3.75%的发动机关税抵消：汽车零部件进口商难得的优惠
对于大多数跨太平洋运输汽车零部件和发动机部件的公司而言，过去两年232条款关税政策带来的冲击犹如一条单行道：新增税目、扩大纳入范围，关税账单似乎只会不断攀升。因此，当美国商务部于2026年7月28日发布公告，将进口调整抵消计划扩展至国内发动机制造商时，几乎引起了汽车供应链上所有人的关注——进口商、报关行和货运代理都受到了密切关注。这一次，新闻的重点并非新的关税，而是一项允许符合条件的制造商收回部分关税负担的机制。
本文详细分析了 3.75% 的发动机抵消政策实际涵盖的内容、它如何融入更广泛的 232 条款汽车关税结构、谁从中受益，以及——同样重要的是——它对进口商和货运代理在未来几个月需要做好的物流和海关规划意味着什么。
偏移量的来源
要理解发动机抵消机制，首先需要回顾一下最初的抵消计划是如何启动的。2025年4月29日，白宫发布公告，调整了第232条款关税对进口汽车零部件的适用方式。根据该公告，在美国组装汽车的汽车制造商有资格获得进口调整抵消，金额相当于2025年4月3日至2026年4月30日期间在美国生产的汽车厂商建议零售价总额的3.75%。该税率计划在次年（即2027年4月30日）降至2.5%，整个安排预计将以某种形式持续到2030年4月30日。
这个数字背后的逻辑其实很简单：3.75%大致相当于如果对车辆厂商建议零售价（MSRP）中通常由进口零部件构成的部分征收25%的第232条款关税，应缴纳的税款。商务部并没有强制汽车制造商全额缴纳这笔关税，然后再单独申请减免，而是直接在关税管理流程中加入了抵免机制。
2025年10月17日，美国政府发布第10984号公告，将平行关税结构扩展至中型和重型车辆、中重型车辆零部件以及公共汽车，更重要的是，该公告指示商务部为发动机制造商设计类似的抵消机制。正是这项指示促成了2026年7月的公告：为在美国组装汽车发动机或中重型车辆发动机的公司设立正式的抵消机制，即使这些发动机依赖于进口零部件。
发动机偏移量实际涵盖的内容
发动机抵消机制在大多数方面与整车抵消机制类似，但它是一个独立的途径，拥有自己的资格规则。根据2026年7月的程序，汽车发动机或中重型车辆发动机制造商可以申请相当于其在美国组装的所有符合条件的发动机总价值3.75%的抵消额度，该价值由商务部每年确定，而非由制造商自行设定。
抵扣金额并非现金返还，而是以税收抵免的形式减少与进口发动机零部件及相关汽车或中重型车辆零部件相关的第232条关税负债。未使用的抵扣金额可以无限期结转，因此，即使制造商某一年提交了保守的预测，最终少报了抵扣金额，也不会受到处罚；余额会结转到以后的期间，直到用完为止。
根据发动机是用于乘用车还是中重型车辆，时间安排有所不同。对于中重型车辆发动机，第一年追溯至2025年11月1日至2026年10月31日。对于乘用车发动机，第一年从2026年5月1日开始，至2027年4月30日结束，与原车辆装配补偿计划的第二年一致。下表列出了完整的补偿结构，并与原车辆补偿计划进行比较。
| 会议议程 | 抵消利率 | 资格期 | 适用于 |
| 汽车抵消 – 第二年 | 总建议零售价的3.75%。 | 四月3，2025 - 四月30，2026 | 第 232 条规定对汽车零部件征收关税 |
| 汽车抵消 – 第二年 | 总建议零售价的2.5%。 | 1 年 2026 月 30 日 – 2027 年 XNUMX 月 XNUMX 日 | 第 232 条规定对汽车零部件征收关税 |
| 汽车发动机偏移 | 发动机总价值的3.75% | 2026年5月1日 – 2027年4月30日（第一年） | 第 232 条规定的与发动机制造相关的义务 |
| MHDV发动机偏移 | 发动机总价值的3.75% | 2025年11月1日 – 2026年10月31日（第一年） | 第 232 条对中型和重型车辆零部件征收的税款 |
核心组件测试：真正的复杂性所在
在发动机抵消政策中，合规团队最关心的并非百分比，而是与之相关的国产化率要求。商务部并没有简单地说“任何在美国组装的发动机都符合条件”，而是引入了一套基于特定核心发动机部件清单的滑动式国产化率测试，这些核心部件包括：气缸盖、缸体、曲轴、活塞和连杆以及涡轮增压器。
在项目实施的前两年，发动机只有至少两个核心部件在美国制造才能获得抵消资格。从第三年开始，合格部件的要求提高到至少四个。商务部还发布了单独的指南，说明排放后处理系统如何计入发动机的计算价值，因为即使是其他部件均为美国制造的发动机，其后处理硬件也经常需要进口。
| 项目年度 | 最低限度使用美国制造的核心部件 | 核心组件示例 |
| 一年级至五年级 | 至少包含所列组件中的 2 个 | 气缸盖、发动机缸体、曲轴、活塞和连杆、涡轮增压器 |
| 三年级及以上 | 至少包含所列组件中的 4 个 | 相同的组件清单；排放后处理值单独处理 |
对于与发动机制造商或一级供应商合作的货运代理而言，这种零部件级别的测试具有非常实际的意义：单个零部件的采购决策——例如曲轴的锻造地点、涡轮增压器的加工地点——如今会产生关税抵扣的影响，而这些影响在一年前并不存在。一项看似纯粹出于物流考虑的运输路线决策，实际上可能与客户每年获得数十万美元关税抵扣的资格息息相关。
为什么这对汽车零部件进口商（而不仅仅是原始设备制造商）至关重要
人们很容易将发动机补偿计划解读为只涉及大型汽车制造商和发动机生产商的项目，但实际上，其影响远不止于此，它会波及整个供应链。大多数向美国发动机组装厂进口零部件的一级和二级供应商都会受到以下两种方式之一的影响。
首先，其中一些供应商正是决定OEM发动机是否符合国产化率门槛的零部件进口商。根据申请流程，制造商必须指明拟进行抵消的进口商——这意味着供应商自身的进口单据、协调制度（HTS）分类和申报价值都将成为客户联邦申报的一部分。供应商方面的文件疏忽不仅会影响OEM自身的合规记录，还可能危及OEM的资格。
其次，许多中型和独立汽车零部件进口商都在密切关注每季度的第232条款增项流程，该流程不断将新的零部件类别添加到关税清单中，即便抵消计划在另一侧扩大了减免范围。及时了解哪些HTS子目目前需要缴税、哪些子目正在征求公众意见以及哪些子目符合抵消待遇，已成为一项真正的全职合规工作，而非偶尔的审查。
百分比背后的文书工作
这些抵免并非自动生效。发动机或车辆制造商若要申请抵免，必须向商务部提交年度文件，其中包括按发动机或车辆类型细分的产量预测、符合条件的产量总值或建议零售价、申请的具体抵免金额、抵免适用的进口商以及一份已签署的准确性证明。商务部会在批准抵免前审核每份提交的文件是否完整，任何错误或遗漏都可能导致制造商实际收到抵免款项的时间延迟。
许多进口商正是在这里发现，海关合规和货运计划不能再被视为独立的工作流程。港口生成的进口单据——包括报关单价值、协调制度编码、原产地声明和提单——直接影响到商务部对抵销申请的审核结果。货运代理如果能够保持清晰、一致且随时可供审计的货运记录，不仅提供了优质服务；对于发动机和汽车零部件进口商而言，这些单据本身也成为了关税减免流程的一部分。
Topway Shipping如何支持汽车零部件和发动机部件进口商
自2010年以来，总部位于中国深圳的拓威航运一直致力于为跨境电商和制造业客户提供中美货物运输服务。物流数据与关税合规之间日益紧密的联系，正是拓威航运业务模式所擅长应对的挑战。其创始团队在国际物流和清关领域拥有超过15年的经验，尤其专注于中美运输路线，这些路线承载着受《关税与贸易法》第232条影响的大量汽车零部件和发动机部件。
对于正在探索发动机抵消贸易和更广泛的第232条款相关规定的进口商而言，这些经验可以转化为一些切实的优势。Topway Shipping的服务涵盖整个物流链——从中国工厂和港口的首程运输、靠近美国主要门户的海外仓储、清关以及到装配厂或配送中心的最后一公里配送——这意味着从始发地到最终交付，货运数据始终保持一致，而不是分散在多个供应商之间。当制造商的抵消贸易申请依赖于进口商记录信息与实际海关申报信息完全一致时，这种一致性至关重要。
该公司还提供从中国到全球主要港口的灵活整箱和拼箱海运服务，使汽车零部件托运人能够根据上述核心部件规则调整采购决策，灵活地扩大或缩小货运量。例如，需要整合较小、高价值发动机部件（如涡轮增压器或精密加工零件）的供应商，可以选择拼箱运输，且不会影响运输进度；而对于较大、更稳定的大件零部件，则可以按照可预测的时间表进行整箱运输，从而满足商务部目前要求制造商提交的生产预测。
进口商现在可采取的实用步骤
制造商及其供应商无需等到合规危机爆发才开始准备。一些切实可行的措施就能在接下来的几个申报周期内产生显著效果。
首先，应对照第一年、第二年和第三年的阈值，审查当前五大核心发动机零部件的采购情况，因为目前符合标准的供应商关系，在零部件需求从两个增加到四个时，可能就无法继续满足标准了。同样重要的是，要尽早与将公司列为进口商的原始设备制造商 (OEM) 或一级供应商客户进行协调，因为补偿贸易申请需要在截止日期前提前获取这些信息。
保持货运记录（包括 HTS 分类、申报价值和原产地证明文件）的清晰一致，对每笔货物的报关都大有裨益：一是符合日常海关规定，二是当这些数据需要用于支持客户的商务申报时。此外，跟踪季度性的第 232 条款纳入流程仍然至关重要，因为即使抵消政策在其他方面扩大了减免范围，新的零部件类别也可能被添加到关税清单中，因此今天免税的零部件未必会一直免税。
结语
3.75%的发动机关税抵扣计划范围较窄，仅适用于汽车供应链中的特定环节——由特定核心零部件清单上的产品在国内生产的发动机。但其影响远不止于提交申请的制造商。汽车零部件进口商、一级和二级供应商以及负责运输货物的货运代理，如今都身处合规链之中，清晰的物流数据和准确的报关单据直接影响着制造商能否获得真正的关税减免。在关税政策总体上趋于单向调整的背景下，这项抵扣计划实属罕见，值得深入研究。对于在中美之间运输汽车零部件和发动机部件的公司而言，与将报关准确性视为运输流程核心环节而非事后考虑的物流合作伙伴携手合作，其重要性正迅速提升至与运费本身同等的水平。
常见问题
问：3.75%的发动机关税抵消是什么？
答：这是商务部的一项计划，允许符合条件的美国汽车和中型及重型车辆发动机制造商申请相当于其在国内组装的发动机总价值 3.75% 的税收抵免，用于抵扣相关进口零部件的第 232 条款关税。
问：这个偏移量是否与车辆装配中适用的偏移量相同？
答：不。整车组装抵消政策自2025年4月起实施，以美国制造车辆的厂商建议零售价（MSRP）为基础，第二年降至2.5%。发动机抵消政策是另一项单独的政策，于2026年专门针对发动机制造商推出，初始抵消比例为3.75%。
问：哪些发动机符合条件？
A：在美国组装的汽车和中型重型车辆发动机，符合最低国产化率测试：第 1-2 年至少有 5 个定义的核心部件中的 2 个，从第 3 年开始至少有 4 个核心部件。
问：汽车零部件进口商需要自行申请这项抵扣吗？
答：一般情况下不需要——制造商提交申请——但申请中指定的进口商需要准确、一致的海关文件，因为他们方面的错误可能会影响制造商的资格。
问：未使用的抵扣金额会丢失吗？
答：不。根据商务部的规定，已授予但未完全使用的抵免额可以无限期结转，直到用完为止。
问：货运代理公司能在这方面提供什么帮助？
答：像 Topway Shipping 这样的货运代理，可以在一个流程中管理首程运输、清关、仓储和最后一公里配送，有助于保持货运数据的端到端一致性，从而支持制造商进行年度抵销申报所需的文档。
