美国货运碳排放证明文件：为什么您的买家开始要求提供？
美国进口商看待海外供应商的方式正在悄然发生变化。除了价格表和产品规格之外，供应商调查、采购会议和采购邮件中越来越多地出现一个新问题：你们能否提供货运的碳排放数据？
如果您是中国出口商、货运代理或向美国发货的企业，您可能会觉得这个问题突如其来。但事实并非如此。这是多年来监管压力、投资者驱动的ESG（环境、社会和治理）要求以及跨国公司对其供应链足迹核算方式进行根本性变革的必然结果。过去由大型企业可持续发展部门负责的事项，如今已转移到采购环节，而且这一趋势还在加速发展。
本文探讨了推动美国货运碳排放认证客户需求的真正因素，涉及哪些文件和标准，监管环境的演变趋势，以及中国出口商和物流供应商需要采取哪些措施才能保持竞争力。本文面向从业人员而非学术界人士，内容基于当前影响市场的实际监管时间表和采购模式。
需求真实存在——而且来自采购部门，而非公关部门。
要了解这种转变，一个方法是考察压力的来源。在过去十年的大部分时间里，企业可持续发展承诺大多是自愿的，而且仅限于公司网站。问询的是可持续发展经理，而不是供应链总监。这种情况已经改变。
根据麦肯锡2023年的一项调查，73%的B2B买家现在会选择能够展现低碳绩效的供应商。麻省理工学院交通与物流中心最近的研究表明，64%的企业已将可持续发展指标纳入供应商评分卡，而2020年这一比例仅为38%。这些变化意义重大，它们表明采购团队内部的评估方式正在发生系统性转变，并且这种评估压力也会传递到供应商身上。
两件事同时发生，令采购团队倍感担忧。首先，在欧盟开展业务或销售的美国公司正被纳入欧盟《企业可持续发展报告指令》（CSRD）的范畴。该指令要求企业详细报告范围3排放，即贯穿公司整个价值链（包括运输和物流环节）的间接排放。对于从中国进口商品的美国进口商而言，从深圳到洛杉矶的海运航段无疑属于范围3排放。如果企业无法报告这部分排放，就无法遵守CSRD的要求。
另一方面，加州的《气候企业数据责任法案》（SB 253）将强制要求在加州开展业务且年销售额超过10亿美元的公司从2026年开始公布其范围1和范围2的排放量，范围3的披露则需在2027年完成。鉴于加州市场的规模以及在加州开展业务的公司的全球影响力，这项州级法规实际上已成为大型企业的实际国家标准。“我们向供应商传达的信息很简单：如果你想继续向我们的仓库供货，我们需要你的数据。”
了解监管环境：实际需要什么
碳排放记录涉及诸多复杂的监管问题，包括多个相互重叠的框架、不同的适用范围、时间表和执法程序。本文旨在为运往美国的货运企业提供一份实用指南，阐述其中的重要问题。
温室气体核算体系和范围3第4类
温室气体核算体系（GHG Protocol）是全球企业温室气体核算的标准。它将排放分为三个范围。范围 1 包括公司持有资产产生的直接排放。范围 2 是外购电力。范围 3 最为复杂，对供应链的影响也最大，它涵盖价值链中的所有间接排放。具体而言，中国到美国的海运和最后一公里配送排放属于范围 3 第 4 类（上游运输和配送）。当买家索取您的排放数据时，他们通常希望获得可用于其范围 3 第 4 类报告的数据。
ISO 14083 和 GLEC 框架
ISO 14083 (2023) 为运输链运营中温室气体排放的计算和报告制定了国际标准。它提供了一种统一的方法来计算各种运输方式每吨公里的二氧化碳排放量。对于出口商和物流供应商而言，基于 ISO 14083 或全球物流排放委员会 (GLEC) 框架的排放量计算正逐渐成为可信度的基准。买家需要的是有方法论支撑的数据，而不是泛泛的猜测。
加州SB 253法案和美国证券交易委员会气候信息披露规则
可以说，目前美国国内针对供应链排放透明度最有效的单一政策是加州的SB 253法案。根据一项安全港条款，在加州开展业务的大型企业必须在2026年前开始报告范围1和范围2的排放，并在2027年前开始报告范围3的排放。美国证券交易委员会也提出了气候信息披露要求，要求企业报告重大气候风险，这进一步加大了来自投资者和监管机构的压力。这些框架正在造成这样一种局面：缺乏物流排放数据将对美国进口商构成商业风险，进而也会对其海外供应商构成风险。
| 法规/框架 | 管辖权 | 关键要求 | 相关截止日期 |
| 温室气体核算体系（范围3） | 全球标准 | 报告范围 3 上游运输排放 | 持续/自愿基线 |
| ISO 14083 | 全球标准 | 标准化货运排放计算方法 | 自2023年起生效 |
| 欧盟CSRD | 欧盟/影响美国对欧盟的出口商 | 大型公司强制性范围 3 信息披露 | 大型企业：2024-2025年 |
| 加州SB 253 | 美国加利福尼亚州 | 范围 1 和范围 2 于 2026 年完成；范围 3 于 2027 年完成。 | 2026-2027 |
| 美国证券交易委员会气候披露 | 美国（提议） | 物质气候风险报告 | 规则正在修订中/正在审核中 |
| 欧盟CBAM | 欧盟（对美国的间接影响） | 进口货物的隐含排放声明 | 全面执行 2026 |
实际操作中碳排放文件记录是什么样的
许多出口商觉得“碳排放文件”这个词听起来很抽象。实际上，它指的是托运人或物流供应商可能需要编制并与买家沟通的一系列数据和报告。最常被要求提供的文件分为三类。
第一种是货运层面的碳排放报告，它衡量特定货物运输过程中排放的二氧化碳当量（CO2e）量。以中国到美国的海运为例，这意味着将货物重量乘以运输距离，再乘以一个排放因子（通常以每吨公里二氧化碳克数，即 gCO2/吨公里表示）。从深圳到洛杉矶的标准海运集装箱航程约为 11,000 至 12,000 海里。对于 10 吨的货物，如果承运商的排放因子为 15-20 gCO2/吨公里，那么仅在这一航段上就会排放 3.3 至 4.4 公吨二氧化碳。一些分析表明，最后一公里配送——通常由卡车从港口运送到最终目的地——也会产生额外的排放，占物流相关二氧化碳排放总量的 40% 之多。
第二个指标是承运商层面的碳排放强度指标（CII）评级。国际海事组织（IMO）制定了CII体系，根据船舶每货物英里的二氧化碳排放量，将远洋船舶分为A至E四个等级。如果船舶连续三年被评为D级，或一年内被评为E级，则需要采取补救措施。托运人越来越将船舶的CII评级视为衡量其海运货物排放质量的指标。买方提出的关于所用船舶CII评级的询问是合理的，任何信誉良好的货运供应商都应该能够回答这个问题。
第三类是年度物流排放汇总，它汇总了报告期内所有货运层面的排放数据。这些数据将纳入公司的范围3年度披露。提交CSRD报告或准备遵守加州SB 253法案的买家需要以可审计和可验证的格式获取这些数据。仅凭一项统计数据，而没有方法论文档，是不够的——买家需要了解这些数据是如何得出的，采用了哪些标准，以及第三方是否审查过该方法论。
远洋运输的真相：为什么排放量的差异比大多数托运人意识到的要大？
货运碳排放报告中一个鲜为人知的领域是，排放量会因航线、船舶、承运人甚至贸易路线上的地缘政治局势而有所不同。2024年，全球海运集装箱运输的碳排放量创下历史新高，部分原因是由于红海冲突升级后，船舶改道绕过好望角。根据Xeneta和Marine Benchmark发布的数据，2024年的运输量（货物吨数乘以航行海里数）比上一年增长了18%，排放量也相应增加。
这段背景信息很重要，因为它说明了即使托运人在2023年和2024年使用同一承运商和同一路线，两年的排放量也可能出现显著差异，而这并非托运人自身的过错。在这方面经验丰富的买家能够区分两者。但这同时也凸显了物流合作伙伴的重要性日益凸显，他们能够计算、解释并记录这些变化。
根据国际海事组织（IMO）2023年温室气体战略，中期目标是到2030年将碳排放强度降低40%，长期目标是在2050年左右实现净零排放。海运已被纳入欧盟排放交易体系，要求航运公司为其排放量中越来越大比例的碳排放配额——目前价格为每吨二氧化碳80至100欧元（85至106美元）。这些成本以碳调整因子的形式转嫁给货主，计入运费中。拥有较高碳排放强度指数（CII）评级的承运商可以采用不同的收费结构，因此，排放绩效正成为货运采购中的一个考量因素，而不仅仅是可持续发展报告。
| 运输方式 | 典型排放因子（克二氧化碳/吨-公里） | 相对碳强度 | 运输时间（中国到美国） |
| 海运（标准） | 10–20 克 | 最低的 | 25–35天 |
| 海运（经好望角改道） | 20–35 克 | 低至中等（取决于路线） | 35–50天 |
| 铁路（中欧段） | 20–40 克 | 中 | 30–45天 |
| 空运 | 500–900 克 | 非常高 | 3–7天 |
| 最后一公里配送卡车（美国国内） | 80–150 克 | 每公里高 | 1–5天 |
中国出口商和货运代理商应该如何应对
对于任何一家在美国市场开展业务的中国出口商或物流供应商来说，实际问题是：究竟该如何应对这种情况？解决方案是将数据基础设施、单证处理能力和合适的物流合作伙伴结合起来。
第一步是评估您现有货运代理的实际能力。目前大多数货运代理的常规服务组合中并不包含符合 ISO 14083 标准的排放报告。如果您无法提供清晰的方法论说明以及具体的货运二氧化碳排放量统计数据，那么随着客户开始在采购要求中加入排放证明，这一差距将日益凸显。弥补这一差距的最佳时机是在买方将其作为合同条款之前。
第二阶段是建立内部意识，了解采购方的需求。这些需求通常并非追求完美，而是需要可靠、有方法论支撑且可审核的数据。基于已报告排放因子的详尽计算结果远比没有数据更有价值。如果您的物流合作伙伴能够根据已知方法提供每次发货的二氧化碳当量 (CO2e) 数据，并将其包含在您的常规运输单据中，那么您在这方面就领先于大多数竞争对手。
第三点是运营方式。海运是目前从中国到美国碳排放量最低的跨洋运输方式，按每吨公里计算，其排放量比空运低约25至50倍。对于任何希望平衡成本和碳足迹的托运人来说，这都是一个至关重要的考量因素。“货运碳排放强度方面最大的区别在于海运和空运。这也是对买方第三类第四项报告内容影响最大的选择。”
Topway Shipping如何支持注重碳排放的美国货运
拓威物流成立于2010年，总部位于中国深圳，是领先的跨境电商物流解决方案提供商，致力于为中国出口商提供对欧美市场的物流服务。创始团队在国际物流和清关领域拥有超过15年的实践经验，尤其是在中美贸易走廊方面。
Topway的服务模式涵盖整个物流链——从首段提货和拼车到海运和国际运输。 仓储包括清关和最后一公里配送。这种端到端的透明度对碳排放记录至关重要：因为 Topway 掌握了货物运输的整个过程（不转移中间环节的责任），所以它可以提供整个运输过程中所有环节的综合排放数据，而不仅仅是其中一部分。
该公司提供从中国到美国主要港口的整箱 (FCL) 和拼箱 (LCL) 海运服务，使出口商能够灵活选择运输方式，同时享受海运的碳排放优势。对于大型或重型货物——Topway 已在该细分市场建立了重要的基础设施——海运有时是唯一可行的选择，用于运输单件重量达 8 公吨或单边尺寸超过 8 米的货物。这些领域恰恰是单据处理最为复杂的，因此，拥有一个既了解实物物流又熟悉报告要求的货运合作伙伴，其价值才能最大。
随着买家对排放文件的要求不断变化，拓普威航运致力于提供全链可视性和可追溯的、技术驱动的运营模式，为采购团队日益需要的货运级数据提供了框架。对于力求领先一步的中国出口商而言，能否赢得合同的关键越来越在于，他们是否与一家将透明度作为核心服务要素而非事后考虑的物流供应商合作。
买家究竟会问什么——以及何时问。
根据现有的立法时间表和采购趋势，我们可以对未来几年买方对碳排放文件的要求进行一些实际的展望。
2025年及之后2026年最常见的需求将是年度物流排放汇总和货运层面的二氧化碳数据，用于填写范围3第四类排放申报表。这些需求主要来自在欧盟有业务或在加州运营的大型企业。需求通常会通过供应商问卷调查的方式提出，问卷平台包括CDP供应链或EcoVadis等。初期会采用基于支出的估算值，并辅以承运商的具体数据（如有）。
2027年和2028年，标准将进一步提高。受加州SB 253法案范围3披露截止日期约束的公司，需要提供产品或运输层面的可审计、有方法论支持的数据。欧盟《供应链安全指令》（CSRD）的适用范围扩大至非欧盟企业，并向下延伸至整个国际供应链，这意味着即使是向欧洲或美国大型零售商供货的中型中国出口商也将受到类似要求的约束。现在就应该着手构建数据基础设施，而不是等到两年后。
CO2 AI 和 BSR 联合开展的采购趋势研究表明，2028 年以后，清洁排放报告的需求将进一步向下延伸至供应链下游，覆盖范围将扩大至二级供应商。现有的清洁排放报告公司将被定位为首选战略合作伙伴，而非可替代供应商。这种差异将影响合同条款、价格压力和业务连续性。
| 时间线 | 买家可能会提出哪些要求 | 谁受影响最大？ |
| 2025-2026 | 年度范围 3 第 4 类汇总；货运级二氧化碳当量数据；承运商 CII 评级 | 业务遍及欧盟或加利福尼亚州的美国大型进口商 |
| 2027-2028 | 可审核的、符合 ISO 14083 标准的出货报告；产品级碳足迹数据 | 根据 SB 253 或 CSRD 下游级联法案，中大型企业将受到影响。 |
| 2028-2030 | 二级供应商覆盖范围；第三方排放核查；符合SBTi标准的供应商目标 | 更广泛的供应链；包括中型出口商和货运代理 |
结语
记录运往美国的货物的碳排放量已不再是小众的可持续发展问题。这已成为大型企业供应链中普遍存在的采购现实，并将在未来两到三年内逐步渗透到中型供应商。加州SB 253法案、CSRD法案、美国证券交易委员会（SEC）气候信息披露要求以及国际海事组织（IMO）航运目标等监管因素，正与采购方要求获得可靠且可审计的数据以编制其范围3报告的商业压力相互交织。
中国出口商和货运代理商有一段准备的窗口期，但并非无限期。选择能够提供符合ISO标准的排放文件并积极响应客户需求的物流合作伙伴的数据基础设施公司，将处于更有利的商业地位。如果等到查询成为合同义务才采取行动，流程将会更加繁琐且成本更高。
向碳透明供应链转型势不可挡。资本市场、立法以及跨国采购体系日益增长的压力都在推动这一进程。“为了在美国市场保持竞争力，企业必须了解买家的需求、需求背后的原因以及如何用可靠的数据做出回应。”
常见问题
问：美国海关目前是否要求进口货物提供碳排放证明文件？
答：不。美国海关和边境保护局目前并不要求在进口审批程序中申报碳排放量。本文提到的文件要求源于买方的采购政策以及适用于进口商的州/国际法规，而非海关流程。但随着美国联邦政府关于气候信息披露的指导方针不断更新，情况可能会有所改变。
问：范围 1、范围 2 和范围 3 排放之间有什么区别？
答：范围 1 包括公司拥有或控制的资产产生的排放，包括公司自有卡车车队的排放。范围 2 是外购能源产生的间接排放，例如仓库用电。范围 3 涵盖价值链中所有其他间接排放，包括公司用于运输货物的货运。大多数进口商从中国到美国的海运货物属于范围 3 第 4 类（上游运输和配送）。
问：如何计算远洋货运的二氧化碳排放量？
答：通常情况下，二氧化碳排放量的计算方法是将货物重量（吨）乘以航行距离（公里）再乘以船舶的排放因子（克二氧化碳/吨公里）。例如，一艘排放因子为15克二氧化碳/吨公里的船舶，运输18,000公里的10吨货物，大约会排放2.7公吨二氧化碳。实际排放量取决于船舶类型、载重系数和航程。这项工作是根据ISO 14083和全球排放控制框架（GLEC）规定的方法要求，以系统化、可审核的方式进行的。
问：什么是CII评级？它会影响我的货运吗？
答：碳强度指标 (CII) 是国际海事组织 (IMO) 制定的一套评级体系，根据船舶单位运输努力的二氧化碳排放量，将其评级从 A（最佳）到 E（最差）。D 级连续三年或 E 级连续一年的船舶必须制定强制性整改计划，这会影响其运营可用性。对于托运人而言，使用 CII 评级更高的船舶通常意味着其货物运输的排放因子更低，这与范围 3 报告密切相关。许多买家已经开始询问其供应商物流运营中所用船舶的 CII 评级。
问：Topway Shipping 如何在碳排放文件方面提供帮助？
答：拓威航运负责从中国到美国的整个物流链，涵盖提货、海运、境外仓储、清关和最后一公里配送。这种端到端的服务模式能够追踪所有运输环节的综合排放量。对于那些开始面临客户对碳排放数据需求的出口商而言，与一家能够全面覆盖整个物流链并支持随着报告标准不断提高而增加的文档需求的物流合作伙伴合作，无疑是一项重要的运营优势。
