Thời gian vận chuyển bằng đường sắt so với đường biển: Từ Trung Quốc đến Ba Lan/Đức bằng số liệu thực tế.
Nếu hỏi năm công ty giao nhận hàng hóa về thời gian vận chuyển một container từ Trung Quốc đến Ba Lan hoặc Đức, bạn sẽ nhận được năm câu trả lời khác nhau. Một số sẽ đưa ra con số chuẩn mực từ bảng giá, số khác lại đưa ra một phạm vi rộng bao gồm mọi khả năng chậm trễ. Thời gian vận chuyển trên hành lang này thực sự thay đổi liên tục, bị ảnh hưởng bởi rủi ro an ninh Biển Đỏ, các quyết định về tuyến đường qua kênh đào Suez, và mạng lưới đường sắt phát triển nhanh hơn hầu hết các nhà vận chuyển hàng hóa dự đoán. Bài viết này sẽ loại bỏ những lời quảng cáo thổi phồng và trình bày những sự thật thực tế về vận tải đường biển và đường sắt giữa Trung Quốc và hai thị trường cửa ngõ quan trọng nhất ở Trung Âu.
Bài so sánh tập trung vào Ba Lan và Đức, hai quốc gia có nhiều trung tâm trung chuyển hàng hóa Trung Quốc nhất đi qua EU, đó là ga đường sắt Malaszewicze gần biên giới Ba Lan-Belarus và các cảng biển Hamburg và Bremerhaven. Cho dù hàng hóa của bạn được vận chuyển bằng tàu container qua kênh đào Suez hay bằng tàu hỏa xuyên lục địa Á-Âu, thì rất có thể một trong hai cửa ngõ này nằm trong kế hoạch tuyến đường của bạn. Dưới đây, chúng tôi sẽ phân tích các khung giờ vận chuyển hiện có, giải thích những yếu tố thúc đẩy chúng vào năm 2026 và giúp bạn lựa chọn phương thức vận chuyển thực sự phù hợp với chuỗi cung ứng của mình, dựa trên lịch trình đã công bố, dữ liệu cảng và các báo cáo ngành hiện tại, chứ không phải là những dự đoán sơ bộ.
Vì sao vấn đề vận tải đường sắt so với đường biển lại trở nên nóng bỏng hơn vào năm 2026
Trong phần lớn thập kỷ qua, vận tải đường biển là lựa chọn mặc định cho hầu hết các mặt hàng không khẩn cấp, trong khi đường sắt là lựa chọn thay thế chuyên biệt cho các công ty điện tử và nhà cung cấp phụ tùng ô tô cần tốc độ mà không phải trả phí vận tải hàng không . Sự cân bằng này đã thay đổi khi các vấn đề an ninh ở Biển Đỏ khiến một phần đáng kể lưu lượng container giữa châu Á và châu Âu phải đi vòng qua Mũi Hảo Vọng thay vì kênh đào Suez. Các hãng vận tải sử dụng tuyến đường vòng này đang làm tăng thêm từ 10 đến 14 ngày cho hành trình vốn trước đây chỉ kéo dài hơn một tháng, và việc tiêu thụ nhiên liệu tăng thêm cũng đẩy giá cước vận chuyển lên cao.
Trong khi đó, tuyến đường sắt tốc hành Trung Quốc - châu Âu, thường được biết đến với tên gọi mạng lưới đường sắt Con đường Tơ lụa mới, đã âm thầm mở rộng. Theo dữ liệu ngành được RailFreight.com trích dẫn, vận chuyển đường sắt đã tăng khoảng 25% so với cùng kỳ năm ngoái trong hai tháng đầu năm 2026, với khoảng 352,100 TEU được vận chuyển và hơn 3,500 chuyến tàu được ghi nhận chỉ trong giai đoạn đó. Mạng lưới này hiện kết nối 128 thị trấn của Trung Quốc với 232 thành phố của châu Âu tại 26 quốc gia – một phạm vi mà thậm chí chỉ cách đây 5 năm cũng dường như không thể. Kết hợp hai xu hướng này, vận tải đường sắt đã chuyển từ phương án dự phòng trở thành lựa chọn chính thống, thường nhanh hơn vận tải đường biển từ ba đến bốn tuần.
Điều đó không có nghĩa là vận tải đường biển đã chết. Nó vẫn vận chuyển phần lớn hàng hóa container giữa Trung Quốc và châu Âu, và đối với hàng hóa giá trị thấp, khối lượng lớn, nó vẫn là lựa chọn rẻ hơn đáng kể. Điều đã thay đổi là khoảng cách giữa hai phương thức vận tải, cả về thời gian và chi phí, là điều mà mọi nhà quản lý vận tải biển hiện nay phải tính toán rõ ràng, chứ không phải chỉ giả định.
Thời gian vận chuyển đường biển: Từ Trung Quốc đến Ba Lan và Đức
Vận chuyển hàng hóa đường biển từ Trung Quốc đến Bắc Âu thường khởi hành từ Thượng Hải, Ninh Ba, Thâm Quyến hoặc Thanh Đảo và đến Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam hoặc Gdansk. Tuyến đường thông thường qua kênh đào Suez mất từ 30 đến 40 ngày tính từ cảng này đến cảng kia. Khi tính thêm chi phí vận chuyển đường bộ tại điểm xuất phát, thủ tục hải quan xuất khẩu, thủ tục hải quan tại điểm đến và giao hàng cuối cùng, thời gian giao hàng tận nơi có thể kéo dài đến 40 đến 50 ngày đối với hàng hóa nguyên container và lâu hơn một chút đối với hàng hóa lẻ cần phải gom và tách container.
Việc chuyển hướng hành trình qua Mũi Hảo Vọng, vốn sẽ trở thành tuyến đường mặc định cho phần lớn các chuyến tàu Á-Âu vào năm 2026, sẽ làm tăng thêm từ mười đến mười bốn ngày so với các con số trên. Một lô hàng trước đây thường xuyên đến Hamburg trong vòng năm tuần giờ đây có thể mất gần bảy tuần, và độ tin cậy về lịch trình trên toàn ngành đã giảm xuống dưới 60% hiệu suất đúng giờ trong các thời kỳ gián đoạn cao điểm, theo các báo cáo. Một số hãng vận tải vẫn thực hiện các dịch vụ kết hợp, sử dụng kênh đào Suez khi có thể và tuyến đường qua Mũi Hảo Vọng làm phương án dự phòng, khiến việc đảm bảo một con số cố định duy nhất trong nhiều tháng tới trở nên khó khăn.
Thời gian giao hàng điển hình cho vận tải đường biển theo loại tuyến đường
| Loại tuyến đường | Ví dụ về nguồn gốc | Nơi đến | Cổng tới cổng | Giao hàng tận nơi (FCL) |
| Kênh đào Suez, tiêu chuẩn | Thượng Hải, Thâm Quyến | Hamburg / Gdansk | ngày 30-40 | ngày 40-50 |
| Kênh đào Suez, hàng lẻ | Ninh Ba, Thanh Đảo | Hamburg / Gdansk | ngày 32-42 | ngày 45-55 |
| Đường vòng qua Mũi Hảo Vọng | Thượng Hải, Thâm Quyến | Hamburg / Gdansk | ngày 42-54 | ngày 50-60 |
| Tuyến trung chuyển qua Rotterdam | Thâm Quyến, Ninh Ba | Gdansk (chuyển tải) | ngày 35-46 | ngày 45-55 |
Gdansk xứng đáng được đề cập đặc biệt. Một số hàng hóa dự định đến Ba Lan trước tiên được dỡ xuống tại Rotterdam hoặc Hamburg và sau đó được chuyển tiếp bằng tàu trung chuyển, vì các tàu chính tuyến trực tiếp từ Trung Quốc thường không phục vụ tuyến này, điều này có thể làm tăng thêm từ ba đến sáu ngày so với số liệu thống kê ở trên. Tùy thuộc vào lịch trình hàng tuần, các nhà vận chuyển hàng đến các điểm đến nội địa của Ba Lan đôi khi thấy việc dỡ hàng tại Hamburg và vận chuyển chặng cuối bằng xe tải nhanh hơn so với việc chờ tàu trung chuyển đến Gdansk.
Thời gian vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt: Trung Quốc đến Ba Lan và Đức
Tuyến đường sắt tốc hành Trung Quốc-Châu Âu vận hành các chuyến tàu chuyên dụng chở hàng từ các trung tâm nội địa Trung Quốc như Trùng Khánh, Thành Đô, Tây An, Vũ Hán và Nghi Ô, đi qua Kazakhstan hoặc Mông Cổ, và đến châu Âu qua ga cuối Malaszewicze trên biên giới Ba Lan. Từ đó, container hoặc tiếp tục di chuyển trên các tuyến đường ray chuyển đổi khổ đường đến Warsaw và các điểm đến khác, hoặc chuyển sang xe tải để giao hàng cuối cùng qua Ba Lan, Đức và các thị trường lân cận. “Một loạt các dịch vụ vận chuyển theo lịch trình đầy đủ mới được triển khai vào cuối năm 2025 và tăng cường đến năm 2026 đã giảm thời gian vận chuyển từ đầu đến cuối trung bình hơn 30% so với các khung giờ tàu cũ, kém dự đoán hơn.”
Các khung giờ chung thường không rõ ràng bằng lịch trình cụ thể. Từ Tây An đến Praha mất khoảng 11 ngày nếu đi bằng chuyến bay hàng tuần. Từ Trịnh Châu đến Hamburg qua Alashankou cũng mất khoảng 11 ngày. Tuyến Tây An đến Budapest có thời gian bay khoảng 10 ngày, là một trong những tuyến bay cố định nhanh nhất hiện nay. Các hãng hàng không khai thác lịch trình 14 ngày trên tuyến Warsaw đến Thạch Gia Trang, bay thẳng đến Ba Lan. Hành lang đường sắt Thành Đô, một trong những tuyến bận rộn nhất trên mạng lưới, thường vận chuyển hàng hóa đến các thành phố lớn của châu Âu trong vòng 12 đến 16 ngày, cho thấy quy mô đầu tư của thành phố vào cơ sở hạ tầng vận tải đường sắt chuyên dụng.
Từ năm 2022, ngày càng nhiều chuyến tàu hướng về phía tây đã chọn Hành lang phía Nam, chạy qua Kazakhstan, Biển Caspi và Azerbaijan, Georgia và Thổ Nhĩ Kỳ để hoàn toàn tránh lãnh thổ Nga. Hành lang này mất thêm khoảng ba đến năm ngày so với tuyến đường thông thường qua Nga và Belarus, nhưng nhiều nhà vận chuyển châu Âu ngày càng ưa chuộng tuyến đường này bất chấp thời gian vận chuyển lâu hơn.
Ví dụ về thời gian biểu vận tải đường sắt
| Xuất xứ | Nơi đến | Cửa khẩu biên giới | Tần số | Thời gian quá cảnh |
| Thanh phô Tây An | Prague | Horgo | Hàng tuần | 11 ngày |
| Thanh phô Tây An | Budapest | Alashankou | Hàng tuần | 10 ngày |
| Trịnh Châu | Hamburg | Alashankou | Hàng tuần | 11 ngày |
| Thạch Gia Trang | Warsaw | Erenhot | Hàng tuần | 14 ngày |
| Trùng Khánh | Budapest | Alashankou | Hai tuần | 11 ngày |
| Thành Đô | Duisburg / Warsaw | Alashankou / Horgos | Nhiều tuần | ngày 12-16 |
Nếu tính cả chi phí vận chuyển từ điểm xuất phát, chứng từ xuất khẩu và vận chuyển đường bộ chặng cuối ở châu Âu, thì thời gian giao hàng tận nơi sẽ dài hơn một chút. Hầu hết các công ty giao nhận tính phí từ 15 đến 25 ngày giao hàng tận nơi đến Đức hoặc Ba Lan đối với dịch vụ đường sắt thông thường, với thời gian ngắn hơn dành cho các chuyến tàu chạy theo lịch trình đầy đủ trên các tuyến đường đã được thiết lập tốt và thời gian dài hơn dành cho các tuyến đường vẫn chạy theo lịch trình thông thường ít dự đoán được hơn.
Malaszewicze: Cánh cổng quyết định dòng thời gian của bạn
Một điều hiếm khi được đề cập trong bảng giá cước, nhưng lại có ý nghĩa thực tiễn vô cùng quan trọng, đó là sự tập trung lưu lượng tàu hỏa tại một điểm giao cắt duy nhất. Khoảng 85-90% các chuyến tàu từ Trung Quốc đến châu Âu đi vào EU đều đi qua ga Malaszewicze ở miền đông Ba Lan, nơi các container được chuyển đổi giữa đường ray khổ rộng được sử dụng ở phía đông và đường ray khổ tiêu chuẩn được sử dụng ở phần còn lại của châu Âu. Khi lượng hàng hóa tăng lên, như trong hai tháng đầu năm 2026 khi số lượng chuyến tàu tăng 31.7% so với cùng kỳ năm ngoái, thời gian chờ đợi tại điểm giao cắt duy nhất này có thể làm tăng thêm vài ngày cho một hành trình ngắn. Các nhà vận chuyển chỉ lên kế hoạch dựa trên lịch trình tàu đã định, mà không tính đến tình trạng tắc nghẽn tại ga, đôi khi sẽ bất ngờ trước sự chênh lệch giữa thời gian biểu và ngày giao hàng thực tế.
So sánh trực tiếp: Số liệu thực tế nói lên điều gì?
Khi so sánh trực tiếp, sự khác biệt rất rõ rệt. Vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt thường mất từ mười hai đến hai mươi lăm ngày để đến Đức hoặc Ba Lan, trong khi vận chuyển bằng đường biển theo tuyến đường Suez thông thường mất từ bốn mươi đến năm mươi ngày, và lâu hơn nhiều khi tàu chuyển hướng vòng qua Mũi Hảo Vọng. Đó là sự khác biệt từ ba đến năm tuần tùy thuộc vào tuyến đường cụ thể và điều kiện tại thời điểm đó.
| Hệ số | Vận tải đường biển (Suez) | Vận tải đường biển (Tuyến đường qua Mũi Hảo Vọng) | Vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt |
| Từ đầu cuối đến đầu cuối | ngày 30-40 | ngày 42-54 | ngày 10-16 |
| Giao hàng tận nhà, FCL | ngày 40-50 | ngày 50-60 | ngày 15-25 |
| Độ tin cậy của lịch trình | Mức độ phục vụ vừa phải, dưới 60% đúng giờ trong thời gian gián đoạn cao điểm. | Giá thấp hơn, tùy thuộc vào thời tiết và tuyến đường. | Đạt hiệu suất cao trong các dịch vụ theo lịch trình đầy đủ. |
| Chi phí tương đối so với vận chuyển hàng lẻ bằng đường biển (LCL) | Baseline | Cao hơn 10-30% | Cao hơn 2-4 lần |
| Hàng hóa phù hợp nhất | Hàng hóa cồng kềnh, giá trị thấp, không khẩn cấp | Tương tự như Suez, đây là chiến lược định tuyến thận trọng, tránh rủi ro. | Hàng hóa có giá trị trung bình, nhạy cảm với thời gian |
Chi phí là mặt trái của vấn đề. Cước vận chuyển đường sắt thường đắt gấp hai đến bốn lần so với cước vận chuyển đường biển tiêu chuẩn (hàng lẻ) tính theo mét khối, mặc dù vẫn rẻ hơn từ bốn đến sáu lần so với vận chuyển đường hàng không đối với cùng một loại hàng hóa. Điều đó đặt đường sắt vào vị trí trung gian thực sự, chứ không chỉ là một phiên bản nhanh hơn và đắt hơn của vận tải đường biển. Đối với một lô hàng mà sự chậm trễ năm tuần về ngày đến có thể dẫn đến mất cơ hội bán hàng, tiết kiệm chi phí kho bãi hoặc các khoản phạt do giao hàng không đúng hạn, thì khoản phí bổ sung của vận chuyển đường sắt thường được bù đắp nhiều lần.
Các yếu tố chi phí cần xem xét ngoài thời gian vận chuyển được nêu trong tiêu đề
Việc phải đi đường vòng qua Mũi Hảo Vọng không chỉ làm tăng thêm vài ngày mà còn làm tăng chi phí trực tiếp. Ước tính của ngành về chi phí phát sinh thêm cho mỗi container 20 feet dao động từ 500 đến 1,500 đô la, bao gồm chi phí nhiên liệu tiêu hao thêm và phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh đối với bất kỳ rủi ro nào còn lại ở Biển Đỏ. Báo giá vận chuyển hàng nguyên container (FCL) và hàng lẻ (LCL) trên hầu hết các tuyến vận chuyển Á-Âu qua kênh đào Suez cho thấy giá cước vận chuyển đã tăng từ 15 đến 25% kể từ khi sự gián đoạn bắt đầu, bất kể hãng vận chuyển nào.
Giá vé đường sắt thường ổn định hơn vì ít bị ảnh hưởng bởi sự biến động giá nhiên liệu và các điểm nghẽn địa chính trị, trong khi các hạn chế về năng lực vận chuyển trong mùa cao điểm, đặc biệt là trước các mùa mua sắm lớn ở phương Tây, vẫn có thể đẩy giá vé đường sắt lên cao. Đối với đường sắt, nhìn chung tốt nhất nên đặt vé trước hai đến ba tuần so với ngày khởi hành dự kiến vì chỗ ngồi trên các hành lang bận rộn nhất, đặc biệt là các tuyến khởi hành từ Tây An và Thành Đô, thường hết rất nhanh.
Những biến động theo mùa cần được lên kế hoạch trước
Việc phải đi đường vòng qua Mũi Hảo Vọng không chỉ làm tăng thêm vài ngày mà còn làm tăng chi phí trực tiếp. Ước tính của ngành về chi phí phát sinh thêm cho mỗi container 20 feet dao động từ 500 đến 1,500 đô la, bao gồm chi phí nhiên liệu tiêu hao thêm và phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh đối với bất kỳ rủi ro nào còn lại ở Biển Đỏ. Báo giá vận chuyển hàng nguyên container (FCL) và hàng lẻ (LCL) trên hầu hết các tuyến vận chuyển Á-Âu qua kênh đào Suez cho thấy giá cước vận chuyển đã tăng từ 15 đến 25% kể từ khi sự gián đoạn bắt đầu, bất kể hãng vận chuyển nào.
Giá vé đường sắt thường ổn định hơn vì ít bị ảnh hưởng bởi sự biến động giá nhiên liệu và các điểm nghẽn địa chính trị, trong khi các hạn chế về năng lực vận chuyển trong mùa cao điểm, đặc biệt là trước các mùa mua sắm lớn ở phương Tây, vẫn có thể đẩy giá vé đường sắt lên cao. Đối với đường sắt, nhìn chung tốt nhất nên đặt vé trước hai đến ba tuần so với ngày khởi hành dự kiến vì chỗ ngồi trên các hành lang bận rộn nhất, đặc biệt là các tuyến khởi hành từ Tây An và Thành Đô, thường hết rất nhanh.
Khí thải và khía cạnh bền vững
Ngày nay, các nhà vận chuyển không chỉ tìm kiếm thời gian vận chuyển đơn thuần. Vận tải đường sắt phát thải khí carbon dioxide ít hơn từ 80 đến 90% trên mỗi tấn-kilômét so với vận tải hàng không và ít hơn từ 30 đến 50% so với vận tải đường bộ, khiến nó trở thành một lựa chọn ngày càng hấp dẫn đối với các doanh nghiệp theo dõi lượng khí thải Scope 3 trong toàn bộ chuỗi cung ứng của họ. Vận tải đường biển là lựa chọn phát thải thấp nhất trên mỗi đơn vị hàng hóa vận chuyển khi tính toán thuần túy trên cơ sở tấn-kilômét, nhưng việc đi vòng qua Mũi Hảo Vọng làm giảm bớt lợi thế đó phần nào, bằng cách làm tăng đáng kể quãng đường hành trình và mức tiêu thụ nhiên liệu.
Một số hãng hàng không thậm chí đã bắt đầu thử nghiệm các tuyến đường hoàn toàn mới, bao gồm cả tuyến đường biển Bắc Cực thử nghiệm nối Thanh Đảo, Thượng Hải và Ninh Ba với Rotterdam, Hamburg và Gdansk, về lý thuyết có thể rút ngắn thời gian vận chuyển đường biển xuống còn 18 đến 20 ngày, nhanh hơn hầu hết các tuyến đường sắt. Dịch vụ này vẫn đang trong giai đoạn thử nghiệm, bị hạn chế bởi điều kiện băng thay đổi và thời gian hoạt động theo mùa hạn chế, vì vậy hiện tại nó chưa phải là một lựa chọn lập kế hoạch khả thi cho năm 2026, nhưng nó cho thấy môi trường thời gian vận chuyển trên tuyến đường này có thể tiếp tục thay đổi nhanh chóng như thế nào.
Điều quan trọng cần nhớ là giá cước được báo cáo hiếm khi phản ánh đầy đủ toàn bộ sự việc. Phí xử lý tại cảng, phí giấy tờ và phí môi giới hải quan áp dụng cho tất cả các phương thức vận chuyển, nhưng chúng thường cao hơn so với chi phí vận chuyển cơ bản bằng đường sắt đơn giản vì giá cước cơ bản ban đầu đã cao hơn. Khi so sánh tổng chi phí vận chuyển đến nơi, thay vì chỉ so sánh giá cước được niêm yết, sự chênh lệch phần trăm giữa đường sắt và đường biển thu hẹp lại một chút, điều này cung cấp bối cảnh hữu ích cho các nhà vận chuyển khi cân nhắc xem việc tiết kiệm thời gian có thực sự đáng giá so với chi phí bổ sung cho một đơn hàng cụ thể hay không.
Lựa chọn phương thức vận chuyển phù hợp với loại hàng hóa
Không phải mặt hàng nào cũng xứng đáng với mức phí vận chuyển đường sắt cao hơn, và không phải lô hàng nào cũng có thể vận chuyển bằng đường biển trong bảy tuần. Hàng điện tử, phụ tùng ô tô, các mặt hàng thời trang theo mùa và hàng tồn kho thương mại điện tử hướng đến các trung tâm phân phối ở châu Âu là những mặt hàng có nhiều khả năng chứng minh được lợi thế của vận chuyển đường sắt vì giá trị của tốc độ vượt trội so với chênh lệch chi phí. Các mặt hàng lớn, lợi nhuận thấp như đồ nội thất, nguyên vật liệu, vật tư xây dựng và các mặt hàng khác thường được vận chuyển bằng đường biển, nơi lợi thế về chi phí trên mỗi đơn vị của vận tải đường biển khó có thể bị đánh bại.
Vận tải đường sắt cũng đặt ra những hạn chế đáng kể mà vận tải đường biển không có. Hầu hết các tuyến đường sắt đều hạn chế hoặc cấm vận chuyển pin lithium và các mặt hàng nguy hiểm khác, và các thiết bị chuyên dụng như container mở nắp hoặc container sàn phẳng hiếm khi có sẵn trên các dịch vụ đường sắt, vốn hầu như chỉ dựa vào các container tiêu chuẩn 40 feet (khoảng 12 mét). Nếu bạn vận chuyển các sản phẩm chạy bằng pin, chứa hóa chất nguy hiểm hoặc quá khổ, vận tải đường biển và đôi khi là vận tải đường hàng không thường là những lựa chọn khả thi duy nhất, bất kể thời gian vận chuyển bằng đường sắt có vẻ hấp dẫn đến đâu trên lý thuyết.
Lựa chọn chế độ phù hợp với sự hỗ trợ của chuyên gia giàu kinh nghiệm.
Khi bạn phải xử lý một mạng lưới phức tạp gồm nhiều yếu tố thay đổi liên tục như loại hàng hóa, thành phố đích, nhu cầu theo mùa và rủi ro địa chính trị hiện tại trên tuyến đường vận chuyển, việc hợp tác với một đối tác logistics theo dõi các biến số này trong thời gian thực sẽ tạo ra sự khác biệt đáng kể. Topway Shipping, có trụ sở tại Thâm Quyến, Trung Quốc, đã cung cấp các giải pháp logistics thương mại điện tử xuyên biên giới từ năm 2010. Đội ngũ sáng lập có hơn mười lăm năm kinh nghiệm trong lĩnh vực logistics quốc tế và thông quan, đặc biệt am hiểu về lập kế hoạch vận chuyển phức tạp, nhiều chặng.
Danh mục dịch vụ của Topway Shipping bao gồm tất cả các dịch vụ hậu cần cần thiết cho một lô hàng từ Trung Quốc đến châu Âu: vận chuyển chặng đầu từ nhà máy hoặc nhà cung cấp, kho bãi ở nước ngoài để tập kết và gom hàng, thủ tục hải quan ở cả hai phía và giao hàng chặng cuối đến điểm đến cuối cùng. Đối với những lô hàng phù hợp hơn với vận chuyển đường thủy, Topway Shipping cũng cung cấp các dịch vụ vận tải đường biển linh hoạt với container đầy đủ và container lẻ, kết nối Trung Quốc với các cảng lớn trên toàn thế giới, cung cấp cho các nhà vận chuyển một đầu mối liên lạc duy nhất cho dù tuyến đường tối ưu nhất là hành lang đường sắt qua Malaszewicze hay tàu ghé cảng Hamburg. Khả năng theo dõi toàn diện từ đầu đến cuối như vậy thường là yếu tố biến sự so sánh thời gian vận chuyển lý thuyết thành một lô hàng thực sự đến đúng thời hạn.
Kết luận
Sự khác biệt giữa vận tải đường sắt và đường biển từ Trung Quốc đến Ba Lan và Đức chưa bao giờ lớn hơn và được ghi nhận rõ ràng hơn như hiện nay. Ngay cả khi kênh đào Suez hoạt động trơn tru, việc vận chuyển hàng hóa từ cửa đến cửa bằng đường biển cũng mất khoảng sáu tuần, và con số này tăng lên hơn bảy tuần khi tàu thuyền đi vòng qua Mũi Hảo Vọng. Tuy nhiên, vận tải đường sắt đã phát triển thành một hệ thống đảm bảo giao hàng trong vòng 12 đến 25 ngày, được hỗ trợ bởi lịch trình cố định và năng lực vận chuyển tăng nhanh. Không có phương thức nào là hoàn toàn đúng. Phương thức phù hợp phụ thuộc vào giá trị hàng hóa cụ thể của bạn mỗi ngày vận chuyển, liệu nó có thể được vận chuyển hợp pháp bằng đường sắt hay không và mức độ đảm bảo lịch trình mà các hoạt động tiếp theo của bạn yêu cầu. Điều quan trọng là phải đưa ra quyết định dựa trên các số liệu chính xác, cập nhật, chứ không phải dựa trên những giả định cũ từ thị trường vận tải trước năm 2022 đã không còn tồn tại.
Câu Hỏi Thường Gặp
Hỏi: Vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt từ Trung Quốc đến Đức hoặc Ba Lan có luôn nhanh hơn vận chuyển bằng đường biển không?
A: Vâng, hầu như trong mọi trường hợp hiện nay. Vận chuyển đường sắt thường mất từ mười lăm đến hai mươi lăm ngày từ cửa đến cửa. Vận chuyển đường biển mất từ bốn mươi đến năm mươi ngày trên một chuyến đi thông thường, lâu hơn nếu phải đi vòng qua Mũi Hảo Vọng.
Hỏi: Tại sao vận tải đường biển lại chậm lại vào năm 2026?
A: Nhiều hãng hàng không đang tránh kênh đào Suez và đi vòng qua Mũi Hảo Vọng, điều này làm tăng thêm khoảng 10 đến 14 ngày và làm tăng chi phí nhiên liệu và bảo hiểm cho các chuyến đi bị ảnh hưởng.
Hỏi: Có thể vận chuyển tất cả các loại hàng hóa bằng đường sắt không?
A: Không. Hầu hết các dịch vụ đường sắt đều hạn chế hoặc cấm vận chuyển pin lithium và các mặt hàng nguy hiểm khác, và các loại container chuyên dụng như container hở nắp hoặc container sàn phẳng rất khó tìm, do đó một số lô hàng vẫn cần được vận chuyển bằng đường biển hoặc đường hàng không.
Hỏi: Tại sao lại có nhiều hàng hóa đi qua eo biển Malaszewicze đến vậy?
A: Malaszewicze là ga chuyển đổi khổ đường ray chính giữa đường ray khổ rộng ở phía đông và đường ray khổ tiêu chuẩn được sử dụng trên khắp phần còn lại của châu Âu, và hiện đang xử lý khoảng 85 đến 90% lưu lượng tàu hỏa Trung Quốc - châu Âu đi vào EU.
Hỏi: Cước vận chuyển đường sắt đắt hơn cước vận chuyển đường biển bao nhiêu?
A: Giá cước vận chuyển hàng lẻ (LCL) đường biển thông thường thường rẻ hơn từ hai đến bốn lần so với vận chuyển đường sắt, nhưng vận chuyển đường sắt vẫn rẻ hơn từ bốn đến sáu lần so với vận chuyển đường hàng không. Vận chuyển đường sắt là sự thỏa hiệp giữa tốc độ và chi phí đối với hàng hóa dễ vỡ.
Hỏi: Thời điểm trong năm có ảnh hưởng đến thời gian vận chuyển bằng đường sắt và đường biển không?
A: Vâng. Nên đặt chỗ trước từ hai đến ba tuần so với bình thường vào cuối tháng 11 và cuối tháng 1 vì Tết Nguyên đán và mùa mua sắm cao điểm ở châu Âu đều làm giảm công suất và có thể gây ra sự chậm trễ vài ngày.
