来自中国的绿色航运：2026年可持续航线成本会更高吗？

 

 

介绍

如果你问任何一位在2026年从中国采购货物的货运经理，“绿色”航运是否仍然只是小众的附加服务，答案已经改变。过去，绿色航运只是少数高端海运服务的一个营销选项，而现在，它几乎成了所有从深圳、上海、宁波或青岛出发的货运报价的组成部分。国际海事组织的净零排放框架谈判、欧盟全面实施的排放交易体系，以及中国沿海地区大量新增的绿色甲醇加注能力，都在同一时期汇聚，托运人正在他们的到岸成本计算中感受到这些变化。

标题中的问题并非反问句。这是买家、货运代理和电商卖家今年都在向物流合作伙伴提出的问题：选择低排放走廊、双燃料船舶或合规记录更佳的承运商运输货物，成本是否真的高于传统方案？或者说，两者之间的成本差距已经开始缩小？本文将逐一分析2026年的变化，逐条路线分析实际成本，并探讨从中国发货的托运人如何调整其采购和承运策略以应对这些变化。

首先需要说明的是，没有一个适用于所有托运人的统一答案。一家大型整箱货运进口商从深圳向鹿特丹运输电子产品，其成本结构与一家小型电商企业将拼箱货物运往美国物流中心的成本结构截然不同。此外，“绿色”定价与“传统”定价之间的差距也会因所采用的法规、港口组合和燃油基准而有所变化。本文余下部分将尝试对这些变量进行区分，而不是将它们合并为一个单一的总体数字。

监管浪潮正在重塑中国的出口格局

今年成本讨论的背后，主要受三条相互交织的监管路径的影响。首先是欧盟排放交易体系（EU Emissions Trading System），该体系于2026年1月1日全面覆盖海运排放，覆盖率从2024年的40%和2025年的70%提高到100%。此外，覆盖范围也从二氧化碳扩大到甲烷和一氧化二氮，这意味着船舶总排放量中更大比例的排放物现在需要付费。服务于中欧航线的航运公司已做出回应，大幅提高了排放附加费，几家主要航运公司的收费标准较2025年水平提高了40%至50%。

第二条路径是FuelEU Maritime，该方案于2025年1月生效，其运作方式与碳排放交易体系不同。它并非直接对排放定价，而是对船舶燃烧燃料的温室气体排放强度设定一个不断缩小的上限，首批核查和报告截止日期定于2026年初。未能达到排放强度目标的船舶将被处以罚款，该罚款将叠加在欧盟碳排放交易体系（EU ETS）附加费之上，而非取代欧盟碳排放交易体系附加费。

第三条路径是全球性的，而非区域性的。国际海事组织（IMO）的净零排放框架以温室气体燃料强度指标和从油井到尾流的核算方法为基础，原计划于2025年底实施，但由于成员国未能就定价机制达成一致而被推迟。中国与巴西、沙特阿拉伯和南非一道，倾向于采用总量控制与交易模式，而非其他约60个国家支持的按吨征收固定费用的方案。为了推动谈判进展，争取在2027年使该框架生效，2026年安排了两次闭会期间会议。

中国货运报价中的“可持续”究竟意味着什么

托运人经常听到“绿色”一词被滥用，因此有必要厘清实际付费的具体内容。2026 年的可持续航线通常包含以下一项或多项：船舶燃烧低碳燃料，例如生物甲醇、生物液化天然气或日益环保的中国国产甲醇；承运人的碳强度指标评级使其免受速度限制或改造义务；或者选择能够最大限度减少船舶在欧盟排放交易体系 (EU ETS) 范围内航行时间的航线，因为附加费是根据船舶在欧盟排放交易体系地理范围内的航行距离计算的，而不是根据整个航程计算的。

这些都不是表面现象。按目前的燃油价格差计算，一艘燃烧绿色甲醇的船舶实际上承担了传统重质燃油所没有的成本差异，而这种差异最终会体现在运费中，无论是捆绑式溢价还是单独的绿色燃料附加费。

真正的成本差距：绿色路线与传统路线

对于标题提出的问题，诚实的答案是：是的，到2026年，可持续航线的成本仍然更高，但溢价不再统一，而且在某些航线上，溢价的下降速度比预期更快。来自全球最大加油中心新加坡的燃油价格数据清晰地显示了这一潜在差距。超低硫燃油的交易价格约为每吨913美元，而100%可持续甲醇的报价接近每吨超低硫燃油当量1,964美元——超过两倍。即使监管压力迫使航空公司转向更清洁的燃料，这一价差也是绿色溢价持续存在的最大原因。

成本动因	传统路线（2026 年）	绿色/合规路线（2026 年）
燃料基准（每吨，以超低硫燃料油 (VLSFO) 为基准）	约913美元（VLSFO）	约1,964美元（100%绿色甲醇）
欧盟排放交易体系附加费，亚洲-北欧（40英尺）	不适用（非欧盟航段）	每个集装箱约168美元（平均，为基本费率的6-7%）
LCL 碳附加费（每立方米，欧盟出口）	仅限基本运费	5美元至8美元（2025年为3美元至5美元）
绿色通道高级服务（专用甲醇服务）	-	比传统燃料成本高出 12-18%
结构性绿色附加费楼层（每个集装箱，所有车道）	-	根据路线不同，费用为 150 美元至 400 美元。

表格未能全面反映的是时机风险。欧盟碳排放配额价格本身就波动较大，德意志银行预测2026年的交易区间约为每吨60至150欧元，因此，1月份锁定在报价中的附加费，到第三季度可能看起来保守也可能激进，这取决于欧盟碳市场的走势。那些将绿色溢价视为固定金额而非浮动金额的托运人，往往会在合同续签时措手不及。

中国的燃油供应热潮：上海、宁波舟山和新绿色走廊

2026年一个鲜为人知的转变是，中国绿色燃料加注能力的快速发展，正从供应端而非监管端开始改变成本格局。上海洋山港已成为全球领先的绿色甲醇加注港，自2024年4月首次运营以来，已供应约3.6万吨绿色甲醇。2026年8月，该港口创下新的全球纪录，一次性为一艘达飞轮船（CMA CGM）双燃料船舶加注了8,016吨国产绿色甲醇——这一规模在两年前是难以想象的。

宁波舟山港是全球吞吐量最大的港口，紧随其后。该港于2026年4月完成了首次船对船绿色甲醇加注作业，并已与法国哈罗帕港务集团签署协议，共同开发连接两港的专用绿色航运走廊。两港的背后都有一项由中央十个部委支持的政府规划，目标是到2030年实现100万立方米保税液化天然气（LNG）储存能力和100万吨甲醇及生物燃料加注能力。

对货主而言，实际结果是，绿色燃料在国内的采购将变得更加容易，而不再仅仅依赖于欧洲或新加坡的加油网络。随着时间的推移，这将缩小目前导致绿色燃料溢价的主要因素——燃料价格差。虽然这种影响尚未完全体现在运费上，但今年正在建设的基础设施为此奠定了基础。

拼箱货运商和小品牌：最受挤压的领域

与依赖拼箱运输（LCL）将货物运往亚马逊FBA仓库、第三方物流公司或海外物流中心的小型和中型电商卖家相比，整箱货运公司更容易承担或协商规避排放附加费。到2026年，运往欧盟的拼箱货物的碳排放附加费已从前一年的每立方米3至5美元上涨至约5至8美元。由于拼箱货运的定价是按体积而非按集装箱计算，因此这一增长直接影响到单位成本，难以通过大额订单来分摊。

这正是拥有丰富首程运输和拼箱经验的物流合作伙伴能够有效缓解的压力。自2010年起扎根深圳的拓普威海运，一直专注于跨境电商物流领域，致力于将灵活的整箱（FCL）和拼箱（LCL）海运服务从中国运往全球各大港口，并提供首程运输、海外仓储、清关和末端配送等一站式服务。对于卖家而言，在权衡特定线路的绿色附加费是否合理或过高时，拥有一个能够展示实际路线和拼箱方案的货运代理——而不是仅仅依赖单一承运商的报价——往往比追求最低的标价更为重要。

这种透明度在涉及海外仓储时显得尤为重要。如果货物能够顺利清关并抵达位置优越的海外仓库，那么即使支付少量海运溢价，也比那些因内陆运输延误或最后一公里配送瓶颈而滞留的货物更容易承受，因为最终到岸成本的比较必须涵盖整个供应链，而不仅仅是海运环节。这也是为什么提供首程提货、海运、清关、仓储和最后一公里配送一体化服务的货运代理，往往能够让托运人更清楚地了解哪些环节的溢价是真正值得支付的。

ESG报告带来了第二层压力

碳附加费并非促使托运人选择更环保运输路线的唯一因素。范围3排放报告——涵盖公司供应链和运输排放而非自身直接运营排放的类别——正逐渐成为新加坡、澳大利亚、中国、香港和马来西亚等地大型企业的强制性要求，并将于2026年开始分阶段实施。对于向这些市场销售产品的品牌或向总部设在这些市场的公司供货的企业而言，今年做出的运输路线选择将越来越多地体现在可持续发展披露信息中，供客户、投资者和监管机构查阅。

在美国方面，情况则更为复杂。华盛顿方面已在国际海事组织层面阻止了全球航运排放费的征收，联邦政府也没有对海运征收碳税，但美国环境保护署预计将于2026年推出新的海事排放规则，而加利福尼亚州等各州仍在推动制定更严格的第三类排放披露要求。因此，即使海运成本在不同承运商之间看起来相近，从中国到美国的货物运输也可能面临截然不同的报告负担，这取决于买方所在的州和行业。

逐条路线快照

并非所有中国出口航线都面临相同的风险。例如，欧盟排放交易体系（EU ETS）附加费是根据航程中位于欧盟适用水域的比例计算的，因此，如果航线的最后一站非欧盟港口靠近欧洲海岸，则其缴纳的附加费远低于经由遥远转运枢纽的航线。

车道	2026 年暴露	典型的绿色相关附加组件
中国 – 北欧（上海 – 鹿特丹/汉堡）	高风险 – 涵盖所有ETS范围，好望角改道将增加10-14天	欧盟适用长途航段，每个标准箱（TEU）收费30至45美元。
中国 – 英国（通过费利克斯托式短期欧盟电话会议）	低 – 符合欧盟规定的最小距离	每标准箱3至10美元
中国 – 美国西海岸（跨太平洋）	直接欧盟敞口较低，但适用与资本基础设施指数 (CII) 相关的绿色附加费下限。	每个集装箱150至400美元，具体价格取决于路线。
中国 – 美国东海岸（经苏伊士/巴拿马或红海改道）	中等——红海溢价和产能效应	包含在基本费率加上燃油调整中
亚洲内部	监管重叠度低——有限的监管重叠	极简，主要由CII驱动

华北地区的出口商选择经由青岛运输货物，而不是通过卡车向内陆运输到上海，这样还能节省一部分成本，每集装箱运往欧洲的货物可节省 200 至 400 美元的短途运输费用——这一细节与排放政策没有直接关系，但由于这两个决定是同时做出的，因此越来越多地被纳入到路线规划的讨论中。

托运人如何管理保费

大多数经验丰富的中国出口商不再试图完全规避与绿色排放相关的成本；可以说，这种做法已经过时了。相反，2026 年更常见的做法是主动管理风险敞口。这意味着要将承运商披露的附加费与欧盟碳排放配额的实际市场价格进行比较，而不是接受一个固定的数字，因为《运输与环境》杂志 2024 年的一项分析发现，一些承运商从附加费中获得了远超其实际合规成本的意外利润。这也意味着要提前将碳排放相关的项目纳入到岸成本模型，而不是在开票时才将其视为意外；并且在选择装货港时保持灵活性，因为更短的欧盟适用航线可以显著降低附加费。

与一家业务涵盖整个供应链（包括中国首段提货、海运订舱、海外仓储和末端配送）的货运代理合作，能让托运人比单独预订每个环节拥有更多选择。拓威航运的创始团队在国际物流和清关领域拥有超过十五年的经验，尤其在中美运输方面经验丰富。这一点至关重要，因为跨太平洋航线的格局正逐渐被与中美贸易协会（CII）相关的绿色附加费底线和运力变化所重塑，而非仅仅受到欧盟碳排放规则的影响。拥有一个了解中美两国监管环境（而不仅仅是欧洲监管环境）的合作伙伴，有助于选择合适的路线和拼箱策略，使绿色溢价保持合理比例，而不是不断累积。

越来越多的托运人在预订高价或时效性要求高的货物时，开始直接向承运人询问燃油类型和船舶船龄，将排放性能视为与运输时间和可靠性同等重要的服务属性。虽然排放性能目前还不是大多数预订的决定性因素，但托运人开始询问这一问题本身就标志着与两年前相比，相关讨论发生了转变。

此外，一种日益流行的策略是进行货物战略性拆分——将对时间要求高或利润率高的SKU通过速度更快、合规性更高的服务运输，而将周转较慢的库存集中到标准航次上，因为绿色附加费的影响相对较小。这种混合策略只有在货运代理能够在同一航线上同时提供这两种选择时才能有效运作，这也是许多中型品牌选择与少数但能力更强的合作伙伴整合货运关系，而不是将订舱业务分散给众多小型代理商的原因之一。

未来走向：2027 年及以后

国际海事组织（IMO）的净零排放框架，如果在其延期谈判结束后获得通过，预计将于2027年生效。该框架将引入全球燃油标准，并辅以某种形式的排放定价机制——具体形式取决于当前谈判的进展，可能是征税结构、总量控制与交易机制，或是二者的混合模式。普华永道分析师估计，在全球征税方案下，到2030年，目前仍完全使用重质燃油的船舶的燃油成本可能上涨30%，到2035年几乎翻一番。这将在下一个十年中期之前，显著改变传统船舶和环保船舶之间的经济格局。

值得注意的是，绿色航运走廊本身的增长速度也远超大多数预测。2023年，全球仅有六条活跃的绿色航运走廊项目；到2026年3月，这一数字已增至27条，覆盖的航线远远超出了最初以欧洲为中心的试点范围。随着越来越多的绿色航运走廊直接连接到中国港口，托运人选择航线时，将不再是在绿色航线和传统航线之间做出选择，而是更多地取决于哪条绿色航运走廊最符合其运输时间和成本要求。

中国自身的船舶燃料加注设施建设旨在顺应这一转变，而非被动应对。上海的目标是到2030年实现“200万”吨保税液化天然气和甲醇加注能力，而从2026年起，中国、新加坡、香港和其他区域枢纽的大型企业都必须提交范围3排放报告，因此，发展方向已基本确定。剩余的不确定性在于速度和价格，而非目的地——正因如此，那些现在就开始培养碳排放意识的货运路线规划习惯，而不是等待规则完全生效的货主，往往能在下一阶段监管到来时拥有更稳定的货运预算。

结语

2026年，从中国出发的可持续航运路线成本仍然更高，而且这种差距并非理论上的，而是实实在在存在的——燃油价格差、欧盟排放交易体系（EU ETS）附加费目前已全面覆盖（100%）以及即使在欧洲以外地区也适用的结构性绿色附加费底线都印证了这一点。但这种溢价并非一成不变。中国国内绿色甲醇和液化天然气（LNG）加注能力的快速增长、绿色走廊协议的不断扩大以及承运商之间在排放绩效方面日益激烈的竞争，都在逐步缩小这一差距，即便国际海事组织（IMO）净零排放框架等新规有可能从另一个方向再次扩大这一差距。对于托运人而言，实际意义不在于在“绿色”和“廉价”之间做出选择，而在于构建灵活的航线、整合和承运商决策，以应对不断变化的成本结构——像拓普威航运（Topway Shipping）这样拥有全链可视性的物流合作伙伴，能够帮助托运人管理这些成本，而不是简单地将成本转嫁给托运人。

常见问题

问：中国所有出口航线的绿色运输附加费都一样吗？

答：不。风险敞口取决于航程中有多少航段位于欧盟监管水域内，或者承运商的船队在碳排放强度指标方面的表现，因此，中英航线（经停欧盟时间较短）的成本可能远低于同一周的中北欧航线。

问：绿色溢价最终会消失吗？

答：大多数分析师预计，随着中国和其他地区国内绿色燃料产量的增加，绿色燃料与传统燃料的价格差距将会缩小而不是消失，但国际海事组织在 2027 年后全面征收全球关税也可能提高传统航运的基准成本。

问：拼箱货物的计费方式与整箱货物相同吗？

答：不。拼箱货运通常按每立方米碳排放附加费收费，到 2026 年，运往欧盟的货物的附加费约为5 至 8 美元，这对小批量托运人的影响比对大批量整箱货运的影响更大。

问：选择其他中国港口能否降低与环保相关的成本？

答：有时会。从青岛这样的港口装货而不是用卡车运到上海可以降低短途运输成本，选择欧盟适用路线较短的服务可以减少与欧盟排放交易体系相关的附加费部分。

问：货运代理如何帮助控制这些成本？

答：拥有全链可视性的货运代理，从第一段货物的提货到海运、清关和最后一公里配送，可以比较路线和拼箱方案，而不是直接收取单一承运商的附加费。