港口费取消了，但费率真的下降了吗？2026年8月的现实情况
问问任何一位货运代理商，2025年11月10日发生了什么，答案都会脱口而出：美国暂停了对与中国有关联的船舶征收的301条款港口入境费，而中国也作为回应，暂停了对美国建造和运营的船舶征收的报复性港口费用。对于一个在2025年大部分时间里都在模拟最坏情况下附加费的行业来说，这个消息犹如晴天霹雳。预算被重新调整，一些项目被取消了。那一刻，仿佛笼罩在中美贸易航线上的最大成本冲击就此消失了。
九个月过去了，这项优惠政策依然有效。然而，2026年8月从上海、宁波和深圳运往洛杉矶或纽约的货主，实际支付的运费并没有减少。在某些周，他们的运费甚至明显更高。这种广告宣传与实际运费之间的巨大差距，才是本月真正的焦点所在。这个问题值得我们仔细分析，因为它将直接影响进口商今年的剩余时间的计划安排。
简要时间线：行业是如何发展到今天的
按顺序梳理事件经过很有帮助，因为整个事件发展迅速，即使是业内人士有时也会搞不清哪个里程碑事件发生在哪个之前。调查、罚款、罚款短暂生效以及暂停执行，所有这些都发生在短短十八个月内，对于如此大规模的贸易政策行动而言，时间异常紧凑。
| 日期 | 创建 |
| 2024 年 4 月 17 日 | 美国贸易代表办公室启动对中国在海运、物流和造船领域主导地位的301条款调查 |
| 2025 年 4 月 17 日 | 美国贸易代表办公室最终确定了附件一至附件四的港口入境费行动方案。 |
| 2025 年 10 月 14 日 | 附件一规定的费用从中国所有和中国运营的船舶开始累积。 |
| 2025 年 11 月 10 日 | 美国贸易代表办公室暂停收取相关费用一年；中国暂停收取对等特殊港口费。 |
| 2026 年 4 月 17 日 | 附件一计划中每净吨费用从50美元提高到80美元的措施并未实施，费用仍冻结在零。 |
| 2026 年 11 月 9 日 | 除非延期或修改，否则当前的停职期限即将到期。 |
时间线上的两个细节比乍看之下更为重要。首先，即使收费时间很短，但在暂停之前，这项费用已经生效，这意味着征收该费用的法律和行政机制已经存在，可以迅速恢复。其次，暂停是有明确时间限制的，而不是无限期的，这与废除收费所发出的信号截然不同。
改变数学的悬而未决
301条款下的海事行动本身规模不小。该条款由美国贸易代表办公室（USTR）在2025年4月最终确定，此前该办公室对中国针对美国造船、物流和海事领域的行动进行了调查。该条款引入了分级收费制度，根据船舶的所有权归属（中国所有、中国运营或中国建造）分为三个附件，并规定了每净吨的收费标准。这些费用于2025年10月14日开始累积，并计划逐步提高，使附件一规定的收费标准从2025年的每净吨约50美元提高到2028年的每净吨140美元，每艘船舶每年最多可收取五次费用。
随后贸易缓和到来。继华盛顿和北京于2025年11月初达成协议后，美国贸易代表办公室正式发布了一项为期一年的暂停令，从2025年11月10日至2026年11月9日。北京交通运输部也采取了对美国船舶征收特殊港口费的相应措施，这一点至关重要，因为互惠措施使暂停令真正稳定下来，避免任何一方承担风险。原定于2026年4月17日生效的每净吨50美元至80美元的费率调整并未实施。截至目前，没有任何承运人因附件一、二或三而承担责任，费用结构仍维持在零。
对于使用与中国相关的吨位运输货物的公司而言，这无疑是一项实实在在的胜利，而这类吨位几乎涵盖了停靠美国港口的大部分集装箱船队。但暂停收费并不等同于市场重置，而这正是托运人感到困惑的根源所在。
值得注意的是，最初暂停令并未完全涵盖所有对象。附件四限制了与中国相关的特定液化天然气运输服务，该附件四并未包含在为期一年的暂停令中，并将于2028年生效。这提醒我们，更广泛的《欧盟海事法》第301条海上行动是一揽子措施，而非单一的开关。集装箱托运人是受益最直接的群体，但他们并非该行动最初针对的唯一对象。
那么，为什么8月份即期汇率仍在攀升？
港口费从来都不是跨太平洋航线定价的唯一因素，甚至都不是主要因素。航空公司根据舱位供需情况设定即期运价，而自2026年8月以来，他们一直在积极控制舱位供应。在主要的东西向航线上，从8月中旬到9月中旬，大约有49个航次被取消，取消率接近7%，其中取消航次最集中的时期恰好在月底。在预订需求稳定的航线上，航次减少恰恰带来了航空公司所希望的结果：即使没有港口费的推动，运价也会更加坚挺。
再加上8月中旬几家主要航运公司强行推行的普遍提价，以及华东和华南航线的拥堵和天气原因导致的班次延误，情况就更加明朗了。8月初，中美航线运费一度短暂突破每40英尺集装箱7,000美元，但随后由于需求未能跟上提价步伐而回落。这种模式在今年大部分时间里反复出现：航运公司试探性提价，但货运量不足以支撑，运费回落，然后再次尝试提价。
两个主要跟踪指标的数据表明，本月的情况一致。
| 基准 | 阅读（2026年8月） | 趋势 |
| 上海SCFI – 美国东海岸 | 9,568 美元 / 40 英尺 | 三周内上涨约19%，创2024年3月以来最高水平。 |
| 上海SCFI – 美国西海岸 | 6,714 美元 / 40 英尺 | 同期上涨约21%。 |
| 德鲁里世界气候指数（全球综合指数） | 4,473 美元/40 英尺（8 月 27 日） | 跨太平洋航线和亚欧航线环比下跌1%，走软 |
| FreightRight TrueFreight 指数（8 月初） | 短暂高于7,000美元，随后回落至5,000美元中段。 | 随着预订量下降，GRI的增长势头减弱 |
综合以上信息，可以得出这样的结论：运费在同一个月内波动较大，并非总是下跌或上涨。托运人给出的报价很大程度上取决于具体是哪一周、哪家承运商，以及他们参考的是哪个基准价格。
值得注意的是，过去一年来这条贸易航线的波动幅度之大，有助于我们更好地理解2026年8月的市场走势。夏季高峰期，亚洲至美国西海岸航线的运价同比上涨超过200%，而东海岸航线的运价也同比上涨超过100%，这主要是由于市场在出现真正的趋于平稳迹象之前，经历了连续数周的上涨。在此背景下，8月初7,000美元的运价与其说是异常飙升，不如说是过去一年运价波动趋势的延续——这一年，运价很少能保持平稳超过几周。
西海岸对东海岸：两笔交易的故事
2026年，中美贸易的西海岸和东海岸航线走势截然不同，因此将它们视为同一条航线是错误的。西海岸航线主要经由洛杉矶和长滩港，承载着大部分跨太平洋货运量，且运力更为充裕，这意味着需求变化会比其他任何地方更快地反映在西海岸的价格上。当订货量下降时，西海岸的即期运价往往会在一两周内进行调整。
东海岸的情况则更为复杂。巴拿马运河的通行限制、更长的航程以及较少的直达水路运输服务，使得东海岸的运价长期保持坚挺，上海-纽约航线的运价指数也维持在两年来的最高水平。那些能够灵活选择东海岸航线或将货运量分散到两岸的进口商，通常比那些只能依赖单一航线的进口商，最终的综合到岸成本更低。
| 路线 | 2026年8月典型现货价格区间 | 关键成本驱动因素 |
| 中国 – 美国西海岸 | 5,500 – 7,200 美元/40 英尺 | 运力管理、空航、GRI |
| 中国 – 美国东海岸 | 8,700 – 9,600 美元/40 英尺 | 巴拿马运河附加费、更长的运输时间、更紧张的通行能力 |
| 拼箱，中国-美国 | 每立方米 40 – 90 美元 | 合并计划、仓库处理 |
实际成本远高于基本海运费率。
基础运费只是表面数字。燃油附加费随着燃油成本的上涨以及与欧盟碳定价机制和国际海事组织碳强度评级相关的新增排放挂钩费用而不断攀升，承运商毫不犹豫地将这些成本转嫁到全球各地，而不仅仅是欧洲航线。旺季附加费在8月下旬和9月仍然持续，在某些跨太平洋航线上，仅这些附加费就使运输一个40英尺高箱的成本增加了近2000美元。
加上东海岸全水路运输的巴拿马运河相关附加费、因华南港口延误而产生的港口拥堵附加费，以及多家托运人本季度指出的累计2.5个百分点的额外关税风险，最终到岸总成本与基础海运费率截然不同。如果托运人仅以标价即期费率为基准，而忽略其下层的各种附加费，则会始终低估实际账单金额。
值得将这一系列费用拆分成各个部分进行分析，因为每一项的运作方式和触发因素都各不相同。燃油附加费随燃油市场和排放合规成本而波动。旺季附加费由承运人酌情决定，并会随着订舱情况的变化而出现和消失。巴拿马附加费与航线相关，通常可以通过选择西海岸加铁路的航线而非东海岸全水运航线来避免。拥堵附加费是其中最难以预测的，因为它取决于港口的具体情况，而这些情况可能在几天内发生变化。
| 成本构成 | 典型范围（40英尺） | 驱动因素 |
| 基础海运费 | $ 5,500 - $ 9,600 | 运力、空航、GRI |
| 燃油附加费 | $ 150 - $ 500 | 燃油价格、国际海事组织碳排放交易体系（IMO CII）和欧盟碳排放交易体系（EU ETS）合规性 |
| 旺季附加费 | $ 300 - $ 1,200 | 运营商设置，与预订需求挂钩 |
| 巴拿马运河附加费（仅限东海岸） | $ 150 - $ 400 | 运河通行对全水路航线的限制 |
| 港口拥堵费/设备费 | $ 100 - $ 600 | 当地码头条件、底盘和集装箱供应情况 |
这五条线路都不是因第 301 条款端口费而产生的，而且即使该费用暂停收取，它们也没有消失，这正是即使费用本身为零，账单金额也没有明显减少的根本原因。
2026年11月的阴影
所有认真从事这条贸易通道的进口商都应该已经圈出了一个日期：2026年11月9日，届时目前的暂停期限将到期。301条款的根本性措施并未被废除，只是被暂停了。美国贸易代表办公室（USTR）已明确表示，将继续密切关注中国的谈判姿态，以确定是否需要延长暂停期限、修改暂停条款，或者允许费用按计划恢复征收。
如果这些费用在未进一步延期的情况下恢复征收，那么涨幅绝非渐进。仅附件一一项就将使进口商从目前的零费用水平跃升至原计划从2025年每净吨50美元到2028年每净吨140美元的收费结构，而承运商已经表示，大部分成本将以附加费的形式转嫁给货物，而非由进口商自行承担。小型进口商、精品零售商以及缺乏足够货量来协商受保护合同价格的企业往往要承担不成比例的附加费，这正是将目前的平静状态视为永久存在风险的原因所在。
暂停期限是否会延长，归根结底是一个政治和外交问题，而非航运问题，业内人士也无法准确预测。货运代理能做的，是确保客户在暂停期限恢复时不会措手不及，方法是现在就将这种可能性纳入第四季度和2027年初的预算讨论中，而不是事后才考虑。
还有一种值得注意的订舱行为模式。由于西海岸的运价调整速度更快，密切关注西海岸运价的货运代理有时能抓住两到三天的运价下跌窗口，赶在下一次全球运价调整（GRI）之前。对于货物装运日期灵活的托运人来说，与其急于选择最早的船期，不如将订舱时间推迟几天，这样就能节省一大笔费用。
整箱货 (FCL) 还是散货货 (LCL)：波动性将这个问题推到了风口浪尖
运费波动对整箱 (FCL) 与拼箱 (LCL) 计算的影响远超大多数托运人的想象。当基本运费每周都在上涨时，锁定一个整箱货位一段时间可以帮助企业规避下一次运费上涨的风险，但这前提是货量足够大，能够高效地装满集装箱。对于发货量较小、频率较高的企业来说，拼箱（按立方米而非按集装箱计费）通常能更平稳地反映市场行情，避免为最终半空的空间付费。
正确的答案通常更多地取决于订单节奏而非意识形态。对于运输大量季节性订单的托运人来说，提前预订整箱货运合同（FCL）将大有裨益。而对于每隔一两周补货少量SKU的托运人，尤其是跨境电商卖家补充海外仓库库存时，通常更适合将拼箱货运（LCL）用于稳定发货，并将整箱货运（FCL）预订用于大型促销活动。通过同一合作伙伴即可获得这两种选择，而无需分别与不同的供应商就每种运输方式进行谈判，这在时间安排已经非常紧张的情况下，无疑可以减少摩擦。
精明的进口商现在都在做什么
鉴于以上种种，对大多数托运人来说，切实可行的应对之策并非追逐当周最低的现货报价，而是构建一套能够抵御各种突发情况的运输策略：既要应对当前运力管理导致的运费飙升，也要应对下个季度可能毫无预警地回升的费用。这通常意味着将基础货运量的合同保障与溢出货运量的现货灵活性相结合，保持东西海岸航线畅通，并与能够根据每周订单量的变化快速切换整箱和拼箱方案的合作伙伴携手合作。
这正是拥有中美走廊实际运营经验的物流合作伙伴的价值所在。总部位于深圳的拓普威海运自2010年起服务于跨境电商和B2B货运商，其业务正是围绕这条线路而建立的。创始团队在国际物流和清关领域拥有超过十五年的经验，尤其在中美运输方面经验丰富。公司的服务范围涵盖整个物流链：从中国境内的首段提货和拼箱，到目的地市场的海外仓储，再到两端的清关，以及最终送达收货人的最后一公里配送。
对于本月正在权衡整箱运输还是拼箱运输的托运人来说，拓普威海运提供从中国到全球主要港口的灵活整箱和拼箱海运服务，使客户能够根据需求调整货量，同时确保成本和运输时间的透明度。在当前市场环境下，空舱可能在短时间内导致舱位紧张，附加费也每周都在变化，因此，拥有一个已经持有舱位预订并能就更具性价比的运费、承运商或服务水平提供建议的货运代理，往往比一味追求最低报价更为重要。
结语
港口费目前确实已经取消，而且这种暂停并非无关紧要的技术性措施；它免除了今年每艘停靠美国港口的中国相关船舶都会面临的累积成本。但港口费暂停和运费周期是两种不同的机制，2026年8月就证明了这一点。运费的变动取决于运力管理、取消航次、附加费叠加以及受巴拿马条约限制的东海岸航运，而不是联邦港口费是否存在。了解这一区别的托运人可以更准确地进行规划，在2026年11月暂停截止日期前更明智地进行对冲，并且不要仅仅因为某一项成本停止就期望账单金额下降。
接下来的九十天将比以往任何时候都更加重要。旺季附加费通常会在第四季度逐渐降低，但暂停征收附加费的截止日期恰好位于这一过渡期的中间，这意味着托运人可能会面临两次重叠的调整：一次是季节性费率调整，另一次是可能恢复征收附加费，这两次调整时间非常接近，以至于在发票上难以区分。与其被动地应对先出现的调整，不如现在就将这两种情况都纳入规划，这样才能确保调整能够顺利进行，而不是手忙脚乱。
在目前这个阶段，与一位经验丰富的合作伙伴合作，能够灵活地在整箱 (FCL) 和拼箱 (LCL) 之间切换，管理从第一公里到最后一公里的完整链条，并实时了解美国东西海岸之间的差异，与其说是一种便利，不如说是一种基本要求，因为市场不断变化，人们搬迁的原因也随之改变。
常见问题
问：2026年8月，对中国船舶征收的301条款港口费是否仍然暂停征收？
答：是的。美国贸易代表办公室针对附件一、二和三的暂停令自2025年11月10日起生效，并将持续至2026年11月9日，目前不产生任何费用。
问：如果费用暂停收取，为什么8月份中美货运价格上涨了？
答：运价变动主要受运力管理而非费用影响。航空公司在8月中旬至9月中旬期间取消了约49个航次，并推迟了月中提价，导致可用舱位在需求稳定的情况下更加紧张。
问：现在东海岸和西海岸哪个更便宜？
答：西海岸的现货运价通常较低，对需求变化的反应也更快，而东海岸由于巴拿马运河的限制和更长的运输时间，运价则保持相对稳定，通常在同一周内远高于西海岸的运价。
问：如果港口费暂停征收政策在 2026 年 11 月之后不再延长，会发生什么情况？
答：原先的收费标准将恢复，承运商已表示大部分成本将以附加费的形式转嫁给消费者，因此没有合同保护的进口商可能会看到到岸成本突然上涨。
问：货运代理如何帮助应对这种不确定性？
答：像 Topway Shipping 这样拥有灵活的整箱 (FCL) 和拼箱 (LCL) 运力、海外仓储以及端到端清关和最后一公里配送服务的货运代理，可以根据情况的变化在不同海岸和服务类型之间转移预订，这有助于平抑价格波动和任何未来的费用变化。
