Vì sao báo giá vận chuyển hàng hóa giá rẻ từ Trung Quốc đến Pháp thường đồng nghĩa với việc có những điểm giao nhận hàng giữa chặng mà bạn chưa từng đồng ý?

 

 

Nếu biên lợi nhuận trên một lô hàng đã rất mỏng, thì báo giá vận chuyển thấp hơn nhiều so với các nhà vận chuyển khác thường sẽ được đặt rất nhanh. Nhưng trên tuyến đường Trung Quốc - Pháp năm 2026, mức giá rẻ bất thường không chỉ đơn thuần là dấu hiệu của một công ty giao nhận hào phóng. Hầu hết thời gian, đó là dấu hiệu cho thấy tuyến đường vận chuyển với mức giá đó có ít nhất một điểm dừng mà bảng báo giá không hề đề cập. Hàng hóa dường như được vận chuyển trực tiếp từ Thâm Quyến hoặc Ninh Ba đến Le Havre trên thực tế có thể đi qua một cảng trung chuyển, chuyển tàu, được đóng gói lại trong kho ngoại quan và cuối cùng đến điểm đến ở Pháp. Điều này không phải là bất hợp pháp, hoặc thậm chí là bất thường. Điều kỳ lạ là các chủ hàng hiếm khi được cảnh báo về điều này trước khi ký hợp đồng.

Bài viết này giải thích cách thức hoạt động thực tế của việc chuyển giao hàng hóa giữa chặng trên hành lang vận chuyển này, lý do tại sao chúng phổ biến hơn vào năm 2026 so với những năm yên bình hơn, chi phí về thời gian và rủi ro mà người gửi hàng phải gánh chịu ngay cả khi giá cước niêm yết có vẻ tốt, và cách diễn giải báo giá để các chặng vận chuyển ẩn được hiển thị rõ ràng trước khi container rời cảng.

Giải phẫu một câu trích dẫn "trực tiếp" nhưng thực chất không phải vậy.

Hầu hết các báo giá vận chuyển đường biển từ Trung Quốc đến Pháp đều bao gồm cảng xuất phát, cảng đến và thời gian vận chuyển. Tuy nhiên, chúng thường không bao gồm lịch trình thực tế của tàu vận chuyển, có thể có một hoặc nhiều điểm dừng trung gian trước khi hàng hóa đến lãnh thổ Pháp. Giấy xác nhận vé có thể ghi "Thâm Quyến đến Le Havre, 38 ngày", nhưng hành trình thực tế của tàu sẽ đi qua Singapore rồi đến Rotterdam, nơi hàng hóa được dỡ xuống và chất lên tàu trung chuyển để vận chuyển chặng ngắn cuối cùng đến Pháp.

Đây là thông lệ phổ biến trong toàn ngành và tự bản thân nó không phải là vấn đề. Vấn đề nằm ở chỗ, mức giá thấp thường dành cho chỗ đặt trước trên tuyến vận chuyển của bên khác chứ không phải dịch vụ trực tiếp từ hãng vận chuyển, và hàng hóa đặt trước thường là những hàng hóa bị ưu tiên chuyển hướng, thay đổi lộ trình hoặc dời sang chuyến sau khi nguồn cung khan hiếm. Người gửi hàng trả mức giá rẻ hơn thực chất đang chấp nhận vị thế ưu tiên thấp hơn mà không được thông báo về điều đó.

segment	Ý nghĩa ẩn dụ của câu nói	Điều thường xảy ra trên thực tế
Cảng xuất xứ Trung Quốc	Tàu đi thẳng đến Pháp	Tàu trung chuyển đến trung tâm khu vực đầu tiên
chân đại dương	Một hãng vận chuyển duy nhất, một vận đơn duy nhất.	Đã đặt chỗ chỗ ngồi trên tuyến bay của đối tác, nhưng phải đặt lại vào phút chót.
Cảng đến châu Âu	Le Havre hoặc Marseille trực tiếp	Rotterdam, Antwerp, hoặc Hamburg, sau đó đi tiếp bằng đường biển hoặc đường sắt.
Chặng đường nội địa	Vận chuyển thẳng đến người nhận hàng	Hàng hóa được tách rời tại kho ngoại quan, đóng gói lại thành pallet, sau đó vận chuyển bằng xe tải.
Thủ tục hải quan	Đã được thông quan khi đến điểm đến.	Đã được thông quan tại cảng trung chuyển, sau đó lại được thông quan lần nữa hoặc được ghi nhận lại tại cửa khẩu cuối cùng.

Không có khâu chuyển tải nào trong số này là sai về bản chất. Việc gom hàng qua trung tâm trung chuyển có thể là cách hiệu quả hơn đối với hàng hóa lẻ, và việc làm thủ tục hải quan lại tại một địa điểm trung gian đôi khi có thể phát hiện ra những sai sót về giấy tờ trước khi chúng trở thành những khó khăn đáng kể về sau. Vấn đề thực sự nằm ở sự không khớp giữa báo giá và tuyến đường vận chuyển. Chính sự không khớp đó là nguyên nhân gây ra sự chậm trễ, chi phí phát sinh và sự cố giao tiếp.

Vì sao năm 2026 lại khiến điều này trở nên phổ biến hơn chứ không phải ít hơn?

Năm nay, nhiều áp lực đã cùng nhau buộc nhiều hàng hóa phải đi theo những tuyến đường vòng vèo, ngay cả khi các chủ hàng cho rằng họ đã đặt được tuyến đường thẳng.

Nhiều chuyến tàu hiện nay mất thêm từ 10 đến 14 ngày so với lịch trình cũ đi qua kênh đào Suez do những khó khăn liên tục ở Biển Đỏ và eo biển Hormuz, buộc các hãng vận tải phải chuyển hướng vòng qua Mũi Hảo Vọng. Các hãng vận tải đang ứng phó với quãng đường dài hơn này bằng cách cấu hình lại dịch vụ và một phản ứng phổ biến là kết hợp một loạt các tuyến vận chuyển khu vực thành một số ít tuyến dài hơn, ghé thăm các trung tâm hàng hải quan trọng ở Bắc Âu trước khi chuyển hàng đến các cảng nhỏ hơn bằng tàu trung chuyển hoặc tàu vận chuyển đường ngắn. Việc tái cấu trúc này ảnh hưởng trực tiếp đến Pháp, quốc gia nhận một phần đáng kể hàng hóa từ Trung Quốc qua Le Havre và Marseille, nhưng cũng qua các cảng khác như Rotterdam, Antwerp và Hamburg như các điểm nhập khẩu thứ cấp.

Trong khi đó, tình trạng tắc nghẽn tại các cảng lớn của Trung Quốc như Thượng Hải, Ninh Ba-Chu Sơn, Thâm Quyến và Thanh Đảo tiếp tục ở mức cao hơn bình thường trong suốt năm 2026, gây ra tình trạng chậm trễ từ 5 đến 10 ngày tại điểm xuất phát. Thông thường, một tàu bị chậm trễ so với lịch trình khởi hành dự kiến ​​do phải chờ cập bến cũng sẽ bỏ lỡ chuyến tàu nối chuyến tại cảng tiếp theo, điều này có thể dẫn đến một chu kỳ vận chuyển bổ sung hoàn chỉnh, thường là một tuần hoặc hơn, trước khi hàng hóa được nối chuyến với chuyến tàu đi Pháp.

Ngoài ra còn có các chuyến tàu trống, khi hãng vận chuyển hủy bỏ một chuyến đi đã được thông báo trước đó để kiểm soát tổng công suất. Một lô hàng đã được đặt trên tuyến đường trực tiếp có thể bị hủy dịch vụ vào phút chót và phương án dự phòng của hãng vận chuyển thường là chuyển lô hàng đó sang bất kỳ chỗ trống nào có sẵn, thường là tuyến đường trung chuyển chứ không phải là một tuyến đường trực tiếp tương đương.

Chi phí ẩn không phải lúc nào cũng là tiền bạc. Đôi khi đó là thời gian và sự chú ý.

Ước tính chi phí cho một lô hàng vận chuyển trực tiếp qua cảng trung gian có thể không phát sinh nhiều chi phí, thậm chí không phát sinh chi phí nào, miễn là công ty giao nhận chịu phần chênh lệch. Chi phí cao hơn thường phát sinh ở hai khía cạnh khác: đảm bảo đúng tiến độ và khả năng theo dõi vận chuyển.

Về độ chắc chắn của tiến độ, dữ liệu của các nhà khai thác vận tải đường biển DDP từ Trung Quốc đến Pháp cho thấy hơn 91% các lô hàng giao tận nơi đến trong khung thời gian từ 45 đến 55 ngày, tỷ lệ thấp hơn, khoảng 7%, trong khung thời gian từ 55 đến 65 ngày, và khoảng 2% trong khung thời gian 65 hoặc thậm chí 75 ngày. Khoảng thời gian giao hàng kéo dài này chủ yếu là do các lô hàng gặp phải sự cố chuyển tải ngoài dự kiến, lỡ chuyến hoặc phải thông quan lại tại cảng trung gian. Một người gửi hàng đã báo giá ở mức thấp hơn trong phạm vi dự kiến ​​và cuối cùng lại nằm trong khoảng thời gian giao hàng kéo dài này sẽ phải chịu thêm hai đến ba tuần vốn lưu động bị kẹt trong quá trình vận chuyển, điều này rất quan trọng đối với đồ nội thất, thiết bị thể dục, thiết bị gia dụng và các mặt hàng quá khổ khác có giá trị đơn vị cao và việc lưu trữ tại điểm đến thường được sắp xếp trước cho một khung thời gian giao hàng cụ thể.

Mô hình định tuyến	Vận chuyển hành khách tận nhà điển hình (năm 2026)	Nơi Thời Gian Lạc Lối
Gọi thẳng, Thâm Quyến/Thượng Hải đến Le Havre	Khoảng 45 đến 55 ngày, chiếm khoảng 91% số lô hàng.	Thời gian im lặng giữa đại dương từ 7 đến 14 ngày, cộng thêm việc kiểm tra hồ sơ ICS2.
Chuyển tải qua Rotterdam/Antwerp	Từ 55 đến 65 ngày đối với khoảng 7% số lô hàng.	Thêm lượt cập cảng, bổ sung container, có thể phải chờ đợi tại bến.
Nhiều lần chuyển tải hoặc chuyển đổi	Khoảng 65 đến 75 ngày đối với khoảng 2% số lô hàng.	Kết nối đường ống dẫn nhiên liệu bị gián đoạn, chu trình vận hành tàu bị chậm trễ, phải làm thủ tục lại.

Về mặt khả năng theo dõi, tuyến đường gián tiếp thường dẫn đến nhiều khoảng trống hơn trong tiến trình theo dõi, chứ không phải ít hơn. Mỗi lần hàng hóa được chuyển từ tàu này sang tàu khác, sẽ có một thời điểm trạng thái của container là "đang vận chuyển giữa các cơ sở" mà không có cập nhật chi tiết, và mỗi sự kiện thông quan bổ sung tại một cảng trung gian lại là một điểm mà việc lập hồ sơ có thể bị đình trệ mà không có thông báo theo thời gian thực cho người gửi hàng. Trên một chuyến đi thẳng, thường có giai đoạn im lặng giữa đại dương kéo dài từ bảy đến mười bốn ngày, trong đó cập nhật duy nhất là vị trí vệ tinh AIS, nhưng trên một tuyến đường có nhiều chặng, điều này trở thành hai hoặc ba giai đoạn im lặng khác nhau.

Hộp đen thủ tục hải quan ngày càng lớn dần sau mỗi lần chuyển giao.

Kể từ tháng 9 năm 2025, tất cả các hình thức vận tải sẽ phải nộp Tờ khai Tóm tắt Nhập khẩu theo Hệ thống Kiểm soát Nhập khẩu 2, phù hợp với phần còn lại của Liên minh Châu Âu và Pháp. Yêu cầu bắt buộc hiện nay là phải hoàn thiện hồ sơ trước khi tàu cập cảng, với mô tả sản phẩm chính xác, mã HS và thông tin chi tiết của bên tham gia, và việc khai báo không đầy đủ có thể dẫn đến việc bị giữ lại hàng hóa, gây ảnh hưởng đến toàn bộ thời gian giao hàng.

Chỉ một thủ tục khai báo, một người môi giới, và một điểm rủi ro duy nhất khi một lô hàng đi qua một khu vực hải quan duy nhất. Nếu có quá cảnh, ví dụ như qua Rotterdam trước khi đến địa chỉ tại Pháp, thì có thể có thêm một điểm kiểm tra hải quan tại cảng trung chuyển ngay cả khi hàng hóa về mặt kỹ thuật đang quá cảnh và chưa được nhập khẩu chính thức tại đó. Nếu người giao nhận ở chặng này sử dụng một người môi giới khác với người làm thủ tục hải quan tại Pháp, thì người gửi hàng giờ đây phụ thuộc vào hai bên khác nhau để truyền đạt thông tin cho nhau một cách chính xác và kịp thời. Việc Pháp áp dụng nghiêm ngặt Biểu thuế quan chung bên ngoài của EU đối với các mã HS bị phân loại sai đã là một trong những nguyên nhân chính gây ra sự chậm trễ hải quan trên hành lang này. Thêm một điểm kiểm tra hải quan thứ hai vào quy trình, và khả năng xảy ra sự không khớp tài liệu dẫn đến việc bị giữ lại hàng hóa sẽ tăng lên tương ứng.

Đây là lúc giá trị của một công ty giao nhận có năng lực hải quan nội bộ trở nên thực sự chứ không chỉ là lý thuyết. Công ty Topway Shipping có trụ sở tại Thâm Quyến, hoạt động từ năm 2010, đã thiết lập dịch vụ vận chuyển từ Trung Quốc đến Pháp theo cách mà các chứng từ, xác minh mã HS và yêu cầu khai báo ICS2 được kiểm tra trước khi hàng hóa rời bến, và cùng một đội ngũ theo dõi chặng vận chuyển đường biển, bất kỳ hoạt động gom hàng hoặc trung chuyển nào, và thủ tục thông quan cuối cùng và giao hàng tại Pháp. Tầm quan trọng của sự liên tục này là nó loại bỏ sự chuyển giao giữa các nhà môi giới, nơi thông tin có thể bị mất.

Làm thế nào để đọc một câu trích dẫn sao cho những ý nghĩa ẩn giấu trở nên rõ ràng?

Hầu hết những vấn đề quan trọng thường nảy sinh khi bạn đặt câu hỏi trước khi đặt chỗ, chứ không phải sau khi nhận được email thông báo hoãn chuyến.

1. Hãy hỏi xem thời gian vận chuyển được ghi là dành cho tàu cập cảng trực tiếp hay là tàu quá cảnh, và nếu là tàu quá cảnh thì tàu đi qua cảng quá cảnh nào. Người nào có thể trả lời nhanh chóng với tên tàu và lịch trình cụ thể chứng tỏ họ đang làm việc dựa trên dữ liệu lịch trình thực tế, chứ không phải là mức trung bình chung chung của tuyến đường.

Thứ hai, hãy tìm hiểu điều gì sẽ xảy ra nếu chuyến đi đã đặt ban đầu bị hủy hoặc hoãn lại. Phương án dự phòng sẽ tiếp tục trên một tuyến đường tương tự hay sẽ sử dụng bất kỳ chỗ trống nào có sẵn, có thể bao gồm cả việc chuyển tải hàng hóa không có trong kế hoạch ban đầu? Các công ty giao nhận đặt chỗ trước nhiều hơn – 14 ngày trước đối với các lô hàng container đầy đủ tiêu chuẩn và ba đến bốn tuần trước trong mùa cao điểm từ tháng 8 đến tháng 10, hoặc xung quanh các ngày lễ lớn của Trung Quốc – sẽ có nhiều thời gian hơn để xử lý các loại gián đoạn này mà không cần phải chuyển sang các tuyến đường vòng.

Thứ ba, đặc biệt đối với các lô hàng nhỏ hơn tải trọng container, hãy hỏi về quy trình gom hàng ở phía Pháp. Hàng hóa LCL trên tuyến này hầu như luôn được tách hàng tại một kho ngoại quan trước khi giao hàng cuối cùng, bản thân việc tách hàng cũng là một hình thức bàn giao theo lịch trình, nhưng chất lượng của hoạt động này khá khác nhau. Một công ty giao nhận có kinh nghiệm trong việc gom hàng ở phía Pháp có thể giảm thời gian lưu kho tại điểm này. Một công ty giao nhận làm việc thông qua một đại lý địa phương được thuê ngoài có thể làm tăng thêm số ngày không được thể hiện trong ước tính thời gian vận chuyển ban đầu.

Thứ tư, bất kể kích thước lô hàng, hãy tìm hiểu xem ai là người làm thủ tục hải quan tại mỗi thời điểm hàng hóa vượt qua biên giới, và liệu đó là một nhóm hay nhiều nhà môi giới được thuê ngoài. Việc chỉ có một người chịu trách nhiệm hải quan từ nơi xuất phát đến khi giao hàng tại Pháp là một trong những nguyên nhân chính gây ra sự chậm trễ ngoài dự kiến ​​đối với các mặt hàng lớn như đồ nội thất, máy chạy bộ, ghế massage, giường, xe tay ga và các loại hàng hóa tương tự thường được vận chuyển trên tuyến đường này.

Chi phí vận chuyển tận nhà theo báo giá thực tế trông như thế nào?

Trong môi trường vận chuyển đường biển hiện nay, ước tính thực tế cho chặng vận chuyển đường biển từ nhà máy Trung Quốc đến địa chỉ tại Pháp đối với hàng hóa quá khổ vận chuyển theo điều khoản DDP (Delivery Up Delivery) là khoảng 30 đến 40 ngày, với thời gian vận chuyển trọn gói từ cửa đến cửa, bao gồm cả thủ tục hải quan và giao hàng chặng cuối, nằm trong khoảng 45 đến 65 ngày đối với phần lớn các lô hàng. Những báo giá đưa ra thời gian vận chuyển từ cửa đến cửa nhanh hơn đáng kể nhưng không chỉ rõ tàu vận chuyển trực tiếp và điểm thông quan duy nhất cần được làm rõ thêm, không nhất thiết phải bị từ chối, mà là để làm rõ chính xác những chặng vận chuyển nào được ước tính nhanh hơn.

Topway Shipping cung cấp dịch vụ cho hành lang này, bao gồm vận chuyển chặng đầu từ nhà máy hoặc nhà cung cấp, cước vận chuyển đường biển được đặt trước dựa trên lịch trình tàu thực tế chứ không phải mức trung bình chung của tuyến đường, vận chuyển quốc tế. nhập kho Trong trường hợp cần gom hàng hoặc tập kết, thủ tục hải quan được thực hiện bởi đội ngũ nội bộ am hiểu các yêu cầu phân loại Thuế quan chung bên ngoài của EU, và giao hàng chặng cuối đến địa chỉ cuối cùng tại Pháp. Công ty cũng cung cấp các tùy chọn vận chuyển hàng nguyên container và hàng lẻ container linh hoạt từ Trung Quốc đến các cảng lớn trên toàn thế giới, cho phép người gửi hàng lựa chọn tuyến đường phù hợp với quy mô lô hàng, thay vì mặc định chọn phương án gom hàng dựa trên báo giá thấp nhất.

Kết luận

Mức giá ước tính thấp trên tuyến đường Trung Quốc - Pháp không phải là một báo giá tồi và việc chuyển tải hàng hóa không nhất thiết là vấn đề. Vấn đề phát sinh khi giá cả ngụ ý và tuyến đường không khớp nhau, và sự không khớp này chỉ rõ ràng sau khi hàng hóa đã rời cảng và thông báo chậm trễ xuất hiện mà không có ngữ cảnh. Biên độ an toàn để một sự chuyển giao không theo kế hoạch dẫn đến sự chậm trễ thực sự nhỏ hơn so với trước đây, trong bối cảnh việc định tuyến lại qua eo biển Cape đã làm tăng thêm từ một đến hai tuần vào thời gian vận chuyển cơ bản, tắc nghẽn cảng tại các trung tâm hàng hải Trung Quốc làm tăng thêm từ năm đến mười ngày nữa, và các yêu cầu khai báo ICS2 đã làm tăng thêm rủi ro đối với các thủ tục hải quan. Cách tốt nhất để đảm bảo rằng báo giá trên trang web và hành trình thực tế của hàng hóa là giống nhau là đặt ra những câu hỏi đúng trước khi đặt chỗ và làm việc với một công ty giao nhận duy trì tính minh bạch và trách nhiệm giải trình hải quan trên toàn bộ tuyến đường, thay vì chuyển giao hàng hóa giữa các bên không liên quan.

Câu Hỏi Thường Gặp

Q: Việc chuyển tải hàng hóa có luôn đồng nghĩa với việc lô hàng của tôi sẽ bị giao chậm không?

A: Không. Nhiều chuyến chuyển tải diễn ra đúng lịch trình và chỉ làm tăng thêm một chút thời gian hoặc không mất thêm thời gian nào. Nguy cơ đặc biệt cao nếu chuyến chuyển tải không được tính vào ước tính hành trình ban đầu, vì điều này thường cho thấy hàng hóa đã được chuyển hướng sau khi đặt chỗ.

Q: Làm sao tôi biết được báo giá của mình là cho chuyến đi thẳng hay phải quá cảnh?

A: Hãy yêu cầu người giao nhận cung cấp tên tàu và lịch trình cảng thực tế của đơn hàng. Báo giá dựa trên dữ liệu lịch trình chính xác sẽ bao gồm thông tin này; báo giá trung bình theo tuyến đường chung chung thường sẽ không có.

Q: Liệu ICS2 có ảnh hưởng đến hàng hóa vận chuyển quá cảnh qua một quốc gia EU khác trước khi đến Pháp không?

A: Vâng. ICS2 yêu cầu Tờ khai Tóm tắt Nhập cảnh trước khi nhập cảnh đối với tất cả các hình thức vận tải, và các điểm tiếp xúc mới tại các cảng trung gian của EU có thể tạo ra nhiều cơ hội hơn để gửi khiếu nại nếu không được điều phối bởi một nhóm thống nhất.

Q: Liệu có đáng để trả thêm tiền cho dịch vụ đảm bảo định tuyến trực tiếp?

A: Điều đó phụ thuộc vào mức độ nhạy cảm về thời gian giao hàng. Chi phí cho trường hợp chậm trễ kéo dài (65 đến 75 ngày so với 45 đến 55 ngày) thường cao hơn so với phí bảo hiểm cho tuyến đường vận chuyển đáng tin cậy hơn nếu bạn cần giao hàng vào một ngày cụ thể.