Vì sao hàng hóa của bạn vận chuyển đến Tây Ban Nha lại mất nhiều thời gian hơn hàng hóa vận chuyển đến Pháp — ngay cả khi xuất phát từ cùng một cảng.

 

 

Một người gửi hàng ở Quảng Châu đặt hai container 40 feet trên cùng một tàu, cùng một cảng, trong cùng một tuần. Một container đi đến trung tâm phân phối ở ngoại ô Lyon. Container còn lại đến một kho hàng gần Zaragoza. Ba tuần sau, kiện hàng của Pháp đến nơi, đã thông quan. Còn kiện hàng của Tây Ban Nha vẫn đang ở bãi chứa hàng ngoại quan, chờ đợi một yêu cầu về giấy tờ mà không ai hỏi trước khi tàu khởi hành.

Những lời phàn nàn như vậy khá phổ biến đến nỗi các công ty giao nhận hàng hóa vận chuyển hàng hóa đến Nam Âu đều quen thuộc. Lý lẽ hợp lý đằng sau lời phàn nàn là cả Tây Ban Nha và Pháp đều là thành viên của Liên minh châu Âu, về lý thuyết, cả hai đều áp dụng cùng một thủ tục liên minh hải quan, và hàng hóa đến một trong hai nước thậm chí có thể đi qua cùng một cảng cửa ngõ trước khi được vận chuyển bằng xe tải hoặc đường sắt đến điểm đến cuối cùng. Quan điểm là nếu các quy tắc được chia sẻ thì thời gian biểu cũng phải được chia sẻ.

Thực tế không phải vậy. Và sự khác biệt này không phải là ngẫu nhiên. Chỉ có một vài điểm khác biệt về cấu trúc – cách thức tàu thuyền thực sự cập cảng ở mỗi quốc gia, cách thức mỗi cơ quan hải quan xử lý tờ khai, cách thức phát triển và duy trì mạng lưới vận tải nội địa, và cách thức các chế độ pháp lý quốc gia chồng lên luật chung của EU. Bài viết này xem xét lý do tại sao cùng một cảng xuất phát lại có thể dẫn đến hai trải nghiệm vận chuyển quá cảnh rất khác nhau, và nêu rõ những gì các chủ hàng có thể làm để giải quyết vấn đề này, phân tích từng khía cạnh đó với các số liệu thống kê hiện hành.

Huyền thoại về cảng chung

Điều quan trọng là phải hiểu rõ "cùng một cảng" thực sự có nghĩa là gì trong hầu hết các tuyến vận chuyển Trung Quốc - Châu Âu. Trong phần lớn các trường hợp, điều này không có nghĩa là container được dỡ hàng ở Tây Ban Nha và vận chuyển qua biên giới đường bộ vào Pháp, hoặc ngược lại. Điều này có nghĩa là container được xếp hàng từ cùng một cảng xuất phát ở Trung Quốc, thường là trên cùng một tuyến tàu, và được dỡ hàng tại một cửa ngõ châu Âu phục vụ cả hai thị trường – thường là một trung tâm lớn ở Địa Trung Hải hoặc Bắc Âu. Sau đó, tuyến đường sẽ phân nhánh từ cửa ngõ đó. Một chặng đi qua khu vực hải quan Pháp đến các điểm đến nội địa của Pháp. Chặng còn lại hướng đến các điểm đến ở Tây Ban Nha thông qua lãnh thổ hải quan Tây Ban Nha. Chặng vận chuyển đường biển có thể trông giống nhau trên xác nhận đặt chỗ. Mọi thứ sau khi dỡ hàng đều vậy.

Thực tế đó giải thích phần lớn sự nhầm lẫn. Các chủ hàng nhận thấy có một tàu chung, một cảng dỡ hàng chung và có kỳ vọng hợp lý về một khung thời gian chung. Nhưng ngay khi container rời bến, nó đi vào hai hệ thống quốc gia hoàn toàn độc lập – các cơ quan hải quan riêng biệt, các điểm nghẽn vận chuyển nội địa riêng biệt và các yêu cầu đăng ký quy định riêng biệt. Liên minh hải quan EU hài hòa các mức thuế và nhiều quy chuẩn thủ tục, nhưng không phải việc thực thi. Mỗi quốc gia thành viên vẫn có nền tảng CNTT hải quan riêng, đội ngũ kiểm tra riêng và cơ sở hạ tầng cảng và đường sắt riêng.

Vận chuyển trung chuyển so với gọi trực tiếp: Thời gian thực sự bắt đầu tính từ đâu?

Sự khác biệt về cấu trúc đầu tiên nằm ở chính chặng vận chuyển đường biển, và đó là điều mà hầu hết các chủ hàng không bao giờ thấy trên xác nhận đặt chỗ. “Một tỷ lệ đáng kể hàng hóa đến Tây Ban Nha không cập cảng trực tiếp trên tuyến chính. Chúng được vận chuyển đến một trung tâm trung chuyển, thường là Cảng Algeciras, nằm ở eo biển Gibraltar, nơi hàng hóa được dỡ xuống, lưu trữ và chất lên một tàu vận chuyển nhỏ hơn hướng đến một cảng thứ cấp của Tây Ban Nha hoặc điểm đến nội địa. Chính địa hình đó đã biến Algeciras trở thành một trong những trung tâm trung chuyển nhộn nhịp nhất ở Địa Trung Hải, với các kết nối đến Á-Âu, Châu Âu-Tây Phi và các tuyến nội địa Địa Trung Hải. Nhưng các trung tâm trung chuyển có một vấn đề về cấu trúc: khi khối lượng hàng hóa Á-Địa Trung Hải tăng lên, năng lực vận chuyển của tàu trung chuyển không phải lúc nào cũng theo kịp, và các container để vận chuyển tiếp có thể phải chờ chỗ trên tàu nối chuyến ngay cả khi chính trung tâm đó không bị tắc nghẽn.

Ngược lại, các cảng cửa ngõ của Pháp có nhiều khả năng nhận được các chuyến tàu chính trực tiếp từ châu Á hơn là các chuyến tàu trung chuyển thứ cấp. Một container được vận chuyển thẳng đến cảng nhập cảnh của quốc gia đích sẽ bỏ qua toàn bộ giai đoạn xử lý, lưu trữ và đặt lại chỗ mà một container quá cảnh phải trải qua. Chỉ riêng sự khác biệt đó thôi cũng có thể mất vài ngày trước khi một lô hàng đến Tây Ban Nha thậm chí có thể được khai báo hải quan, bất kể hoạt động hải quan diễn ra nhanh đến mức nào.

Dữ liệu về thời gian chờ đợi tại các cảng được thu thập trong nửa đầu năm 2026 phản ánh xu hướng này. Các con số dưới đây là thời gian chờ đợi trung bình của tàu, theo từng hãng vận tải và nguồn dữ liệu hậu cần theo dõi các cửa ngõ châu Âu.

Hải cảng	Địa chỉ	Thời gian chờ trung bình của tàu (đầu năm 2026)
Valencia	Tây Ban Nha	ngày 1.9 - 2.6
Barcelona	Tây Ban Nha	đến ngày 2.6
Algeciras	Tây Ban Nha	1.8 ngày (cộng thêm thời gian đấu nối dây dẫn)
Le Havre	Pháp	2.1 ngày

 

Nguồn: Báo cáo về tình trạng tắc nghẽn cảng của Everstream Analytics dựa trên dữ liệu thời gian chờ do các hãng vận tải cung cấp, tháng 4 và tháng 6 năm 2026.

Có hai điều thực sự nổi bật. Hai cảng container chính của Tây Ban Nha, Valencia và Barcelona, ​​đều ghi nhận thời gian chờ đợi ở mức bằng hoặc cao hơn mức trung bình khu vực trong phần lớn năm 2026, với những đợt tăng đột biến trong các sự kiện thời tiết. Thứ hai, số liệu thống kê của Algeciras chỉ bao gồm thời gian neo đậu và chờ đợi tại bến – nó không bao gồm những ngày bổ sung mà một container có thể phải chờ tàu trung chuyển sau khi đã được dỡ hàng. Giai đoạn thứ hai đó hiếm khi được tính đến trong các bảng thống kê tắc nghẽn cảng thông thường và đó chính là lý do tại sao nó gây bất ngờ cho các nhà vận chuyển.

Thủ tục hải quan: DUA, EORI và hệ thống giấy tờ của Tây Ban Nha

Lỗ hổng thứ hai trong quy trình hải quan xuất hiện sau khi container đã cập bến. Tại Tây Ban Nha, tờ khai nhập khẩu dựa trên DUA, hay Documento Único Administrativo (Tài liệu Hành chính Duy nhất). DUA được nộp điện tử thông qua hệ thống AEAT của Cơ quan Thuế (Agencia Tributaria). Trên giấy tờ, nó mô phỏng tài liệu hành chính duy nhất tiêu chuẩn của EU được sử dụng trên toàn liên minh, và nó ghi lại các điểm dữ liệu cơ bản giống như các quốc gia thành viên khác: phân loại HS, giá trị khai báo, quốc gia xuất xứ, tính thuế và VAT, mã số EORI của nhà nhập khẩu và chi tiết vận chuyển.

Trên thực tế, sự cản trở thể hiện ở tính nghiêm ngặt và cụ thể trong việc kiểm tra các giấy tờ này. Một trong những nguyên nhân thường được viện dẫn nhất gây ra sự chậm trễ không cần thiết là việc sử dụng mô tả sản phẩm mơ hồ — ví dụ: “phụ tùng máy móc” hoặc “linh kiện điện tử” — thay vì mô tả đủ cụ thể để xác định mã HS cụ thể. Giá trị hóa đơn không khớp với giao dịch kinh doanh thực tế, cố tình khai thiếu hoặc không khớp do lỗi của nhà cung cấp, được coi là rủi ro tuân thủ và thường xuyên bị kiểm tra. Số EORI bị thiếu hoặc hết hạn có nghĩa là không thể nộp tờ khai. Đó là loại lỗ hổng mà không ai biết cho đến khi lô hàng cập bến vì đó chỉ là một thủ tục đăng ký đơn giản. Một số mặt hàng (thực phẩm, thực vật, động vật, thiết bị y tế) yêu cầu chứng chỉ bổ sung từ các tổ chức như SOIVRE hoặc Bộ Nông nghiệp. Nếu những chứng chỉ này không được thu xếp trước khi sản phẩm rời khỏi điểm xuất xứ, việc thông quan có thể bị trì hoãn hàng tuần trong khi các giấy tờ được truy tìm lại.

Về nguyên tắc, không có tiêu chí nào trong số này là độc nhất vô nhị ở Tây Ban Nha – Pháp cũng duy trì hệ thống nghiêm ngặt tương tự thông qua cơ quan hải quan của mình. Tuy nhiên, mô hình cụ thể về những gì cản trở các nhà nhập khẩu, và mức độ kiểm tra nghiêm ngặt khác nhau tại các trạm hải quan, lại khác nhau đáng kể trong thực tế, đến mức một bộ hồ sơ có thể dễ dàng vượt qua quy trình của quốc gia này nhưng lại bị đặt câu hỏi ở quốc gia khác. Một công ty giao nhận hàng hóa nếu không nắm rõ quy trình của Tây Ban Nha – cụm từ chính xác mà hải quan yêu cầu, những loại sản phẩm nào bị kiểm tra tự động, trạm hải quan khu vực nào hoạt động nhanh hơn – sẽ chỉ có thể phản ứng lại các vấn đề thay vì ngăn chặn chúng.

Vận tải nội địa: Đường sắt, đường bộ và yếu tố thời tiết

Việc dỡ hàng container một cách hợp pháp chỉ là một nửa chặng đường. Hàng hóa vẫn phải được vận chuyển vào sâu trong đất liền, và đó là nơi mà cơ sở hạ tầng và địa hình tạo ra một yếu tố không chắc chắn khác, đặc biệt là đối với mạng lưới đường sắt Tây Ban Nha. Đầu năm 2026, việc đóng cửa đường hầm Rubi trong nhiều tuần đã gây ra nhiều vấn đề. vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt Luồng hàng hóa rời khỏi Barcelona bị đình trệ hoàn toàn, buộc hàng hóa phải chuyển sang vận tải đường bộ và làm trầm trọng thêm tình trạng tồn đọng hàng hóa tại cảng vốn đã cao. Sự gián đoạn đường sắt kiểu này gây ra những ảnh hưởng kéo dài nhiều tuần sau khi vấn đề ban đầu được khắc phục, bởi vì hàng hóa tồn đọng phải được xử lý thông qua một mạng lưới có công suất giảm sút rất lâu sau khi dịch vụ được khôi phục.

Thậm chí, thời tiết còn gây ra nhiều xáo trộn hơn. Cơn bão DANA đổ bộ vào miền đông Tây Ban Nha đã gây ra lũ lụt nghiêm trọng ở Valencia, làm gián đoạn tạm thời hoạt động cảng, làm hư hại các cần cẩu và kho bãi, đồng thời làm ngập các tuyến đường mà xe tải sử dụng để vận chuyển container ra khỏi nhà ga. Thời gian lưu kho hàng nhập khẩu trong khu vực bị ảnh hưởng đã tăng lên tới 48 giờ và các nhà chức trách cảng thừa nhận rằng việc phục hồi hoàn toàn sau những sự kiện có quy mô như vậy có thể mất nhiều tháng chứ không phải vài tuần. Kể từ đó, chính quyền Tây Ban Nha đã nói về việc đầu tư vào cơ sở hạ tầng cảng có khả năng chống chịu biến đổi khí hậu tốt hơn, nhưng chính sự dễ bị tổn thương – các hình thái bão Địa Trung Hải tấn công các hành lang cảng và đường sắt mà không được xây dựng để tính đến cường độ mưa hiện nay – không phải là vấn đề có thể giải quyết trong một chu kỳ ngân sách duy nhất.

Điều đó không có nghĩa là mạng lưới đường sắt nội địa của Pháp miễn nhiễm với sự gián đoạn. Đình công và các vấn đề về cơ sở hạ tầng cũng xảy ra ở đó. Tuy nhiên, sự kết hợp đặc thù của Tây Ban Nha – một mạng lưới đường sắt ít dự phòng hơn ở các cảng container lớn nhất, và thời tiết khắc nghiệt định kỳ tập trung vào cùng một hành lang ven biển nơi các cảng đó tọa lạc – tạo thêm một lớp rủi ro nội địa mà các nhà vận chuyển sử dụng các cửa ngõ của Pháp thường không gặp phải.

Việc tuân thủ quy định bổ sung thêm đồng hồ riêng của nó.

Một yếu tố thường bị bỏ qua nhưng lại vô cùng quan trọng là việc đăng ký Trách nhiệm mở rộng của nhà sản xuất (EPR). Theo luật EU, các nhà sản xuất và nhập khẩu hàng hóa đóng gói, thiết bị điện và điện tử, pin và hàng dệt may phải đăng ký với hệ thống tuân thủ quốc gia trước khi đưa các sản phẩm này ra thị trường. Vấn đề là các hệ thống này hoàn toàn khác nhau tùy thuộc vào từng quốc gia. Việc đăng ký ở một quốc gia thành viên không có hiệu lực ở quốc gia khác. Tây Ban Nha và Pháp mỗi nước có hệ thống đăng ký bao bì, WEEE và pin riêng, với các sổ đăng ký, thuế và chu kỳ báo cáo riêng. Một công ty không thuộc EU thường phải chỉ định một đại diện được ủy quyền tại mỗi quốc gia thành viên trước khi xuất xưởng lô hàng đầu tiên.

Đối với người gửi hàng đã đăng ký tuân thủ quy định tại Pháp, vì đây từ trước đến nay vẫn là thị trường đích chính, việc chuyển hàng sang Tây Ban Nha không chỉ đơn giản là sử dụng lại các giấy tờ cũ. Điều đó đòi hỏi một quy trình đăng ký mới, một đại lý được ủy quyền khác và – nếu bỏ qua bước này – việc tạm giữ hàng để giám sát thị trường có thể kéo dài vài ngày hoặc vài tuần sau khi hàng hóa đã chính thức thông quan. Đây là một trong những lý do khiến một lô hàng có thể vượt qua quy trình DUA mà không gặp sự cố nào nhưng vẫn bị giữ lại ở khâu phân phối cuối cùng chứ không phải tại cảng.

Phân tích chi tiết hơn: So sánh hai môi trường hải quan

Sự khác biệt giữa hai hệ thống rất dễ nhận thấy khi xét riêng lẻ, nhưng chỉ trở nên rõ ràng khi so sánh chúng cạnh nhau. Vì vậy, việc lùi lại một bước và so sánh là điều đáng làm.

Hệ số	Tây Ban Nha	Pháp
Tờ khai nhập khẩu chính	DUA, được nộp thông qua AEAT	Tờ khai hải quan được nộp qua hệ thống điện tử DELTA của Pháp.
Định tuyến cổng điển hình	Vận chuyển trung chuyển thường xuyên qua Algeciras và các tuyến vận chuyển trung chuyển khác.	Tăng tần suất các chuyến tàu trực tiếp cập cảng chính tại các cảng như Le Havre.
Sự gián đoạn gần đây ở vùng nội địa	Đường hầm Rubi bị đóng cửa; hệ thống DANA gây ngập lụt tại Valencia.	Các cuộc đình công riêng lẻ và bảo trì đường sắt cục bộ
Đăng ký EPR	Chương trình quốc gia riêng biệt dành cho bao bì, thiết bị điện tử thải loại và pin.	Chương trình quốc gia riêng biệt (bao bì sinh thái, hệ sinh thái) — không thể thay thế cho chương trình của Tây Ban Nha.

 

Không có sự khác biệt nào trong số này là đáng kể nếu đứng riêng lẻ. Việc kiểm tra giấy tờ kỹ lưỡng hơn một chút, chờ đợi vài ngày để có tàu trung chuyển, mạng lưới nội địa ít dự phòng hơn – bất kỳ điều nào trong số này cũng có thể mất một hoặc hai ngày. Và chính việc chúng chồng chất lên nhau tạo ra sự chậm trễ kéo dài nhiều tuần mà các chủ hàng nhận thấy giữa việc giao hàng từ Tây Ban Nha và Pháp, dù các điều kiện giao hàng này tương đương nhau.

Điều này có ý nghĩa gì đối với việc lập kế hoạch chuỗi cung ứng của bạn?

Tổng hợp các lý do khiến thời gian giao hàng phát sinh dựa trên tuyến đường vận chuyển của Pháp, và hiếm khi nó có thể áp dụng trực tiếp cho tuyến đường vận chuyển của Tây Ban Nha, ngay cả khi cảng xuất phát và hãng vận chuyển giống nhau. 1. Rủi ro chuyển tải 2. Kiểm tra kỹ lưỡng chứng từ 3. Tính dễ tổn thương của mạng lưới vận tải nội địa 4. Đăng ký theo quy định riêng của từng quốc gia

Giải pháp thực tế không phải là tránh Tây Ban Nha, quốc gia vẫn là một trong những thị trường tiêu dùng và công nghiệp quan trọng nhất ở Nam Âu. Mà là chuẩn bị cho thị trường này theo đúng điều kiện riêng của nó. Điều này bao gồm việc thêm một khoảng thời gian dự phòng vào ước tính thời gian vận chuyển, đặc biệt là tính đến rủi ro kết nối trung chuyển, thay vì áp dụng mức trung bình khu vực cố định. Điều này bao gồm việc chuẩn bị các chứng từ hải quan theo tiêu chuẩn của cơ quan kiểm duyệt nghiêm ngặt nhất, chứ không phải dễ dãi nhất, đảm bảo mô tả sản phẩm, giá trị hóa đơn và chứng chỉ trước khi tàu khởi hành, chứ không phải sau khi có thắc mắc. Nói cách khác, đó là việc kiểm tra tình trạng đăng ký EPR cho thị trường Tây Ban Nha một cách riêng biệt, ngay cả khi nhà xuất khẩu đã tuân thủ quy định ở Pháp hoặc Đức. Và điều này ngụ ý hợp tác với một đối tác theo dõi sát sao điều kiện cảng và đường sắt của Tây Ban Nha để có thể thay đổi tuyến đường hoặc lịch trình trước khi việc giao hàng bị trễ trở thành hiện thực.

Ngoài ra, còn có khía cạnh thương mại mà bạn nên cân nhắc. Các điều khoản Incoterms được sử dụng ở giai đoạn hợp đồng mua bán thường sẽ quyết định ai là người cuối cùng chịu chi phí cho sự chậm trễ đặc thù ở Tây Ban Nha. Ví dụ, người bán giao hàng đến Tây Ban Nha theo điều khoản DDP đang gánh chịu rủi ro hải quan và nội địa mà một lô hàng tương tự từ Pháp có cùng trọng lượng có thể không phải chịu, đơn giản vì khả năng và chi phí gián đoạn cao hơn ở chặng vận chuyển đến Tây Ban Nha. Tốt hơn hết là nên xem xét ai chịu trách nhiệm theo hợp đồng về phí lưu kho, phí kiểm tra lại và phí chậm trả hàng trước khi phát sinh khó khăn, thay vì sau khi bạn nhận được hóa đơn. Điều này thường giúp tiết kiệm thời gian và rắc rối về sau.

Tất cả những điều này càng trở nên phức tạp hơn do tính chất mùa vụ. Nguy cơ thời tiết xấu đối với các lô hàng đến Tây Ban Nha trong mùa bão mùa thu lớn hơn đáng kể so với cùng tuyến đường đó vào mùa xuân hoặc đầu mùa hè, xét đến mức độ dễ bị tổn thương của các tuyến đường Valencia và Barcelona trước các hệ thống bão Địa Trung Hải. Đôi khi, các chủ hàng có thể linh hoạt về ngày khởi hành có thể tránh được những rủi ro tồi tệ nhất bằng cách dời chuyến tàu một hoặc hai tuần, điều này dễ dàng hơn nhiều khi lập kế hoạch trước so với việc phản ứng với cảnh báo bão khi hàng hóa đã ở trên biển.

Làm thế nào Topway Shipping đảm bảo hàng hóa vận chuyển đến Tây Ban Nha được vận chuyển suôn sẻ?

Và đó chính xác là khoảng trống mà một đối tác vận chuyển hàng hóa chuyên dụng cần lấp đầy. Được thành lập vào năm 2010 và có trụ sở tại Thâm Quyến, Trung Quốc, Topway Shipping cung cấp các giải pháp hậu cần thương mại điện tử xuyên biên giới. Đội ngũ sáng lập có hơn 15 năm kinh nghiệm về hậu cần quốc tế và thông quan, đặc biệt là kinh nghiệm sâu rộng trong lĩnh vực vận chuyển Trung Quốc - Mỹ. Phạm vi dịch vụ của công ty đã mở rộng bao gồm toàn bộ chuỗi hậu cần – từ vận chuyển chặng đầu đến vận chuyển quốc tế. nhập khoBao gồm thủ tục hải quan và giao hàng chặng cuối, cũng như vận chuyển đường biển linh hoạt theo hình thức hàng nguyên container và hàng lẻ container từ Trung Quốc đến tất cả các cảng lớn trên toàn cầu, bao gồm cả các cửa ngõ cho thị trường Tây Ban Nha và Pháp.

Việc đảm bảo dịch vụ trọn gói từ đầu đến cuối đặc biệt quan trọng đối với các nhà vận chuyển hàng hóa đến Tây Ban Nha, hơn là đối với các lô hàng đến Pháp, chính vì những biến số phức tạp đã nêu ở trên. Hãy để một đối tác đặt chỗ cho chặng đầu tiên, theo dõi xem container có đi thẳng hay qua trung tâm trung chuyển như Algeciras, chuẩn bị đầy đủ chứng từ DUA trước khi khởi hành, và quản lý chặng cuối cùng sau khi hàng hóa đã thông quan, như vậy bạn sẽ loại bỏ được nhiều điểm trung chuyển nơi thường xảy ra sự chậm trễ. Kho bãi ở nước ngoài cũng là một cách để các nhà vận chuyển thoát khỏi những ràng buộc về thời gian giao hàng của một tàu duy nhất tại thị trường Tây Ban Nha, giữ hàng tồn kho an toàn gần khách hàng cuối cùng hơn thay vì phụ thuộc vào việc vận chuyển suôn sẻ qua cảng, hải quan và quá cảnh nội địa mỗi lần.

Topway Shipping không coi Tây Ban Nha và Pháp là hai điểm đến có thể thay thế cho nhau trong EU với một ước tính thời gian vận chuyển chung, mà lập kế hoạch cho từng tuyến đường dựa trên thực tế hoạt động riêng của nó - cảng cụ thể, điểm kiểm soát hải quan cụ thể và hành lang nội địa cụ thể mà lô hàng thực sự sẽ đi qua.

Phương pháp cụ thể cho từng tuyến vận chuyển cũng áp dụng cho chiến lược đặt chỗ. Nếu lịch trình vận chuyển cho phép, các quyết định về tuyến đường có thể ưu tiên các chuyến đi thẳng hơn là các chuỗi vận chuyển quá cảnh, hoặc tránh các khung giờ khởi hành khiến tàu đến Tây Ban Nha trong thời kỳ bão có nguy cơ cao. Chính việc lập kế hoạch ở cấp độ tuyến vận chuyển này, cùng với danh sách kiểm tra chứng từ hải quan được điều chỉnh phù hợp với các điểm sai sót thường gặp của DUA và hướng dẫn EPR chủ động cho Tây Ban Nha, mới thực sự thu hẹp khoảng cách giữa một lô hàng đến Tây Ban Nha và một lô hàng đến Pháp. Không phải bằng cách làm cho Tây Ban Nha giống như Pháp, mà bằng cách quản lý các rủi ro đặc thù của nó với cùng mức độ cẩn trọng.

Kết luận

Khi đến châu Âu, hai container rời cùng một cảng của Trung Quốc trên cùng một tàu có thể có hành trình hoàn toàn khác nhau, và sự khác biệt này ít liên quan đến vị trí địa lý mà chủ yếu liên quan đến những gì xảy ra sau khi dỡ hàng. Sự phụ thuộc của Tây Ban Nha vào các trung tâm trung chuyển như Algeciras, việc kiểm tra hải quan dựa trên DUA, sự dễ bị tổn thương của cơ sở hạ tầng đường sắt và cảng biển trước các sự cố đóng cửa và thời tiết khắc nghiệt, và các yêu cầu đăng ký EPR hoàn toàn riêng biệt đều làm tăng thêm số ngày mà tuyến đường vận chuyển của Pháp, thường được phục vụ bởi các tuyến đường chính trực tiếp và mạng lưới nội địa tương đối ổn định hơn, thường tránh được.

Tất cả những điều này không có nghĩa là Tây Ban Nha là một thị trường cần tránh. Ngược lại, nó là một thị trường mà sự chuẩn bị kỹ lưỡng sẽ mang lại hiệu quả cao hơn là những giả định chung chung. Những nhà vận chuyển nào xây dựng kế hoạch thời gian, hồ sơ và đăng ký tuân thủ dựa trên điều kiện hoạt động thực tế của Tây Ban Nha, thay vì sao chép thời gian giao hàng từ một tuyến vận chuyển của Pháp, thì đó là những người sẽ không còn bị bất ngờ bởi sự chênh lệch.

Câu Hỏi Thường Gặp

Hỏi: Tây Ban Nha có phải là thành viên của liên minh thuế quan EU không, và điều đó có nghĩa là thủ tục thông quan sẽ nhanh như ở Pháp không?

A: Tây Ban Nha có phải là thành viên đầy đủ của liên minh hải quan EU không? A: Có, và cấu trúc pháp lý là chung cho cả hai nước. Nhưng các tiêu chuẩn giống nhau không có nghĩa là việc thực hiện cũng giống nhau. Mỗi quốc gia có hệ thống CNTT hải quan, nhân lực, cường độ kiểm tra và cơ sở hạ tầng cảng và đường sắt riêng, đó là lý do tại sao thời gian thông quan và giao hàng thực tế có thể khác nhau đáng kể ngay cả khi áp dụng cùng một quy định.

Hỏi: Tại sao Algeciras lại quan trọng nếu hàng hóa của tôi thực tế không được vận chuyển đến Algeciras?

A: Algeciras là một cảng trung chuyển lớn cho hàng hóa nhập khẩu vào Tây Ban Nha. Điều đó có nghĩa là đôi khi các container được dỡ xuống ở đó và sau đó được chất lên một tàu trung chuyển nhỏ hơn để vận chuyển đến một cảng hoặc khu vực khác của Tây Ban Nha. Bước xử lý và chờ đợi bổ sung đó có thể mất vài ngày trước khi hàng hóa đến gần trạm hải quan, ngay cả khi điểm đến cuối cùng không nằm gần Algeciras.

Hỏi: Nguyên nhân phổ biến nhất gây ra tình trạng chậm trễ tại hải quan Tây Ban Nha là gì?

A: Hầu hết các sự chậm trễ có thể tránh được đều do khó khăn về giấy tờ, đặc biệt là mô tả sản phẩm không rõ ràng, không hỗ trợ rõ ràng mã HS đã khai báo, giá trị hóa đơn không khớp với giao dịch thực tế và thiếu giấy chứng nhận đối với các mặt hàng thuộc diện quản lý như thực phẩm, cây trồng hoặc thiết bị y tế.

Hỏi: Việc đăng ký tuân thủ EPR tại Pháp có bao gồm cả Tây Ban Nha không?

A: Không. Tại EU, việc đăng ký EPR đối với bao bì, thiết bị điện tử thải loại (WEEE) và pin là tùy thuộc vào từng quốc gia. Việc đăng ký tại Pháp không bao gồm Tây Ban Nha và các nhà nhập khẩu thường yêu cầu đăng ký riêng và một đại diện được ủy quyền cho thị trường Tây Ban Nha.

Hỏi: Topway Shipping có thể giúp giảm thiểu sự không chắc chắn trong quá trình vận chuyển hàng đến Tây Ban Nha như thế nào?

A: Topway Shipping là đối tác duy nhất, thực hiện toàn bộ quy trình từ vận chuyển chặng đầu, kho bãi ở nước ngoài, thông quan và giao hàng chặng cuối, do đó các quyết định về tuyến đường, chuẩn bị chứng từ và điều phối nội địa có thể được xử lý bởi một đối tác chịu trách nhiệm duy nhất thay vì phải giao cho nhiều nhà cung cấp riêng lẻ.