比雷埃夫斯港如何在不到15年的时间里成为欧洲第五大集装箱港口
引言
2000世纪初，比雷埃夫斯港只是地中海地区的中型港口，在全球集装箱港口中排名第93位，世界各大航运公司大多对其不屑一顾。如今，该港年吞吐量约为5万标准箱，跻身欧盟五大集装箱港口之列。现代海事史上最令人瞩目的基础设施建设成功案例之一，便是该港在短短15年间发生的巨变。
这一切的幕后推手是中国的中远海运集团。该公司于2009年至2010年间开始运营比雷埃夫斯港的两个集装箱码头，2016年收购了比雷埃夫斯港务局（PPA）的多数股权，到2021年，其持股比例已达67%。此后，中远海运集团对基础设施、运营现代化和战略定位进行了大量投资，使比雷埃夫斯港成为东地中海最重要的门户，也是中国“一带一路”倡议的关键组成部分。
本文详细阐述了这一过程，包括投资选择、吞吐量里程碑、地缘政治因素，以及比雷埃夫斯港的崛起对托运人、物流公司和欧洲集装箱港口格局的未来意味着什么。
比雷埃夫斯港的起点：中远集团成立前的基准线
2010年之前，比雷埃夫斯港一直在走下坡路。由于希腊的经济困境、港口基础设施陈旧以及缺乏战略方向，该港口的发展远未达到应有的水平。比雷埃夫斯地处欧亚非三大洲的交汇点，拥有天然深水航道，且毗邻苏伊士运河。它具备所有可能的地理优势，但却缺乏资金和管理远见来充分利用这些优势。
2010年前后，该港口的集装箱吞吐量约为1.5万标准箱（TEU）。由于货物吞吐量小，且多式联运连接不多，该港口在全球排名第93位。此外，其起重机老旧，工会问题也导致工作环境恶劣。大型航运公司从亚洲运往欧洲的大部分货物都经由鹿特丹、安特卫普和汉堡等北欧枢纽港口运输，几乎从不在地中海沿岸进行干线停靠。
2008年金融危机后，希腊政府面临巨大的财政压力，急需寻找创收途径并吸引外国投资用于基础设施建设。出售比雷埃夫斯港是这一战略中最重要的一环，它将以出乎许多人意料的方式改变欧洲的集装箱运输方式。
中远集团的投资：对地中海地理的战略押注
比雷埃夫斯集装箱码头公司（PCT）是中远海运集团的子公司，于2009年至2010年间运营。该公司两次中标国际招标，获得了比雷埃夫斯港二号码头和三号码头的运营权。这是全面接管港口运营的第一步。中远海运迅速着手改造现有码头，安装现代化的岸桥，并建造三号码头。此举同时提升了吞吐能力和运营效率。
最重要的事件是2016年收购比雷埃夫斯港务局51%的股份。中远集团收购的是整个港务局，而不仅仅是集装箱码头，收购价格约为368.5亿欧元。到2021年，在履行了总额超过600亿欧元的投资义务后，中远集团的持股比例增至67%。
其战略考量显而易见。中国正在推进“一带一路”倡议，而比雷埃夫斯港拥有中国制造业向欧洲客户运输货物的最快捷的海运通道。从中国港口到比雷埃夫斯港的货物运输时间比到鹿特丹或汉堡港节省约四天时间和燃料。比雷埃夫斯港成为了中国改善其在欧洲物流计划的“龙头”。
| 里程碑 | 年份 | Detail |
| 中远集团赢得首个码头特许经营权 | 2009-2010 | 二号和三号航站楼的管理工作开始 |
| 三号码头建设工程已完成 | 2013 | 显著增加产能 |
| 中远集团收购PPA 51%股份 | 2016 | 完全的港口管理权 |
| 集装箱吞吐量达到3.7万标准箱 | 2018 | 与 2010 年的 1.5 万相比，实现了大幅增长 |
| 中远集团持股增至67% | 2021 | 履行投资义务后 |
| 比雷埃夫斯港吞吐能力达到6.2万标准箱 | 2022 | 全球排名跻身前40名 |
| 比雷埃夫斯港的吞吐量峰值约为 5.1 万标准箱。 | 2023 | 在欧盟排名第四 |
| PPA公布创纪录的230.9亿欧元收入 | 2024 | 尽管红海危机造成了影响 |
基础设施转型：600亿欧元建成了什么
中远集团在比雷埃夫斯港的资本投入规模之大，难以估量。从起重机安装到数字化操作系统，再到全新的码头，该港口在十五年间几乎由内而外地进行了彻底的重建。如今，比雷埃夫斯港拥有三个集装箱码头，年吞吐能力总计超过7.5万标准箱——比中远集团入驻前增长了五倍。
比雷埃夫斯港务局直接管理的1号码头，年吞吐量约为100万至130万标准箱。2号码头和3号码头由PCT公司在COSCO集团的管理下运营，合计核定吞吐能力为570万标准箱。目前，该港口拥有多个深水泊位，可停靠运力超过16,000标准箱的后巴拿马型和超大型集装箱船（ULCV），仅集装箱码头的总岸线长度就接近1,150米。
除了集装箱业务，比雷埃夫斯港已发展成为一个多式联运物流枢纽。汽车码头可同时容纳12,000辆汽车。货运码头年吞吐量高达25万吨。该港口还成为欧洲最大的客运渡轮码头——这一称号体现了其作为通往希腊群岛门户的重要地位——并拥有完善的邮轮码头设施。岸桥、自动导引车（AGV）以及专有的CATOS集装箱管理系统等投资，使比雷埃夫斯港的运营水平与北欧一流港口相媲美。
| 基础设施类别 | 中远集团成立前（约2009年） | 当前产能（2024 年） |
| 集装箱吞吐量 | 每年约1.5万标准箱 | 每年约4.8万至5.1万标准箱 |
| 集装箱码头容量 | 约1.5万标准箱 | 7.5万至8.3万标准箱 |
| 全球港口排名 | 93 | 全球前五名 |
| 欧盟集装箱港口排名 | 前十名之外 | 5th（2024） |
| 汽车码头容量 | 有限 | 12,000车辆 |
| 货运站 | 有限 | 25万吨/年 |
| 中远集团投资 | - | 约600万欧元 |
吞吐量增长：数据说明一切
集装箱吞吐量是衡量港口商业运营状况的最佳指标，而比雷埃夫斯港的增长曲线无论从哪个角度来看都令人惊叹。根据PortEconomics的数据，该港口的吞吐量从2010年的1.5多万标准箱增长到2018年的3.7万标准箱，并在2022年持续攀升至6.2万标准箱，较2007年增长了284.7%。
2023年，比雷埃夫斯港的集装箱吞吐量接近5.1万标准箱，成为欧盟第四大繁忙集装箱港口，创历史新高，排名高于瓦伦西亚港，仅次于汉堡港。2022年至2023年间2%的增长率令人瞩目，因为欧洲三大港口（鹿特丹港、安特卫普-布鲁日港和汉堡港）的吞吐量均下降了7%以上。这充分展现了比雷埃夫斯港的竞争力，尤其是在转运业务方面。
2024年的前景更为复杂。比雷埃夫斯港的集装箱吞吐量下降了8%，主要原因是红海危机导致苏伊士运河交通量锐减，东地中海地区正如一位分析师所言变成了“海上死胡同”。由于航运公司改变了绕行好望角的航线，比雷埃夫斯港的转运量也随之下降。瓦伦西亚港在欧盟排名中升至第四位，比雷埃夫斯港则跌至第五位。PortEconomics的排名仅考虑了中远集团运营的二号码头和三号码头，因此整体情况更为复杂。如果将比雷埃夫斯港务局（PPA）自身的集装箱码头也计算在内，比雷埃夫斯港的实际总吞吐量将高于其排名最接近的竞争对手阿尔赫西拉斯港。
尽管业务量受到一定影响，PPA在2024年仍取得了创纪录的财务业绩。公司总收入较2023年增长5%，达到230.9亿欧元。税前利润增长17.4%，达到112.9亿欧元。税后利润增长30.8%，达到87.4万欧元。公司财务状况连续第四年改善。这主要得益于车辆码头业务（增长28.2%）、沿海航运和邮轮业务的增长。
比雷埃夫斯港作为转运枢纽：不仅是目的地，更是门户
人们从外部观察比雷埃夫斯港时，常常忽略一个重要事实：它不仅是进出口门户，也是转运枢纽。经由中远海运二号码头和三号码头的绝大部分集装箱都需要转运。这意味着这些集装箱先由来自亚洲的大型干线货轮运抵，然后转运到小型货轮上，最终抵达黑海港口、亚得里亚海港口、东欧市场和北非港口。
中远集团最初正是被比雷埃夫斯港的转运模式所吸引。这种模式使得巨型船舶只需在地中海的比雷埃夫斯港停靠一次，而非多次，从而节省了燃料和航程时间。之后，支线网络会将货物快速运往二级市场。比雷埃夫斯港是土耳其、罗马尼亚、保加利亚、乌克兰（战前）、埃及、以色列以及黎凡特地区其他国家的主要港口。
多式联运铁路连接也使比雷埃夫斯港更容易与欧洲内陆市场对接。巴尔干货运走廊以及与中欧的连接，使比雷埃夫斯港不仅成为地中海转运中心，也成为通往东南欧和中欧消费者的替代门户。这直接挑战了过去主导该货运量的北欧港口的垄断地位。
地缘政治层面：一带一路、北约与华盛顿的担忧
比雷埃夫斯港并非处于地缘政治真空之中。这家位于北约成员国的港口被一家中国国有企业接管，引发了西方官员，尤其是华盛顿官员的诸多担忧。主要担忧很简单：中远集团是一家中国国有企业，因此受中国共产党控制。这可能使北约盟国在情报获取、后勤咽喉要道控制或外交筹码方面处于不利地位。
由于国家安全方面的担忧，美国将中远集团列入2025年的黑名单。这使得美希关系和美中关系更加复杂。希腊在外交上一直非常谨慎，利用与中国的关系吸引就业和投资，同时信守对北约和欧盟成员国的承诺。希腊政府仍持有PPA公司7.1%的股份，自由流通股为25%。PPA自2003年起在雅典证券交易所上市交易。
地缘政治因素对企业而言绝非无关紧要。它降低了港口准入的保障，增加了遭受制裁的可能性，也降低了长期特许经营权的稳定性。中远集团的特许经营权有效期至2052年，这意味着它可以运营30年。然而，中美关系的变化可能会改变该港口的政治地位，进而影响跨国货运公司选择货运路线的方式。
比雷埃夫斯港对中国到欧洲的货运商意味着什么
比雷埃夫斯港已成为中国企业向欧洲市场（尤其是东南欧、巴尔干半岛和东地中海地区）运输货物的重要中转枢纽。与北欧港口相比，其运输时间优势可达四至五天。这意味着更低的库存持有成本、更快的补货周期和更灵活的供应链。
由于前往希腊及其周边地区蓬勃发展的电子商务中心和零售配送中心十分便捷，跨国公司纷纷在港口附近设立了配送中心。中远集团投资后，惠普在希腊开设了配送中心。2013年，华为也宣布了类似的计划，但直到2024年才得以实现。这使得比雷埃夫斯港成为科技巨头全球供应链的关键一环，进一步巩固了该港口的战略地位。
比雷埃夫斯港不再仅仅是中欧物流公司的一个选择，它已成为某些类型货物运输的首选门户，尤其是对时间要求较高的制成品、消费电子产品、汽车零部件以及运往南欧和东欧市场的零售商品。
专题报道：借助拓威航运公司畅游中欧物流
“总部位于中国深圳的拓普威航运自2010年以来一直是跨境电商物流解决方案的专业供应商。随着比雷埃夫斯港等港口改变着亚欧之间的货物运输方式，拥有经验丰富的物流合作伙伴比以往任何时候都更加重要。”
比雷埃夫斯港作为地中海主要门户的崛起，既为中国出口商带来了便利，也带来了挑战。过去选择经由北欧港口的路线，如今需要更详细地考虑运输时间、支线连接、清关速度以及在多个目标市场的最后一公里配送方案。
Topway Shipping的创始人拥有超过15年的国际物流和清关经验，尤其专注于中国和美国市场。运输是他们的服务之一，但他们也服务于世界各地的主要港口，例如比雷埃夫斯港和其他重要的欧洲门户港口。他们可以处理从中国工厂到海外仓库的整个物流流程，包括清关和最后一公里配送。对于考虑使用比雷埃夫斯港的托运人来说，这种涵盖从深圳或广州工厂到雅典或贝尔格莱德仓库货架的全程一体化服务能力，正是港口战略优势转化为真正商机的关键所在。
Topway Shipping 还提供灵活的整箱 (FCL) 和拼箱 (LCL) 海运服务。这意味着大型货主和小型电商卖家都能获得优惠的运输价格。随着地中海航线逐渐从中欧走廊分流业务，与熟悉当地港口运作和海关流程的物流合作伙伴携手，将使您在竞争中脱颖而出。
竞争格局：比雷埃夫斯港目前的处境
2024年，鹿特丹和安特卫普-布鲁日仍位居欧洲集装箱港口排行榜榜首。两港之间的差距不到300,000万标准箱，创历史新低。汉堡紧随其后，瓦伦西亚和比雷埃夫斯则位列第三，排名会根据吞吐量的计算方式而有所变化。如今，阿尔赫西拉斯与比雷埃夫斯的距离已足够近，有望超越后者，尤其是在丹吉尔地中海港（2024年吞吐量达10.24万标准箱，较上年增长18.8%）改变了西地中海地区的货物流通格局之后。
比雷埃夫斯港的中期竞争力很大程度上取决于两件事：红海局势的解决以及苏伊士运河航线业务的恢复情况，以及中远集团持续投资提升吞吐能力和加强港口连接。该港口的目标是成为欧洲最大的港口，这意味着其标准箱吞吐量（TEU）的增长必须在未来几年保持两位数。目前，这一目标仍停留在愿景阶段，但中远集团的基础设施平台使其有望成为一个切实可行的长期目标，而不仅仅是一个美好的愿望。
| 欧盟集装箱港口 | 2024年标准箱吞吐量（约） | 同比变化 | 排名（2024） |
| Rotterdam | 约14.8万标准箱 | +4.1% | 1 |
| 安特卫普-布鲁日 | 约14.5万标准箱 | +8.1% | 2 |
| 汉堡 | 约8.3万标准箱 | +4.5% | 3 |
| Valencia | 约5.8万标准箱 | +高个位数 | 4日 |
| 比雷埃夫斯（码头二号和三号） | 约4.8万标准箱 | -7.8％ | 5日 |
| 阿尔赫西拉斯 | 约4.7万标准箱 | ~平面 | 6日 |
| 焦亚陶罗 | 约4.0万标准箱 | 两位数 | 7日 |
来源：PortEconomics.eu，2025 年。注：比雷埃夫斯港的数据仅反映中远集团运营的 II 号码头和 III 号码头；包括 PPA 码头在内的整个港口吞吐量更高。
未来之路：扩张计划和战略重点
尽管比雷埃夫斯港务局2024年的吞吐量有所下降，但其投资雄心依然不减。该港口正积极推进各项举措，包括扩建码头、改善多式联运铁路连接，以及拓展邮轮和汽车码头业务，以创造新的收入来源。中远集团曾公开表示，希望将比雷埃夫斯港打造成为欧洲最大的集装箱港口。为此，它必须先超越汉堡港，然后再击败比荷卢经济联盟的几大港口巨头。
数字化正变得日益重要。港口社区系统、基于区块链的文档流程以及与物联网 (IoT) 相兼容的集装箱监控系统，都在待改进的范围内。这些升级不仅对提升运营效率至关重要，还能增强港口对那些寻求在亚欧干线上停靠的全球航运公司的吸引力。
此外，环境因素也日益重要。欧洲港口面临着越来越大的压力，需要通过安装岸电设施、液化天然气加注设施、开展氢能试点项目以及建设绿色航运走廊等方式实现绿色转型。比雷埃夫斯港吸引下一代超低排放船舶的能力将有助于其在2030年代海运业变革中保持竞争力。
结语
比雷埃夫斯港在不到15年的时间里，从地中海排名第93位的港口跃升为欧洲第五大集装箱枢纽。这表明，资金、清晰的规划和优越的地理位置三者如何协同作用，改变全球贸易格局。中远集团6亿欧元的投资计划本质上是对地中海地理优势的押注。尽管地缘政治紧张局势和红海局势加剧了局势的不稳定性，但这项投资已获得丰厚回报。
对于货主而言，最重要的是要记住，比雷埃夫斯港如今已成为连接亚洲与南欧/东欧之间货物转运的可靠、资金充足且吞吐能力强大的选择。与北欧其他港口相比，运输时间可节省四到五天。该港口的支线网络覆盖整个东地中海和黑海地区。2024年吞吐量的下降主要是由于外部因素，例如红海航线中断，而非港口结构性缺陷。随着苏伊士运河航线恢复正常，部分吞吐量下降的趋势有望得到逆转。
比雷埃夫斯港能否与鹿特丹和安特卫普争夺欧洲港口排名榜首，取决于持续的投资、政治稳定以及港口能否有效地将转运量转化为强大的多式联运连接。显而易见，该港口已永久性地改变了欧洲集装箱物流的重心。这一变化将在未来多年影响供应链战略。
常见问题
问：中远海运为什么选择比雷埃夫斯港而不是其他地中海港口？
A: 比雷埃夫斯港是东亚港口船舶经苏伊士运河抵达欧洲客户的最快捷径，与北欧港口相比，可节省约四至五天的运输时间。中远集团在“一带一路”倡议下的欧洲物流计划，最能受益于希腊的天然深水港、尚未开发的地区（这意味着发展空间巨大）以及在金融危机期间积极推进私有化的政策。
问：到 2025 年，比雷埃夫斯在欧洲的排名还能保持在第五位吗？
A: 根据PortEconomics发布的2024年数据，比雷埃夫斯港是欧盟第五大集装箱吞吐量港口，其集装箱码头由中远海运运营。如果将港口整体吞吐量（包括比雷埃夫斯港务局自有码头的吞吐量）也计算在内，其排名可能会更高。红海危机导致该港口2024年的吞吐量短期下降了7.8%，但其长期趋势仍在持续增长。
问：红海危机如何影响经由比雷埃夫斯港的货物运输路线？
A: 由于红海问题，多家航运公司不得不改变航线，绕道非洲好望角，而非使用苏伊士运河。这导致亚欧干线船舶停靠比雷埃夫斯港进行货物转运的次数减少，这也是2024年货运量下降的原因。恢复苏伊士运河航线将立即提升比雷埃夫斯港的转运量。
问：中远集团在比雷埃夫斯港务局的持股比例是多少？
A: 中远海运持有比雷埃夫斯港务局（PPA）67%的股份，这些股份是逐步收购的，从2016年的51%开始，在满足投资要求后，于2021年增至67%。希腊政府持有该公司7.1%的股份，其余25%的股份在雅典证券交易所上市交易。
问：中小企业能否使用比雷埃夫斯港航线运输中国至欧洲的货物？
A: 是的。拼箱服务和像Topway Shipping这样的货运代理公司，使得即使货运量较小的客户也能选择经比雷埃夫斯港运输货物，而大型整箱货主则可以直接前往港口。拼箱服务将中国出口商的小批量货物拼装成整箱货物。这样可以合理分摊成本，并使各种规模的公司都能享受到比雷埃夫斯港的地理和时间优势。
