chính theo một vài cách. Chi phí thuê khung gầm container hàng ngày là từ 30 đến 50 đô la sau khi hết thời gian miễn phí. Ngoài ra còn có chi phí phát sinh do việc tách khung gầm, từ 50 đến 110 đô la mỗi lần (theo dữ liệu năm 2026 của Hiệp hội Vận tải Đa phương thức Bắc Mỹ), khi container và khung gầm có sẵn ở các cơ sở khác nhau và tài xế phải thực hiện thêm một chuyến vận chuyển để đưa chúng lại gần nhau. Và nếu như vậy vẫn chưa đủ, thì còn có rủi ro dây chuyền về phí lưu kho và phí chậm trả khi việc chậm trễ khung gầm khiến container của bạn vượt quá thời gian miễn phí tại cảng, điều này sẽ làm tăng thêm từ 100 đến 300 đô la mỗi ngày phí chậm trả cho tất cả các chi phí khác.
| Loại phí | Cò súng | Tỷ lệ điển hình (2026) | Ai trả |
| Cho thuê khung gầm hàng ngày | Sau thời gian nghỉ ngơi (5-7 ngày) | $30 – $50/ngày | nhập khẩu |
| Phí tách khung gầm | Thiết bị ở các vị trí khác nhau | 50 - 110 đô la Mỹ/lần | nhập khẩu |
| Phí lưu kho (cảng) | Container bên trong nhà ga đã quá giờ hoạt động tự do. | $100 – $300/ngày | nhập khẩu |
| Trại giam | Thiết bị được giữ bên ngoài nhà ga quá thời gian cho phép. | $100 – $300/ngày | nhập khẩu |
| Kho lưu trữ trước khi kéo | Container đã được chuyển đến bãi chứa ngoài cảng. | $50 – $150/ngày | nhập khẩu |
Bảng 1: Phân tích chi tiết phụ phí liên quan đến khung gầm tại các cảng lớn của Hoa Kỳ, năm 2026.
Điều đáng buồn là phí thuê khung gầm container hầu như không thể thương lượng. Chúng được quy định bởi biểu giá công bố thuộc thẩm quyền của Ủy ban Hàng hải Liên bang và không thuộc phạm vi thảo luận về giá cước vận chuyển thông thường. Các biện pháp bạn cần thực hiện là: điều chỉnh giờ nhận hàng vận chuyển nội địa sao cho phù hợp với tình trạng container thực tế, hợp tác với các nhà cung cấp có hệ thống cho thuê khung gầm container riêng, và theo dõi sát sao ngày cuối cùng cho thuê (Last Free Day) để tránh phải tính toán ngược từ một hóa đơn bất ngờ. Các chuyên gia trong ngành cho biết những người gửi hàng chỉ dựa vào mức giá vận chuyển nội địa cơ bản thường đánh giá thấp chi phí thực tế từ 15 đến 30 phần trăm.
Các quy định về xe tải không phát thải của California càng làm trầm trọng thêm tình hình. Một số tuyến đường cụ thể có ít xe tải cạnh tranh hơn để sử dụng khung gầm có sẵn, do việc loại bỏ các xe tải vận chuyển hàng hóa cũ khỏi đội xe, làm giảm công suất khả dụng trên các hành lang cụ thể. Điều này làm trầm trọng thêm tình trạng chậm trễ tại các cảng vốn đã tắc nghẽn. Tại Cảng Los Angeles và Long Beach, Phí Giảm thiểu Tắc nghẽn Giao thông PierPass cộng thêm 77.56 đô la mỗi FEU và Mức phí Quỹ Xe tải Sạch cộng thêm 20 đô la mỗi FEU đối với các phương tiện chạy bằng diesel thông thường. Cả hai khoản phí này đều không được phản ánh trong báo giá vận chuyển đường biển mà bạn nhận được từ nhà vận chuyển.
Sự cố tràn hàng: Cái giá phải trả khi không được lên con tàu mà bạn đã trả tiền.
Chuyển container – Đây là trường hợp container của bạn đã được xác nhận đặt chỗ, nhưng hãng vận chuyển lại chuyển nó từ tàu đã lên lịch sang chuyến đi sau. Tình trạng chuyển container đang trở lại mạnh mẽ trong năm 2026, do sự kết hợp giữa việc quản lý năng lực vận chuyển có chủ đích và những hạn chế thực tế về thiết bị tại các cảng xuất phát của Trung Quốc.
Cơ chế này khá đơn giản. Các hãng vận tải trên tuyến vận chuyển xuyên Thái Bình Dương đã chủ động hủy bỏ các chuyến tàu từ năm 2025 đến năm 2026, loại bỏ các tuyến vận chuyển từ các cảng xuất phát ở Đông Trung Quốc để hạn chế nguồn cung chỗ trống và giữ giá ổn định. Việc các hãng vận tải kiểm soát chặt chẽ khối lượng hàng hóa thực tế được chất lên tàu đã giúp Chỉ số Vận tải Container Thượng Hải tăng liên tục trong 5 tuần cho đến cuối tháng 5 năm 2026, vượt qua mốc 2,218 điểm và tăng 70% so với mức thấp nhất được thiết lập vào tháng 2. Khi một chuyến tàu bị hủy hoàn toàn hoặc tàu bị đặt quá tải, các đặt chỗ đã được xác nhận sẽ được chuyển sang ngày khác. Khách hàng thuộc hạng ưu tiên xếp dỡ hàng sẽ được ưu tiên và những người khác sẽ chờ tàu tiếp theo, điều này có thể mất một hoặc hai tuần trong mùa cao điểm.
Trên bảng phụ phí không có mục nào ghi rõ chi phí trực tiếp của một cuộn giấy. Đó là do hiệu ứng cộng dồn. Nếu container của bạn đã ở trong cảng, bạn sẽ bị tính phí lưu kho và phí chậm trả. Bạn có nguy cơ hết hàng tại kho ở Mỹ. Bạn có thể phải... vận tải hàng không Một phần của đơn đặt hàng là để đáp ứng ngày ra mắt sản phẩm hoặc cam kết bán lẻ, và chi phí vận chuyển hàng không cao hơn từ 70% đến 90% mỗi đơn vị so với vận chuyển đường biển đối với hầu hết các loại SKU. Nếu việc vận chuyển diễn ra trong mùa cao điểm và vị trí tàu trống tiếp theo có phụ phí mùa cao điểm cao hơn, bạn sẽ phải trả gấp đôi, trên thực tế.
| Hạng mục chi phí | Phơi sáng điển hình | Ghi Chú |
| Phí lưu kho (cảng xuất phát) | $100 – $300/ngày | Nếu container đã có sẵn trong kho lưu trữ. |
| Vận chuyển hàng hóa khẩn cấp bằng đường hàng không | $4 – $8/kg | Nhiều hơn 70-90% so với đại dương trên mỗi đơn vị. |
| Phụ phí mùa cao điểm | 500 - 2,000 đô la Mỹ/FEU | Nếu được đưa vào cửa sổ cao điểm |
| Doanh thu bị mất / hết hàng | Biến | Khó định lượng nhất nhưng lại gây thiệt hại nặng nề nhất. |
| Phí đặt lại chỗ | $ 50 - $ 200 | Phí quản lý của hãng vận chuyển hoặc người giao nhận |
Bảng 2: Chi phí gián tiếp và trực tiếp phát sinh từ một sự cố lật đổ hàng hóa.
Cách thức và thời điểm bạn đặt chỗ phụ thuộc rất nhiều vào tần suất thay đổi lịch vận chuyển. “Các đặt chỗ được thực hiện chưa đầy hai tuần trước khi tàu ngừng hoạt động có nguy cơ bị thay đổi lịch vận chuyển cao điểm trong một thị trường khan hiếm. Các hãng vận tải, giống như các chủ hàng có hợp đồng khối lượng hàng năm cam kết và các đặt chỗ trên thị trường giao ngay, là những người đầu tiên bị thay đổi lịch vận chuyển khi năng lực vận chuyển bị hạn chế. Bạn phải trả nhiều tiền hơn ban đầu cho hạng Priority hoặc Diamond của hãng vận tải, nhưng điều đó giúp giảm đáng kể rủi ro thay đổi lịch vận chuyển trong các chuyến tàu cao điểm. Các nhà điều hành trong ngành vào giữa năm 2026 đã nhận thấy rằng phí ưu tiên trả cho vận tải đường biển đôi khi có thể rẻ hơn so với hóa đơn vận tải hàng không bị thay đổi lịch vận chuyển.”
Tình trạng thiếu thiết bị container tại nơi xuất phát là một nguyên nhân khác. Sự thiếu hụt container 40 feet và 40 feet cao tại các kho nội địa ở Trung Quốc đang ảnh hưởng đến mùa cao điểm xếp dỡ hàng hiện tại, khiến việc lấy hàng từ nhà máy bị chậm trễ và hàng hóa bị trễ hạn giao hàng bất kể chất lượng đặt chỗ tốt đến đâu. Tính linh hoạt là chìa khóa: khả năng nhận hai container 20 feet thay vì một container 40 feet khi đó là loại container có sẵn tại kho có thể tạo nên sự khác biệt giữa việc nhận được tàu và mất hai tuần.
Phí cảng của Mỹ đối với tàu Trung Quốc: Quả bom hẹn giờ tiềm ẩn
Phụ phí lớn thứ ba trên kênh Trung Quốc-Mỹ vào năm 2026 cũng là phụ phí phức tạp nhất về mặt chính trị: phí cảng theo Mục 301 của Văn phòng Đại diện Thương mại Hoa Kỳ (USTR) đối với các tàu thuộc sở hữu, điều hành và đóng tại Trung Quốc khi cập cảng Hoa Kỳ. Hiện tại phí này chưa có hiệu lực, nhưng nó sẽ được áp dụng trở lại, vì vậy điều quan trọng là phải nắm rõ tình trạng của nó.
Dưới đây là diễn biến sự việc. Vào ngày 17 tháng 4 năm 2025, Văn phòng Đại diện Thương mại Hoa Kỳ (USTR) đã hoàn tất thủ tục theo Điều 301 để áp đặt phí cảng tính theo tấn đối với các tàu vận tải Trung Quốc và các tàu đóng tại Trung Quốc do các hãng vận tải nước ngoài vận hành. Phí này có hiệu lực vào ngày 14 tháng 10 năm 2025. Sau đó, vào ngày 10 tháng 11 năm 2025, chúng được tạm đình chỉ trong một năm theo khuôn khổ thương mại đã được chính quyền Hoa Kỳ và Trung Quốc nhất trí. Việc tạm đình chỉ kết thúc vào ngày 9 tháng 11 năm 2026. Phí sẽ được áp dụng trở lại trừ khi có thỏa thuận khác được ký kết.
| Loại phí | Có hiệu lực từ tháng 2025 năm XNUMX | Có hiệu lực từ tháng 4 năm 2026 | Có hiệu lực từ tháng 4 năm 2027 |
| Các hãng vận tải thuộc sở hữu của Trung Quốc (tính theo tấn trọng tải) | $50 | $80 | $110 |
| Tàu chở hàng đóng tại Trung Quốc nhưng không phải của Trung Quốc (tính theo tấn trọng tải) | $18 | $23 | $28 |
| Cước phí tính theo container (các hãng vận tải Trung Quốc) | Áp dụng | Áp dụng | Áp dụng |
| Phí vận chuyển tính theo container (đối với các hãng vận tải không phải của Trung Quốc, container đóng tại Trung Quốc) | Áp dụng | Áp dụng | Áp dụng |
Bảng 3: Phí cảng theo Mục 301 của USTR đối với tàu Trung Quốc và tàu đóng tại Trung Quốc. Hiện đang tạm ngừng đến ngày 9 tháng 11 năm 2026.
Số tiền này quả là khổng lồ. Các nhà phân tích dự đoán rằng việc áp dụng đầy đủ các loại thuế này có thể khiến các hãng vận tải như COSCO và OOCL phải trả tới 2.1 tỷ đô la vào năm 2026. COSCO cho biết họ sẽ không chuyển khoản phí này cho khách hàng khi giá cước bắt đầu có hiệu lực vào tháng 10 năm 2025, mặc dù điều đó phản ánh một chiến lược cạnh tranh cụ thể liên quan đến các giả định về trợ cấp của chính phủ. Nếu phí được áp dụng trở lại vào tháng 11 năm 2026, việc chuyển gánh nặng cho các nhà nhập khẩu là kết quả có nhiều khả năng xảy ra hơn đối với hầu hết các hãng vận tải, với những người mua khối lượng nhỏ hơn sẽ phải chịu tỷ lệ không cân xứng vì họ thiếu khả năng thương lượng như các nhà bán lẻ lớn.
Điều mà các nhà nhập khẩu nên làm ngay bây giờ là yêu cầu đại lý giao nhận vận tải cho biết liệu các tàu trong lịch trình vận chuyển hàng sắp tới thuộc loại Phụ lục I (thuộc sở hữu và vận hành bởi Trung Quốc) hay Phụ lục II (được đóng tại Trung Quốc, nhưng không phải do Trung Quốc vận hành), vì sự khác biệt về phí trên mỗi FEU lên tới vài trăm đô la. Một số tàu đóng tại Trung Quốc đã được chuyển hướng khỏi nhu cầu của Mỹ trước tháng 11 để nhường chỗ cho các lựa chọn thay thế, theo các hãng vận tải. Nếu bạn không hỏi những câu hỏi này hôm nay, bạn sẽ phải hỏi chúng trên hóa đơn vận chuyển hàng hóa của mình vào quý 4.
Tỷ giá tham chiếu hiện tại: Trung Quốc sang Mỹ, giữa năm 2026
Để dễ hình dung hơn về các khoản phụ phí, dưới đây là giá cước vận chuyển đường biển cơ bản trên các tuyến vận chuyển xuyên Thái Bình Dương chính trước mùa cao điểm hè năm 2026. Tất cả các giá trị đều tính trên mỗi FEU và không bao gồm phụ phí trừ khi có quy định khác.
| Route | Mức lương cơ bản/FEU | Ước tính phụ phí | Báo giá trọn gói |
| Thượng Hải – Los Angeles | $ 1,850 - $ 2,100 | $ 600 - $ 1,200 | $ 2,450 - $ 3,300 |
| Ninh Ba – New York | $ 2,950 - $ 3,400 | $ 800 - $ 1,500 | $ 3,750 - $ 4,900 |
| Thâm Quyến – Los Angeles | $ 1,900 - $ 2,200 | $ 600 - $ 1,200 | $ 2,500 - $ 3,400 |
| Quảng Châu – Savannah | $ 3,100 - $ 3,600 | $ 800 - $ 1,500 | $ 3,900 - $ 5,100 |
Bảng 4: Giá cước cơ bản so với chi phí ước tính trọn gói bao gồm khung gầm, BAF, THC và phụ phí mùa cao điểm. Giữa năm 2026. Nguồn: Freightos FBX, dữ liệu từ các nhà khai thác trong ngành.
Việc cộng thêm các khoản phụ phí như phí khung gầm, BAF, THC, PierPass và phí mùa cao điểm có thể làm tăng chi phí từ 600 đến 1,500 đô la hoặc hơn cho mỗi FEU trên các tuyến đường bờ Tây và từ 800 đến 1,500 đô la trên các tuyến đường bờ Đông. Và đó là chưa kể đến phí lưu kho, phí chậm trả hoặc phí vận chuyển hàng không luân chuyển. Đối với các nhà nhập khẩu có biên lợi nhuận thương mại điện tử hoặc bán buôn cực kỳ mỏng, những con số này chính là sự khác biệt giữa một quý 3 có lãi và một quý làm mất trắng cả năm.
Topway Shipping giúp bạn xử lý các khoản phụ phí này như thế nào?
Từ năm 2010, công ty Topway Shipping có trụ sở tại Thâm Quyến, Trung Quốc, đã xây dựng cơ sở hạ tầng vận hành để giải quyết chính những thách thức về chi phí này trên hành lang vận tải Trung Quốc - Mỹ. Đội ngũ sáng lập có hơn 15 năm kinh nghiệm trực tiếp trong lĩnh vực logistics quốc tế và thông quan, với sự tập trung mạnh mẽ và lâu dài vào quản lý vận tải hàng hóa xuyên Thái Bình Dương.
Trên thực tế, điều đó có nghĩa là mô hình dịch vụ trọn gói bao trùm toàn bộ chuỗi hậu cần, từ khâu vận chuyển ban đầu ở Trung Quốc đến thị trường nước ngoài. nhập khoBao gồm thủ tục hải quan Hoa Kỳ và giao hàng chặng cuối. Cách tiếp cận tích hợp này vô cùng quan trọng trong việc giảm thiểu rủi ro mất khung gầm và phí lưu kho. Khi công ty giao nhận vận tải sở hữu hoặc điều phối kho hàng tại điểm đến, họ có thể đồng bộ hóa thời gian lấy hàng bằng xe tải nhỏ với thời gian nhận hàng tại kho trước khi container được dỡ xuống. Đây là chiến thuật vận hành hiệu quả nhất để tránh các khoản phí lưu kho không đáng có.
Topway Shipping cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hóa nguyên container (FCL) và hàng lẻ (LCL) linh hoạt từ Trung Quốc đến các cảng trọng điểm trên toàn cầu. Nếu bạn là nhà nhập khẩu có khối lượng hàng hóa không thường xuyên lấp đầy container 40 feet, việc gom hàng LCL thông qua một công ty giao nhận có mối quan hệ tốt với các hãng vận chuyển có thể giảm đáng kể cả rủi ro về giá cước cơ bản và rủi ro thay đổi tuyến. Công ty giao nhận sẽ quản lý toàn bộ container và có nhiều quyền lực hơn để đảm bảo chỗ trên tàu so với một người gửi hàng LCL tự đặt chỗ.
Khi tháng 11 năm 2026 đang đến gần, việc hợp tác với một đối tác hậu cần chủ động theo dõi việc phân bổ tàu, phạm vi áp dụng Phụ lục I so với Phụ lục II và thời gian đặt chỗ liên quan đến phí cảng là vô cùng quan trọng. “Chúng tôi không chờ khách hàng phát hiện ra chi phí trên hóa đơn của họ sau khi mọi việc đã xong xuôi”, nhân viên của Topway Shipping cho biết, công ty này đang theo dõi những thay đổi về quy định và đưa chúng vào các quyết định về tuyến đường vận chuyển.
Các chiến lược thiết thực để bảo vệ lợi nhuận của bạn
Không có giải pháp nào loại bỏ hoàn toàn phụ phí vận chuyển trên kênh Trung Quốc - Mỹ, nhưng có một số hành vi vận hành giúp giảm thiểu phụ phí này một cách nhất quán. Quan trọng nhất là xây dựng mô hình chi phí nhập khẩu thực tế bắt đầu từ tổng chi phí, chứ không phải chỉ dựa trên giá cước cơ bản. Nếu bộ phận mua hàng hoặc bộ phận tài chính của bạn vẫn tính toán lợi nhuận chỉ dựa trên giá cước vận chuyển đường biển, bạn sẽ tiếp tục ngạc nhiên trước sự chênh lệch giữa ngân sách và thực tế.
Thời điểm đặt chỗ là yếu tố then chốt. Việc đặt chỗ trước từ bốn đến sáu tuần so với ngày hàng hóa sẵn sàng, thay vì hai đến ba tuần, và gửi yêu cầu báo giá (RFQ) sẽ giảm thiểu đáng kể rủi ro thay đổi lịch vận chuyển, đặc biệt là trong mùa cao điểm. Thật vậy, sự khác biệt về giá giao ngay giữa việc đặt chỗ sớm và đặt chỗ vào phút cuối có thể lên tới 400 đến 600 đô la mỗi FEU, chưa kể đến rủi ro thay đổi lịch vận chuyển.
Một phương pháp ít được sử dụng khác là phê duyệt lô hàng chia nhỏ. Ví dụ, nếu một đơn hàng đã hoàn thành 80% tại nhà máy, việc gửi toàn bộ sản phẩm thay vì chờ đợi những sản phẩm cuối cùng sẽ giúp toàn bộ lô hàng không bị lỡ chuyến tàu. Kinh nghiệm từ một sự cố nhỏ thường không đủ để khẳng định rằng việc giữ toàn bộ đơn hàng cùng nhau sẽ làm giảm chi phí vận chuyển.
Cụ thể đối với lớp khung gầm, việc đặt trước năng lực vận tải đường bộ trước khi container đến thay vì sau khi container được giải phóng và hợp tác với các nhà cung cấp dịch vụ vận chuyển nội địa có đội xe khung gầm riêng tại các khu phức hợp cảng trọng điểm sẽ loại bỏ yếu tố may rủi về thiết bị. Phụ phí là có nhưng có thể chấp nhận được nếu các hoạt động vận hành xung quanh chúng được phối hợp tốt.
Kết luận
Ba khoản phụ phí được đề cập trong nghiên cứu này – phí khung gầm, phí bảo hiểm rủi ro lăn bánh hàng hóa và phí cảng của USTR đối với tàu Trung Quốc – đều có một điểm chung: chúng đều được tích hợp về mặt cấu trúc vào thị trường vận tải xuyên Thái Bình Dương năm 2026 theo những cách mà chúng sẽ không tự biến mất. Mặc dù giá cơ bản đã giảm so với mức đỉnh điểm trong thời kỳ đại dịch, nhưng lớp chi phí phụ trợ lại trở nên dày đặc và phức tạp hơn, và thời điểm áp dụng lại phí cảng vào tháng 11 năm 2026 tạo ra một mức độ bất ổn mới trong một môi trường chi phí vốn đã khó lường.
Những nhà nhập khẩu có thể bảo vệ lợi nhuận từ thị trường Trung Quốc - Mỹ đến nửa cuối năm 2026 là những người coi chi phí nhập khẩu là một con số thực tế, có đối tác logistics có khả năng chủ động giám sát tàu và cung cấp dịch vụ tích hợp tại điểm đến, đồng thời xây dựng được sự linh hoạt trong hoạt động để ứng phó với tình trạng thiếu hụt nguyên vật liệu và thiết bị mà không cần phải chuyển sang vận chuyển hàng không khẩn cấp. Đây không phải là những điều kiện thụ động sẽ tự điều chỉnh trên thị trường.
Đây chính là môi trường mà Topway Shipping được xây dựng để hoạt động. Với nền tảng vững chắc tại Thâm Quyến và hơn một thập kỷ kinh nghiệm trong hành lang vận tải Trung Quốc - Mỹ, tổ chức này có khả năng cung cấp dịch vụ điều phối hậu cần toàn diện, giúp chuyển đổi các khoản phụ phí này từ những bất ngờ về lợi nhuận thành các thành phần chi phí có thể quản lý và dự đoán được. Nếu bạn đang xem xét lại chiến lược hậu cần xuyên Thái Bình Dương cho quý 3 và quý 4 năm 2026, hãy liên hệ với một đội ngũ đã vận hành các tuyến đường này từ trước khi các khoản phụ phí trở nên phức tạp như hiện nay.
Câu Hỏi Thường Gặp
Hỏi: Phí trung bình hàng ngày cho mỗi khung gầm container tại các cảng lớn của Mỹ vào năm 2026 là bao nhiêu?
A: Hầu hết các cảng lớn tính phí từ 30 đến 50 đô la một ngày cho việc thuê khung gầm container sau thời gian miễn phí từ năm đến bảy ngày. Các cảng đông đúc như Los Angeles và New York-New Jersey thường có mức phí cao hơn trong khoảng đó. Ngoài giá thuê hàng ngày, phí chia sẻ khung gầm từ 50 đến 110 đô la mỗi lần sẽ được áp dụng khi container và khung gầm có sẵn ở các vị trí khác nhau.
Hỏi: Làm sao tôi biết được lô hàng của mình có nguy cơ bị lật cao hay không?
A: Các đặt chỗ đột xuất trong mùa cao điểm được thực hiện ít hơn 2 tuần trước khi tàu ngừng nhận chuyến. Nếu bạn không có hợp đồng cố định hàng năm với hãng vận chuyển và khối lượng vận chuyển đang tăng đột biến, việc nâng cấp lên hạng đặt chỗ ưu tiên thường là chính sách bảo hiểm hiệu quả nhất về chi phí để tránh rủi ro thay đổi lịch trình.
Hỏi: Phí cảng do USTR áp đặt đối với tàu Trung Quốc hiện có hiệu lực không?
A: Không. Phí đã được miễn trong cả năm kể từ ngày 10 tháng 11 năm 2025. Việc tạm đình chỉ sẽ hết hạn vào ngày 9 tháng 11 năm 2026. Biểu phí này sẽ tự động trở lại mức quy định trong điều khoản này cho đến khi có thỏa thuận thương mại mới hoặc phí được bãi bỏ.
Hỏi: Vận chuyển hàng lẻ (LCL) bằng đường biển có giúp giảm thiểu rủi ro phụ phí so với vận chuyển hàng nguyên container (FCL) không?
A: Điều đó phụ thuộc vào khối lượng hàng hóa và cấu trúc hậu cần của bạn. Vận chuyển hàng lẻ (LCL) với một công ty giao nhận có cơ sở hạ tầng gom hàng tốt có thể giúp giảm thiểu rủi ro về giá cước cơ bản đối với các lô hàng từ 12-15 m³. Tuy nhiên, các lô hàng LCL vẫn phải chịu phí khung gầm và phí cảng. Lợi ích chính là việc sử dụng công ty giao nhận container đầy đủ sẽ giúp giảm bớt rủi ro mất mát hàng hóa do quá tải.
Hỏi: Topway Shipping hỗ trợ như thế nào trong việc quản lý khung gầm và phí cảng?
A: Topway Shipping cung cấp dịch vụ hậu cần trọn gói, từ khâu xuất phát tại Trung Quốc đến thủ tục hải quan tại Mỹ và giao hàng chặng cuối. Là một dịch vụ kết hợp, họ có thể thực hiện cả kho bãi và vận chuyển nội địa, sắp xếp thời gian nhận hàng phù hợp với lịch trình container để giảm thiểu rủi ro phí lưu kho. Nhân viên của họ cũng theo dõi việc phân bổ tàu và phân loại Phụ lục trước khi thu phí cảng được khôi phục vào tháng 11 năm 2026.
