中国+1：德国买家真的在转移供应链吗？
介绍
“中国+1”战略出现已久，几乎成了老生常谈。它在董事会会议和咨询报告中被反复提及，以至于其实际执行层面有时被忽略。其核心要点很简单：企业应在其供应链中至少增加一个其他国家，以避免过度依赖单一的中国供应链。由于中美贸易战、新冠疫情以及持续的地缘政治紧张局势，这一曾经的备选方案如今已成为一项公开的战略要务。
德国在这场辩论中处境尴尬。它是与中国联系最为紧密的欧洲国家。德国不仅购买中国制造的商品，还向中国出口工业资本货物，是中国的主要投资国，其主要产业（汽车、化工、机械）对中国供应链和需求的依赖程度已达数十年之久。因此，当谈到降低风险和多元化投资时，我们需要用数据来验证德国买家是否真的在采取行动，而不仅仅是说说而已。
本文将探讨2024年和2025年的数据究竟揭示了什么。答案远比“德国工业被困在中国”或“所有人都在迁往越南和印度”的说法复杂得多。这两种说法都有一定的道理，而真正深入了解供应链的关键在于理解二者之间的区别。
德国对中国的依赖程度
在试图判断是否发生了变化之前，设定一个基准线至关重要。中国是德国最大的单一进口伙伴，约占德国进口总额的10.9%，相当于每年约160亿欧元。在制造业领域，这种依赖程度更高，中国大量进口电子和机电零部件、精密零部件以及中间工业产品。仅就德国汽车行业而言，其供应链对中国零部件的依赖程度就涵盖了从基础线束到先进电池的各个环节。
2015年至2023年间，德国从中国的进口额增长超过40%。双边贸易关系依然具有重要的结构性意义：2025年，中德贸易总额达到1.51万亿元人民币（约合217.8亿美元），同比增长5.2%。中国在2025年重新成为德国最大的单一贸易伙伴，此前中国曾于2016年至2023年保持这一地位，但在2024年被美国短暂超越。仅机电产品一项，就占2025年双边贸易额的70.8%。
| 指示符 | 数据/状态 |
| 中国在德国进口中所占份额（2024年） | 约占进口总额的10.9%，约合160亿欧元。 |
| 德国-中国双边贸易（2025年） | 1.51万亿元人民币（约合217.8亿美元）；同比增长5.2% |
| 中国作为德国贸易伙伴的排名（2025年） | 最大贸易伙伴，在中断一年后重新获得。 |
| 德国对华直接投资（2025年1月至11月） | 达到四年来的最高水平 |
| 德国商会调查：留在中国的企业（2024/25） | 92%的公司计划继续在中国开展业务。 |
| 德国企业计划增加对华投资 | 约51%的人认为未来两年内会面临挑战；87%的人认为竞争力至关重要。 |
与此同时，德国对华投资也屡创新高。2024年上半年，德国对华直接投资达到7.3亿欧元，这一增速使得德国在2022年至2024年年中期间的欧盟对华直接投资总额中约占65%。此后几个月，这一数字更是大幅增长。2025年11月，巴斯夫位于广东湛江的巨型综合生产基地正式投产，这是该公司在全球最大的投资项目，也是其首批核心产品。梅赛德斯-奔驰投资20亿美元，专门为中国市场研发新型电动汽车。大众汽车增持了小鹏汽车的股份。大陆集团在青岛新建了一座研发中心，投资额达1600万欧元。
德国并没有疏远中国，至少从资本流动的角度来看并非如此。事实上，德国最大的工业企业反而加大了对华投资。中国德国商会发布的《2024/2025年度商业信心调查》显示，92%的会员企业希望继续在华开展业务。其中约有一半的企业计划在未来两年内增加投资。
为什么“中国+1”模式正在获得越来越多的支持
这种悖论是可以解释的。德国的大公司有能力在中国投入巨资，同时还能在其他地区发展供应链。但对于数量更多的德国中型企业，尤其是作为德国经济支柱的中型制造商而言，经济实力则更为有限。而正是这部分年收入在50万至500亿欧元之间、且通常只从单一国家采购商品的企业，受到“中国+1”理念最直接的影响。
这些驱动因素众所周知，但在2024年和2025年变得更加强劲。欧盟决定于2024年10月对中国制造的电动汽车加征关税，这标志着贸易紧张局势进一步升级。由于部分原因是政府刺激的出口定价，部分原因是物流的不确定性，中国供应商的到岸价格不断上涨，采购团队开始更加关注总成本模型，而不仅仅是单位成本。此外，台湾风险——尽管时间尚不明确，但可能发生冲突，导致整个东亚供应链的生产中断——已经从地缘政治上的推测性问题，变成了需要在董事会层面讨论的议题。
此外，竞争威胁也是一个重要因素，但在供应链讨论中却往往被忽视。德国商会询问了每两家德国企业中的一家，所有受访者都表示，五年内，中国企业将成为各自领域最具创新力的公司。这不仅关乎采购，更关乎市场。那些不得不与中国企业竞争，尤其是在传感器、软件和域控制器等领域技术差距不断缩小的中国企业，即使自身也在中国市场开展业务，也有理由限制对中国供应链的财务投入。
“+1”究竟去了哪里？
德国采购商在寻找其他货源时，选择的地点并不总是相同，而是取决于商品种类。越南目前是组装电子产品、纺织品和其他消费品的热门地点。2015年至2023年间，德国从越南进口的印刷电路板数量激增655%，从430,000万美元增至3.2万美元。同期，从泰国进口的印刷电路板数量也增长了24%。虽然这些数字与来自中国的进口量相比仍然很小，但趋势显而易见。
| 采购国 | 2015年德国PCB进口 | 2023年德国PCB进口 | 更改 |
| 泰国 | 68 百万美元 | 85 百万美元 | +24% |
| 越南 | 0.43 百万美元 | 3.2 百万美元 | +655% |
| 中国 | 优势 | 仍然占据主导地位 | 总体稳定，但股价受到密切关注 |
印度作为替代选择的地位显著提升，尤其是在制药、IT硬件和部分纺织品领域。苹果公司计划到2026年将15%至20%的iPhone生产转移到印度和越南，并在印度制造业投资超过1亿美元，这一计划使印度日益增强的实力备受关注，尽管其整体供应链深度仍不及中国。在某些领域，印度对德国采购主管更具吸引力，因为在欧盟优惠贸易准入框架内，印度能够提供可预测的监管环境。
尽管如此，马来西亚及其半导体产业集群对德国电子和工业自动化公司仍然至关重要。越来越多的人将印尼视为生产高资源消耗产品和供应汽车零部件的理想之地。泰国拥有历史悠久的汽车产业生态系统，年产量超过两百万辆。这使得泰国成为德国汽车供应商在中国以外拓展区域产能的合理选择。墨西哥主要对美国供应链至关重要，但随着近岸外包改变人们对全球物流的认知，它也逐渐成为德国企业关注的焦点。
| 国家 | 关键行业 | 中国制造业平均工资与中国工资的比较 | 主要风险 |
| 越南 | 电子产品、纺织品、鞋类 | 中国约50%的 | 美国关税风险（2025年可能高达44%至49%）；中国商品转运审查 |
| 印度 | 制药、IT硬件、纺织品 | 中国约30-40%的人口 | 基础设施不足；复杂的监管环境 |
| 马来西亚 | 半导体、电子 | 中国约60-70%的人口 | 劳动力市场规模较小；美国对半导体行业的反规避审查 |
| 印度尼西亚 | 纺织品、汽车、资源 | 中国约40-50%的人口 | 基础设施、本地化内容要求 |
| 泰国 | 汽车、电子、食品加工 | 中国约55-65%的人口 | 政治不稳定风险；美国对等关税34%（2025年） |
| 墨西哥 | 汽车零部件、电子产品（近岸外包） | 中国约50-60%的人口 | 规模化工业深度有限；美墨贸易政策 |
复杂之处在于：东盟尚未独立
“清洁中国+1”战略的一个主要问题在于，越南和其他东南亚中心生产的许多产品仍然严重依赖中国的原材料。越南的电子产品出口额已超过100亿美元，预计到2025年将增长48%，但这些产品的大部分零部件都来自中国。富士康、英特尔和三星都在越南投入巨资运营，但中国仍然掌握着大部分上游原材料和零部件的供应。一位分析师直言不讳地指出：企业只是转移了组装环节，而不是供应链。
美国贸易政策已将这种紧张局势凸显得淋漓尽致。针对在越南和泰国经营的中国太阳能和铝业企业的反规避调查，向那些将东盟视为绕过中国而非真正替代方案的企业发出了明确的信号。当德国买家考虑从越南或马来西亚采购时，他们需要考虑的不仅仅是当前的到岸成本，还需要考虑监管走向，特别是欧盟或美国海关当局是否会将主要使用中国原材料生产的商品视为原产于中国。
实际情况：德国大型企业究竟在做什么
德国最大的工业企业似乎都在遵循同样的策略：它们扩大在中国的业务以满足中国市场的需求，同时有选择地在中国以外地区发展产能以满足其他国家的需求。这种做法通常被称为“中国为中国”，它是一种本土化策略，通过确保中国业务能够独立运作，从而保护其免受地缘政治问题的影响。与此同时，它也减少了经由中国工厂转运至德国的商品数量。
| 关于我们 | 行业领域 | 近期中国动向 | 多元化活动 |
| 大众 | 汽車 | 向小鹏汽车投资7亿美元；共同开发两款电动汽车，计划于2026年推出。 | 探索东盟大会对非中国市场的影响 |
| 巴斯夫 | 化工 | 湛江综合设施于2025年11月投产 | 保持全球生产布局 |
| 梅赛德斯 - 奔驰 | 汽車 | 2025年至2027年，中国将投资2亿美元用于研发中国专用电动汽车车型。 | 印度合资企业，面向本地市场 |
| 大陆 | 汽车零部件 | 青岛16万欧元研发中心（2024-2025年） | 选择性地从东南亚采购非中国供应商 |
| 英飞凌 | 半導體 | 深化与中国的伙伴关系 | 马来西亚晶圆厂仍然是除中国以外主要的晶圆生产中心。 |
| Bosch | 工业 | 加大对中国OEM厂商供应的投入 | 印度制造业基地不断扩大 |
德国两大汽车零部件供应商博世和采埃孚（ZF Friedrichshafen）一直在拓展其在中国的业务，同时也在提升其向中国以外地区供应零部件的能力。其背后的逻辑是，中国汽车制造商（OEM）在全球市场占据越来越重要的地位，并开始从中国出口产品，这些制造商正成为德国一级供应商日益重要的客户。为了服务这些中国客户，供应商需要在中国设立分支机构。但为了服务那些同样在降低风险的欧洲或北美汽车制造商，供应商则需要在中国以外地区建立供应链节点。因此，同一家德国供应商可能既在苏州扩大规模，又在浦那建立新的供应商。
提出“隐形冠军”概念的德国经济学家赫尔曼·西蒙这样解释道：中国的投资，尤其是在研发领域的投资，表明他们真正重视德国中小企业领导者的能力，而不是固步自封。“中国不仅在创新方面迎头赶上，而且在许多领域已经领先，”他在2025年3月访问新华社期间表示。这意味着，那些在中国保持大量投资的企业并非规避风险；他们认为，不参与的代价高于继续参与的代价。
“多元化疲劳”：为什么一些德国公司正在退出“+1计划”
近期一项研究中颇为引人关注的信息是，罗迪姆集团（Rhodium Group）指出德国商界领袖普遍存在“多元化疲劳”。过去几年，许多德国商界领袖考察了其他市场，最终认为在成本、供应链深度、物流基础设施和产业生态系统方面，没有哪个国家能够与中国匹敌。一些曾在越南或印度开展“中国+1”试点项目的企业，在发现零部件的质量、交货周期或供应情况未能达到客户预期后，悄然缩减了这些项目。
并非所有产品都如此；这取决于产品类型以及买家在价值链中所处的位置。一家德国服装店采购纺织品时，完全可以用越南或孟加拉国的产品替代中国产品。而一家德国机床制造商，如果需要精密铸件或高精度零件，能够以合理价格满足要求的供应商就少得多。零件越复杂，能够提供该产品的非中国供应商就越少。
地缘政治形势也发生了变化，使得单纯的降低风险的说法难以成立。2024年，德国总理奥拉夫·朔尔茨访问了北京。此后，他的继任者一直将贸易作为外交政策的重中之重。一些德国经济学家甚至开始称中国为更可靠的贸易伙伴，这令人费解，因为特朗普政府的2025年贸易战略使得美国关税政策难以预测，并让美国的贸易伙伴关系显得不稳定。供应链战略并非脱离政治环境就能奏效。由于美国贸易政策的不稳定性，一些德国采购商不太愿意建立与美国接轨的供应链。
管理转型：物流合作伙伴为“中国+1”执行带来什么
对于那些已经从规划阶段迈入“中国+1”市场实际运营的企业来说，物流环节风险最大。当货物同时从中国和越南或中国和印度进口时，运输和清关流程会变得更加复杂。企业需要处理多份提单、不同的合规框架、更长的供应商资质审核周期，以及比较不同运输方式和承运商的单位成本。
成立于2010年、总部位于深圳的拓普威航运（Topway Shipping）正是在此地创立。公司创始团队在国际物流和清关领域拥有超过15年的经验，专注于中国境内的货运业务。他们是跨境电商物流解决方案的专家。对于采用多源采购策略的企业，例如从中国供应商运输成品的同时开发越南替代供应商，或应对需要结合空运、铁路和海运的季节性需求高峰，拓普威具备跨国采购所需的运营连续性和合规性知识。
Topway的服务涵盖整个物流链，从工厂或内陆仓库到始发港的第一段运输，到海外运输。 仓储 从欧洲和北美的重要分销中心，到始发地和目的地的清关，再到最后一公里配送，公司提供全方位服务。此外，公司还提供从中国到世界各地主要港口的灵活整箱 (FCL) 和拼箱 (LCL) 海运服务。这对于那些从中国进口量没有大幅下降，但订单结构发生变化（订单量更小、频率更高，库存管理也更加严格）的进口商来说尤为重要。对于真正希望管理“中国+1”供应链的德国客户而言，拥有一个深入了解中国市场运作方式的物流合作伙伴，而不是仅仅将中国视为众多地区之一的合作伙伴，将为他们带来真正的运营优势。
德国买家究竟应该怎么做？
坦白地说，“中国+1”并非万能方案。它是一个框架，需要针对每个品类进行具体运用，并考虑其他国家/地区各产品供应链的成熟度、买方承担转型风险的意愿以及相关产品的成本结构。采购团队如果采用风险加权评分系统来比较所有采购方案，而不是仅仅试图“将中国采购比例降低到X%”，往往能找到更有效的采购方法。
积极的多元化策略最适用于具有某些共同特征的产品：这些产品组装起来劳动密集（因此可以利用工资套利），结构复杂度适中但并非完全依赖中国产业集群，并且在其最终市场或物流运输过程中面临关税风险。纺织品、消费电子产品组装、部分塑料零件、家具和传统电子零件都属于此类。来自越南、印度和马来西亚的替代产品已经足够成熟，可以支持在这些领域实施大规模的采购策略。
对于那些依赖中国深厚产业生态系统的产品，例如精密铸件、特种化学品和先进电子产品，在短期到中期内，中国的供应深度确实无可替代，因此更务实的做法是在中国内部构建韧性体系。这意味着建立安全库存，对中国二级供应商进行资质认证，在中国本土区域制造业基地实现多元化，并优化合同结构，确保在供应中断期间价格透明。正如许多分析人士所指出的，在中国境外重建这些供应链需要数年时间，成本也将是现在成本的数倍。必须诚实地权衡利弊，而不是置之不理。
结语
德国买家真的在改变他们的供应链吗？答案是：他们有选择地、有目的地进行改变，而且远没有主流观点认为的那样一致。大型德国企业在加大对华投资的同时，也在提升其在非中国市场的产能。这并非自相矛盾，而是一种在两个市场都保护自身利益的策略。中型企业正在向一些已有成熟选择的领域拓展业务，但在那些尚无理想选择的领域，他们则停止了多元化扩张。相当一部分德国商界领袖已经得出结论：至少目前来看，没有其他选择能够像中国那样，兼具规模、生态系统深度和可靠的物流。
我们看待事物的方式正在发生真正的改变。德国买家过去一直将中国视为理所当然的选择，但现在他们开始主动提出质疑。这本身就是一种转变，即便后续行动可能微乎其微。目前在越南、印度和马来西亚构建的供应链只是迈向变革的第一步，而这场变革需要十年而非三个月的时间。2015年至2023年间，德国从越南进口的印刷电路板数量增长了655%，这是一个信号，但还远未达到根本性的转变。
对于在这种环境下工作的物流公司、制造商和采购团队而言，最重要的技能并非选择未来某一特定结果——中国主导还是东盟崛起——而是能够在两种结果下灵活应对，因为这种平衡的变化缓慢且难以预测。未来几年，供应链工作的关键就在于此。
常见问题
Q: “中国+1”战略究竟是什么？
A: “中国+1”是指在供应商组合中至少增加一个其他国家，通常是越南、印度、马来西亚、印度尼西亚或墨西哥，以增强供应链的稳健性并降低地缘政治风险。
Q: 德国企业在 2024-2025 年真的会减少对中国的依赖吗？
A: 并非所有企业都如此。德国最大的工业企业正在加大对华投资，同时也在其他国家扩大产能。德国对越南和其他东盟市场的进口在某些产品类别中有所增长，例如印刷电路板、纺织品和电子组装。而对于需要大量资金投入的工业品而言，这种变化则要缓慢得多。
Q: 对于欧洲买家而言，哪些国家是“中国+1”最可行的替代方案？
A: 越南是电子产品组装和纺织品生产的最佳地点，因为其成本低廉且拥有完善的外商直接投资（FDI）基础设施。印度在药品和计算机硬件制造方面正在不断进步。半导体是马来西亚的优势产业。泰国是汽车零部件的理想来源地。正确的决策很大程度上取决于产品类型以及各地区供应链的成熟度。
Q: 德国企业中的“多元化疲劳”是什么？
A: 一些考察过其他市场的德国高管得出结论：没有哪个国家能像中国一样，同时具备低成本、强大的产业生态系统、可靠的物流和庞大的规模。一些人不得不缩减多元化经营的计划，尤其是在复杂零部件领域，因为替代品在质量或产量方面目前还无法达到中国的标准。
Q: Topway Shipping如何为管理“中国+1”物流的企业提供支持？
A: Topway Shipping 提供全方位的物流服务，包括首程运输、清关、海外仓储和末程配送。Topway 拥有丰富的中国物流经验，并提供灵活的整箱/拼箱海运方案，是供应链横跨中国及其他市场的企业的理想合作伙伴。
