77% 的公司正在减少对中国的依赖——这种转变真的有效吗？

 

 

越来越多的调查数据从不同角度印证了同一个观点：从中国以外采购不再是应急方案，而是既定计划。一项被广泛引用的2025年零售供应链调查发现，77%的供应链领导者已经将采购重心从中国转移到关税中立国家，而87%的领导者正在建立缓冲库存以应对未来的市场波动。与此同时，迪拜环球港务集团（DP World）的2026年全球贸易观察报告显示，58%的中国供应链高管正在增加供应商数量，超过三分之一的高管正在积极推行近岸外包和友好外包战略。换句话说，贸易通道的两端都在同时进行多元化转型。

对于货运代理商、工厂主和跨境电商卖家而言，77%这个数字虽然容易记住，但真正付诸行动却并非易事。在董事会的幻灯片上，摆脱对单一产地的依赖听起来很简单，但它却牵涉到采购合同、海关分类、质量控制体系，以及——最直接的——将产品从工厂送到客户家门口的整个物流链。本文将超越77%这个数字本身，探讨一个更深刻的问题：这种转变真的有效吗？而对于如今的货运企业来说，“有效”究竟意味着什么？

77%这个数字：数据究竟揭示了什么

77%这个数字被反复提及，以至于听起来像是一个既定事实，但值得探究其来源和涵盖范围。该数据来自2025年末对零售供应链领导者进行的一项调查，衡量的是那些已经将其至少部分采购转移到与美国关税中立国家的公司。这并不意味着77%的公司已经完全撤出中国，也不意味着它们在中国的业务量已降至零。

另一个同样具有说服力的数据点来自中国美国商会。该商会的年度调查发现，约有30%的会员企业正在考虑或已开始在2024年将部分生产迁出中国，这一比例创历史新高，超过了2022年创下的24%的峰值。接受该调查采访的企业高管指出，关税压力和疫情期间停工的阴影是促使他们做出这一决定的两大主要因素。

将这些数字并列比较，就能更清晰地了解情况。多元化范围很广——绝大多数公司都在采取措施降低对单一国家的风险敞口——但对大多数公司而言，多元化程度仍然很浅。全面搬迁仍然是例外而非普遍现象，即使是那些积极进行多元化的公司，也往往会在中国保留相当一部分生产，同时在其他地方建立第二或第三个生产基地。

 

数据点	数字	来源
那些已将采购重心从中国转移出去的供应链领导者	77%	零售供应链调查，2025 年末
领导者增加缓冲库存以应对风险	87%	同一项调查
中国企业高管计划在2026年实现供应商基础多元化	58%	迪拜环球港务集团全球贸易观察报告2026
中国高管正在规划近岸外包战略	38%	迪拜环球港务集团全球贸易观察报告2026
2024年考虑或开始将生产转移至中国的美国公司	30%（历史最高）	中国美国商会年度调查

 

采购究竟流向了哪里？

多元化并非指单一地迁移到某个替代国家，而是将采购分散到多个地区，每个地区的选择各有不同。越南持续吸收劳动密集型制造业，尤其是纺织品、鞋类和电子产品组装，仅在2026年上半年就实现了约21%的同比增长。对于那些服务于美国市场、追求速度而非最低单位成本的公司而言，墨西哥已成为首选。墨西哥制造业的外国直接投资创下历史新高，从墨西哥北部通过公路运输的货物最快只需四到八天即可抵达美国分销中心。印度则正将自身定位为规模优势的替代方案，随着政府激励政策吸引新的工厂投资，其电子产品和药品出口不断攀升。

这些替代方案都无法完全复制中国自身的优势。中国的零部件生态系统、模具制造能力和庞大的制造业密度仍然难以匹敌，因此许多公司将他们的战略描述为“中国+1”，而不是“中国减去中国”。下表总结了主要替代方案的典型比较情况，供考虑多元化战略的公司参考。

 

因素	中国	越南	墨西哥	印度
最适合	复杂、大批量制造	纺织品、鞋类、电子产品组装	以美国市场为中心、对速度要求高的商品	大规模、劳动密集型生产
典型的过境美国	海运需要18-30天	海运需要20-30天	公路行程需4-8天	海运需要25-35天
关税风险敞口（美国）	在许多方面都表现出色	审查力度下降，但审查力度正在加强	根据美墨加协定，大部分商品免税。	中
供应商生态系统深度	非常深	正在成长，仍在发展中	汽车、快速消费品行业实力雄厚	不断扩大的不均衡基础设施

 

货运代理的货运部门往往比财务团队更早发现这种碎片化趋势。曾经从深圳发货只需一个拼箱的客户，现在可能需要协调从胡志明市发运的拼箱货物、从盐田发运的整箱货物，以及从蒙特雷出发的跨境卡车运输，所有这些货物都将在同一周内抵达同一个物流中心。这与单一来源的供应链截然不同，而这正是物流合作伙伴需要解决的难题。

这种轮班制度真的有效吗？三个诚实的回答

多元化是否“有效”完全取决于公司在开始多元化过程时想要实现的目标，因此将目标分解为三个不同的问题，而不是将其视为一个问题，会有所帮助。

就关税影响而言，这种转变基本达到了预期效果。那些已将相当一部分生产转移到越南、墨西哥或印度的公司，其来自这些国家的商品到岸成本有所降低，多家公司表示，这些节省下来的成本已经抵消了其剩余中国产商品所承担的大部分关税负担。这是最明显、最可衡量的成果，也是高管们在被问及多元化是否值得付出代价时最常提及的一点。

在成本和上市速度方面，结果则喜忧参半。设立第二个生产基地很少能在头一两年内降低总落地成本——新的供应商关系往往伴随着更高的缺陷率、更低的最低订单量以及工厂周边物流基础设施不完善等问题。墨西哥的公路货运优势确实存在，但这主要适用于销往北美的公司；专注于欧盟或东南亚市场的品牌从墨西哥生产基地获益甚微，甚至可能发现其运往这些市场的运输时间反而会延长。

关于韧性——这可以说是大多数公司最初启动这一流程的真正原因——早期证据令人鼓舞，但仍不完整。将采购分散到两到三个国家显然降低了单点故障的风险，无论这种故障是关税调整、区域封锁还是港口拥堵。但韧性只有在下一次危机来临时才能发挥作用，而大多数公司尚未经历足够严重的危机考验，以证明其新的、更加分散的网络在压力下是否真的能够承受。

DP World的数据中还隐藏着一个容易被忽视的发现：中国出口商并未放弃多元化，反而引领着这一趋势，在拓展国内供应商结构的同时，也开辟了通往东盟、中东和非洲的新贸易通道。这表明，西方媒体大肆报道的“摆脱对中国的依赖”实际上只是全球贸易双向再平衡这一更大趋势的一部分。

董事会幻灯片中无人提及的部分：物流复杂性

所有多元化案例研究都谈到了关税节省和供应商风险。但几乎没有案例讨论采购分散到三四个国家后，物流环节会发生什么变化。这一信息缺失至关重要，因为对于中型品牌或电商卖家而言，运营复杂性带来的成本可能会悄然抵消当初促使他们进行多元化采购的大部分关税节省。

从中国单一来源采购的供应链允许公司集中货量，与一家货运代理合作，协商一套运费，并管理一套海关关系。而多来源采购则会同时破坏这三项效率优势。每条线路的货运量减少，削弱了价格议价能力。由于不同国家的原产地规则、HS编码解释和文件要求各不相同，海关文件数量也随之增加。此外，海外仓储需求通常也会扩大，因为过去将库存集中在一个地点的品牌现在希望在每个新的采购区域附近都设有安全库存。

这正是合适的货运代理合作伙伴发挥作用的地方。能够将来自多个亚洲地区的货物整合到一个海运或空运项目中，统一管理跨航线的清关流程，并协调收货方的海外仓储，从而有效重建因业务多元化而逐渐丧失的规模经济效益的货运代理。如果没有这样的合作伙伴，许多公司最终会以关税风险换取运营风险，而这并非他们最初的目标。

Topway Shipping如何通过多元化流程为公司提供支持

自2010年以来，拓威航运一直致力于中国出口经济与跨境电商物流的交汇点，公司总部位于深圳——这一地理位置使其既靠近中国传统的制造业基地，又靠近通往东南亚的新兴采购走廊。创始团队拥有超过15年的国际物流和清关经验，尤其擅长中美运输，而这条线路恰恰是受关税压力影响最大的，也是当前多元化趋势的主要驱动因素。

对于拥有多源供应链的品牌而言，像拓普威航运这样的货运代理的价值不在于某一项单一服务，而在于其对整个供应链的全面覆盖。拓普威的服务涵盖从工厂到目的地市场的首程运输、目的地附近的海外仓储、两端的清关以及最终客户的末端配送，这意味着客户无需为运输的每个环节单独对接供应商。在海运方面，拓普威提供从中国到全球主要港口的灵活整箱和拼箱服务，这对于那些随着采购范围扩大到更多国家而减少单程货运量，并需要合作伙伴能够处理更小、更频繁的货运且不降低成本效益的公司来说至关重要。

这种灵活性对于本文前面提到的“中国+1”型企业尤为重要——这些品牌并非放弃中国市场，而是同时在中国和第二或第三个采购基地开展业务。一家熟悉中国出口单证、海关流程和美国运输流程的海运和仓储合作伙伴，可以分担大量协调工作，否则这些工作将落在疲于奔命、疲于奔命的内部物流团队身上。

供应链多元化之前的实用检查清单

成功完成这一过程的公司往往首先将多元化视为一个物流项目，其次才视为一个采购项目，因为与之后保持货物可靠流通相比，采购决策通常更容易。

在新增原产国之前，值得计算该国货物的总到岸成本，而不仅仅是出厂价，因为运费、关税和内陆运输成本差异很大，可能会抵消表面上的成本节省。此外，还应确认货运代理合作伙伴能够提供新线路的全程服务，而不是想当然地认为一家在中美货运方面实力雄厚的公司在越南-美国或墨西哥-美国货运方面也同样强大。库存规划也需要尽早重视，因为并行运营多个采购基地通常意味着在过渡期内需要在多个地点持有缓冲库存，而且需要提前预算额外的营运资金，而不是在转型过程中才发现。

最后，避免非此即彼的思维模式至关重要。本文前面提到的数据显示，业绩最佳的公司很少是那些完全退出中国市场的公司；它们往往保留了强大的中国基地，用于生产中国仍然最擅长的复杂、高产量、配套完善的制造业产品，同时为那些最易受关税或地缘政治风险影响的产品类别增加一到两个替代采购点。

结语

77% 的数据是真实的，但它描述的是一个发展方向，而非最终的成果。大多数正在逐步减少对中国业务依赖的公司都在这样做，它们在保持对中国业务的重要影响的同时，也在其他地区建立相应的产能。迄今为止，结果可谓喜忧参半：在降低关税风险方面取得了显著成效，但在成本和速度方面则表现不一，而其带来的韧性优势只有在下一次全球贸易真正动荡时才能得到充分验证。然而，几乎所有案例研究都一致表明，多元化的物流环节比采购环节更难，而低估这种复杂性的公司最终往往会因为货运效率低下和海关摩擦而损失掉相当一部分关税节省。拥有深厚的中国经验和真正的多线运输能力的货运代理合作伙伴，例如 Topway Shipping 自 2010 年以来所建立的那种，往往是多元化从纸上谈兵到真正落地的关键所在。

常见问题

问：77%这个数字是否意味着大多数公司已经停止从中国采购？答：不是。它衡量的是那些至少将部分采购转移到其他国家的公司，而不是那些完全退出中国市场的公司。大多数公司采取的是“中国+1”模式，而不是完全替代中国市场。

问：哪个替代国家最适合取代中国的采购？答：这取决于目标市场和产品类型。越南适合纺织品和电子产品组装等劳动密集型产品，墨西哥适合需要快速交付的美国品牌，印度适合大规模劳动密集型生产，但没有哪个国家能够完全复制中国的零部件生态系统。

问：供应链多元化真的能降低成本吗？答：结果好坏参半。关税节省通常确实存在，但新的供应商关系、更小的出货量以及海关手续的复杂性可能会抵消部分节省，尤其是在最初的一两年内。

问：货运代理如何帮助构建多源供应链？答：货运代理可以提供首程运输、海外仓储、清关和最后一公里配送等服务，并能跨越多条线路整合货量，从而减轻同时从多个国家采购带来的协调负担。

问：到2026年，中国仍然是一个可行的采购基地吗？答：是的。尽管多元化趋势盛行，但中国在复杂产品的制造规模和零部件密度方面仍然无可匹敌，因此大多数公司选择补充而非取代其在中国的采购。