中愛貨運的碳足跡：需要衡量哪些方面
引言
過去十年，中愛之間的經濟往來穩定成長。愛爾蘭對中國製造的商品依賴程度很高，從電子產品、藥品到消費品和工業零件，幾乎沒有例外。這意味著每年有數萬個貨櫃往返於中愛之間。但對大多數企業而言，這些貨運的碳足跡卻被忽略，隱藏在只有董事會成員才會閱讀的永續發展報告中。
這種情況正在迅速改變。 2024年1月，歐盟排放交易體系擴展至船舶領域。 2025年1月，《歐盟燃油海事條例》（FuelEU Maritime Regulation）正式生效。國際海事組織於2025年4月批准了其淨零排放框架。最終是否採納該框架的投票預計將於2026年10月進行。在現實生活中，這意味著碳排放成本不再只是一個數字；它已被納入運費帳單、購買決策和供應鏈審計之中。
本文撥開迷霧，直擊中國愛爾蘭航線貨主面臨的核心問題：您該衡量什麼？如何以符合客戶ESG標準、通過監管審查並有助於您做出更佳物流決策的方式來計算您的碳足跡？
為什麼中愛貨運通道面臨獨特的碳排放挑戰
說愛爾蘭位於歐洲西端似乎很簡單，但看看地圖，你就會明白這對從上海或深圳出發的船隻意味著什麼。過去，最直接的航線是穿過蘇伊士運河進入地中海，然後向北進入英吉利海峽。然而，自2023年12月胡塞武裝在紅海的襲擊愈演愈烈以來，大多數貨櫃船不得不繞道好望角，這使得每次航程增加了約3,500至4,000海裡。
這條繞行路線對於計算排放量至關重要。 Xeneta 和 Marine Benchmark 於 2025 年 2 月發布的數據顯示，2024 年全球貨櫃航運二氧化碳排放量達到創紀錄的 240.6 億噸，比 2023 年增加了 14%，主要原因是航線延長。對於中國至愛爾蘭航線的托運人來說，僅繞行一項就可能使包裹的碳足跡比 2023 年之前增加 15% 至 20%。
都柏林港是愛爾蘭的主要貨櫃港口，但科克港（林加斯基迪港）也處理大量遠洋貨運業務。停靠這些港口的船舶必須遵守歐盟排放交易體系（EU ETS）的規定。這意味著，無論船舶懸掛哪個國家的國旗，其航行途中產生的碳排放都將部分納入歐盟碳定價體系的覆蓋範圍。
應該衡量什麼：真正重要的碳排放指標
運輸方式排放因子
您選擇的運輸方式對貨運碳足跡的影響最大，而不是船舶的燃油效率。這條航線上空運和海運的碳排放強度差異顯著，約30比1。下表清楚地展示了這一點：
| 運輸方式 | 每標準箱預計二氧化碳當量排放量 | 運輸時間（中國→愛爾蘭） | 相對成本 | 歐盟碳排放交易體系涵蓋範圍？ |
| 海運（整箱） | 〜2,100公斤 | 25–35天 | 低 | 部分（50%） |
| 海運（拼箱） | 約2,400公斤* | 30–40天 | 低 - 中 | 部分（50%） |
| 空運 | 〜65,000公斤 | 3–7天 | 很高 | 沒有 |
| 鐵路（中國-歐洲） | 〜900公斤 | 18–22天 | 媒材 | 沒有 |
| 公路（西伯利亞鐵路） | 〜8,500公斤 | 20–30天 | 媒材 | 局部的 |
* 由於拼箱貨運不像其他貨運方式那樣進行貨物整合，因此每個標準箱的佔地面積更大。所有數據均為基於全球物流與物流框架（GLEC）和ISO 14083:2023標準的粗略估算。
訊息很明確：如果永續發展真的至關重要，那麼海運是中愛航線上運輸非緊急貨物的最佳方式。中歐陸橋是鐵路運輸的理想折中方案，因為它比海運更快，碳排放量比空運更低。然而，自2022年以來，途經俄羅斯的物流難度已大為增加。
距離和路線
如果依照港口間的直線距離計算排放量，所得的數字總是低於實際碳足跡。 ISO 14083:2023 和全球物流排放委員會 (GLEC) 架構均指出，應使用實際航線的最短距離，而非理想化的直線距離。目前，上海至都柏林的實際航程接近 14,000 海裡，而非 2024 年前報告的 11,000 海裡。這是因為船舶繞道好望角，而非蘇伊士運河。如果您的碳排放報告機制仍然使用改道前的航線，那麼您的計算結果可能會有 20% 或以上的誤差。
船舶排放強度
貨船之間存在差異。一艘20,000標準箱的超大型貨櫃船在滿載且高載貨率的回程航線上航行時，其每噸公里二氧化碳排放量遠低於一艘老舊的6,000標準箱支線貨船在60%利用率下運行的排放量。根據歐盟的監測、報告和核查（MRV）體系，承運人現在必須提交每艘船舶的排放資料。這些數據可透過歐洲海事安全局（EMSA）向公眾公開。最好向承運人詢問其碳強度指標（CII）評級，該指標由國際海事組織（IMO）制定，採用A（最佳）到E（最差）的等級劃分，用於衡量船舶的能源效率。
載重係數和貨物重量
您應承擔的船舶排放量份額取決於您的貨物重量佔所有貨物總重量的比例。 ISO 14083 標準支援這種噸公里計量方法。事實上，這意味著即使貨物最終停放在同一地點，重而密的貨物（例如裝滿機械設備的貨櫃）的運輸排放量也高於輕型消費品貨櫃。運輸體積重量貨物的船東應該了解，他們的碳排放配額將基於質量而非體積計算。
預運段和運載段
中國與愛爾蘭之間貨運的碳足跡並非始於港口，也止於港口。溫室氣體會計系統（GHG Protocol）指出，完整的範圍3排放量估算涵蓋了從廣東省生產地到深圳或上海港口的首公里公路或鐵路運輸，以及從都柏林港或科克港到最終客戶或倉庫的末公里配送。人們通常會忽略這些內陸運輸環節，但根據距離遠近，它們可能佔整個門到門碳足跡的5%到15%。
參考資料：中國-愛爾蘭海洋航道的關鍵碳指標
| 公制 | 價值 | 筆記 |
| 大約海路距離（上海→都柏林） | 約14,000海浬（經好望角） | 自2023年12月起紅海改道 |
| 標準GLEC排放因子（貨櫃船） | 約15–17克二氧化碳當量/噸公里 | ISO 14083 / GLEC 框架 |
| 每20英尺貨櫃（整箱，海運）的二氧化碳當量 | 約2,000-2,200公斤 | 因船舶尺寸和載重係數而異 |
| 每100公斤貨物（空運）的二氧化碳當量 | 〜645公斤 | Fluent Cargo 產業估算 |
| EU ETS 涵蓋範圍（非歐盟航程） | 航程排放量的50% | 自2024年XNUMX月以來 |
| FuelEU溫室氣體排放強度降低目標（2025年） | 與 2020 年基線相比下降 2%。 | 到2050年將增至-80% |
| 全球貨櫃航運二氧化碳排放量（2024 年） | 240.6百萬噸 | 創歷史新高；較2023年成長14% |
資料來源：經合組織海運二氧化碳資料庫（2024 年）；Xeneta / Marine Benchmark（2025 年 4 月）；Fluent 貨物路線資料；歐盟燃油歐盟海事法規（歐盟）2023/1805；GLEC 架構 v3。
監理格局：現行法規及即將出台的法規
過去兩年，海運規則發生了巨大變化，而且變化速度還在加快。任何在中國和愛爾蘭之間進行大量貨物運輸的企業都必須了解這方面的運作機制。
歐盟排放交易體系（EU ETS）自2024年1月起對海運生效。總噸位5,000噸及以上的船舶必須放棄歐盟配額（EUA），這些配額可涵蓋其往返歐盟港口和非歐盟港口航程中50%的排放量。這直接影響到從中國港口駛往都柏林或科克的船舶。海運供應鏈中的碳排放成本顯而易見：承運人正透過燃油附加費將這部分成本轉嫁給托運人。經濟成本隨歐盟配額碳價格的變化而變化，近年來該價格在每噸50歐元至80歐元之間。
於2025年1月1日全面生效的FuelEU海事法規又增添了一項新規定。該法規要求，2025年，到訪歐盟港口的船舶溫室氣體排放量必須比2020年減少2%。此目標將每五年提高一次，直至2050年實現減排80%。核查機構必須在2026年1月31日前收到涵蓋2025年數據的首份FuelEU合規報告。不遵守規定的船舶將被處以罰款，並可能被限制運作。
國際海事組織（IMO）的淨零排放架構在2025年4月舉行的海洋環境保護委員會（MEPC）第83次會議上獲得通過。該框架包括全球碳定價體係以及對總噸位超過5,000噸船舶的溫室氣體燃料需求。這些船舶佔所有航運二氧化碳排放量的85%。然而，該框架的正式通過被推遲到2025年10月舉行的MEPC特別會議。新的投票將於2026年10月進行，預計該框架將於2027年或2028年生效。此次延遲使情況略顯不明朗，但方向已定。
下表列出了托運人應重點關注的重要里程碑：
| 每年 | 規則/活動 | 對中歐貨運的影響 |
| 2024 | 歐盟排放交易體系擴展至航運領域 | 船舶需承擔歐盟港口與非歐盟港口之間航程中50%的碳排放費用。 |
| 一月2025 | FuelEU Maritime 正式生效 | 溫室氣體排放強度必須比2020年下降2%；監測和報告工作開始。 |
| 一月2026 | 首份FuelEU報告即將發布 | 核查人員評估2025年數據；不合規船舶將面臨處罰。 |
| 2027 | 國際海事組織淨零排放架構（預期） | 若2026年10月通過，總噸位超過5,000噸的船舶將實施全球碳定價。 |
| 2028-2035 | 國際海事組織溫室氣體減量目標開始實施 | 逐步提高燃油強度目標；不達標船舶需繳交整改費 |
| 2030 | 歐盟泊位零排放（貨櫃船） | 歐盟港口要求貨櫃船必須使用OPS或零排放技術。 |
| 2040 | 國際海事組織目標：碳強度降低65% | 預計船隊將進行重大轉型；需要液化天然氣、氨水和電子甲醇。 |
| 2050 | 國際海事組織/歐盟燃料計畫淨零排放目標 | 國際航運業全面脫碳目標 |
如何正確計算您的貨運碳足跡
GLEC框架v3和ISO 14083:2023是用來制定中愛航線貨運排放量計算的實用標準。這些標準已進行整合，以減少報告系統的碎片化。海運段的計算公式如下：
二氧化碳當量 = 貨物重量（噸）× 距離（公里）× 排放因子（公斤二氧化碳當量/噸公里）
根據全球排放控制（GLEC）方法，大型貨櫃船的排放因子通常在每噸公里0.015至0.017公斤二氧化碳當量之間。目前從上海到都柏林的開普敦航線全長約25,900公里。僅主要海上航段，10噸貨物的運輸就會產生約4,144公斤二氧化碳當量，即10 × 25,900 × 0.016。這還不包括兩端陸路運輸的排放量。
有許多實用工具可以幫助進行此類計算。 SeaRates 的公開二氧化碳計算器就是基於 GLEC 框架開發的。 Freightos 的每份貨運報價都包含排放量估算。許多航運公司現在直接在其預訂網站上顯示航次等級的排放資料。這些數據來自船舶自動識別系統 (AIS) 追蹤的船舶性能數據，而非通用排放參數。後一種方法正變得越來越受需要可審計和驗證的碳排放數據以用於 ESG 報告的組織的歡迎，尤其是在歐盟企業永續發展報告規則日益嚴格的背景下。
托運人常常驚訝於計算拼箱（LCL）貨運成本的難度。由於碳排放分配取決於貨物在貨櫃內的實際裝箱方式，而貨櫃本身又與船上成千上萬個其他貨櫃相鄰，因此計算拼箱貨運成本需要額外的猜測成分。不同的貨運代理商採用不同的成本分配方法，這可能導致同一批貨物運輸的成本分配結果差異很大。因此，對於企業而言，採用統一的可持續發展資訊揭露策略並將其記錄下來變得越來越重要。
選擇合適的貨運供應商：Topway 貨運模式
測量碳排放量只是問題的一部分。另一半在於找到一個能夠提供準確排放數據並協助你改善供應鏈的物流合作夥伴，這樣你就能從一開始就避免處理這些問題。
自2010年以來，拓威航運致力於提供國際物流和跨境電商服務。公司總部位於中國深圳。拓威航運的創始團隊在國際物流和清關領域擁有超過15年的經驗，因此尤其擅長為亞洲出口通路（例如中愛走廊）的托運人提供服務。
Topway的服務模式涵蓋整個物流鏈，從工廠或倉庫到中國港口的第一段運輸，到國際運輸。 倉儲包括始發地和目的地的清關，以及最終的配送。這種全程可視性與碳排放核算直接相關，因為它允許您透過一次營運連接來測量行程前後的排放量，而無需從不同承運商的數據中拼湊而成。
Topway提供從中國到世界各地主要港口（例如都柏林和科克）的整箱貨運 (FCL) 和拼箱貨運 (LCL) 服務。對於貨量不足以裝滿一個整箱的托運人，由單一供應商管理的拼箱服務可確保貨物組合和分配方式始終保持一致並有記錄。這在進行碳排放揭露時尤其有利。對於貨量較大的托運人，整箱貨運服務可提供最乾淨的排放基準：一個貨櫃、一艘船、一次航程，以及簡單的噸公里計算。
隨著愛爾蘭和歐盟買家對環保產品的需求日益增長，尤其是在《企業可持續發展報告指令》(CSRD) 要求大型企業報告其範圍 3 排放量之後，擁有一個能夠提供結構化、可驗證的貨運碳數據的物流合作夥伴正成為一項業務差異化因素，而不僅僅是一個需要勾選的選項。
減少中愛貨運碳足跡的實用策略
僅僅進行測量而不採取任何行動，只是記錄數據而已。一旦有了可靠的排放基準數據，中愛航線的貨運公司就可以使用多種工具。
對於目前使用空運運輸非緊急貨物的企業而言，最重要的調整是轉向海運。碳排放量的減少幅度相當可觀，每噸公里可減少約30倍。即使繞道好望角的航線較長，海運的碳排放量仍遠低於空運。對於大多數進口商而言，投資永續發展的最佳途徑是重新評估交貨週期和安全庫存水平，從而充分利用海運。
海運時，如果貨量允許，將貨物拼箱（FCL）可以減少在貨櫃運輸和港口管理過程中產生的排放。對於貨量較小的托運人，與提供高效拼箱（LCL）服務的貨運代理合作——將多個托運人的貨物裝入貨櫃，實現高利用率——也能帶來類似的益處。
選擇承運商是一項尚未充分利用的工具。使用更新、更大、CII評級更高的船舶的承運商，其每標準箱（TEU）的排放量遠低於使用老舊、小型船舶的承運商。亞歐航線上頂級承運商的排放量可能相當高。一些研究表明，最佳承運商的每噸公里排放量比最差的承運商低30%至40%。這些資訊變得越來越容易獲取，在決定投標時，除了價格和運輸時間之外，還應考慮這些資訊。
最後，優化內陸運輸環節比大多數托運人想像的更為重要。對於愛爾蘭這樣幅員遼闊的國家而言，港口到倉庫的運輸距離相對較短，但在中國，四川內陸工廠和深圳附近的工廠之間的差異，可能導致每個貨櫃的運輸里程增加數百公里。如果採購決策允許，靠近大型出口港口是一個重要的減排因素。
結語
中愛之間貨運的碳足跡不再只是一個理論上的環境問題。它已成為兩國間每一筆貨運中可衡量、可報告且成本更高的組成部分。歐盟排放交易體系（EU ETS）、歐盟海事燃料排放標準（FuelEU Maritime）和國際海事組織淨零排放框架（IMO Net-Zero Framework）都已確保碳成本成為貨運經濟的一部分，無論托運人是否做好準備。
現在，衡量指標已經相當明確：不同運輸方式的排放因子、實際運輸距離（而非理論直線距離）、船舶的碳排放強度、貨物的重量和載重係數，以及包括內陸運輸在內的整個門到門運輸鏈。應採用 ISO 14083:2023 和 GLEC 框架作為衡量方法。可用的資料來源也在快速改進，從承運人提供的 MRV 資料到基於 AIS 的即時計算工具。
從中國進口貨物到愛爾蘭的公司，其戰略目標顯而易見：將非緊急貨物通過海運運輸，根據排放績效和價格選擇承運商，合理合併貨運，並始終記錄計算過程。隨著中愛貿易日趨可持續，與了解所有這些需求並能提供涵蓋整個供應鏈的有序排放數據的物流合作夥伴攜手合作將變得愈發重要。
常見問題
Q：我該如何開始衡量我的中國-愛爾蘭貨運的碳足跡？
答：先從海運入手，因為它將構成物流排放的大部分。向您的承運商或貨運代理索取航次等級的排放記錄。由於歐盟的船舶排放報告和核查（MRV）規定，大多數大型承運商現在都必須提供此類記錄。使用全球排放控制框架（GLEC Framework）的噸公里法進行複核。您可以先使用SeaRates或Freightos等網站上的免費計算器。
Q：紅海情勢會影響我的碳足跡計算嗎？
答：是的，差別很大。繞行好望角的船舶每次航行的航程比走蘇伊士運河的船舶多出約3,500至4,000海裡。如果使用2024年之前的航線距離來計算排放量，結果可能低估了15%至20%。務必確保你使用的計算工具是基於實際航線，而不僅僅是理論上的直線距離。
Q：對於托運人來說，歐盟排放交易體系 (EU ETS) 和歐盟海事燃料標準 (FuelEU Maritime) 有什麼不同？
答：歐盟碳排放交易體系（EU ETS）對停靠歐盟港口的船舶的碳排放設定了直接價格。承運人通常會透過附加費將這部分成本轉嫁給托運人。歐盟海事燃料計畫（FuelEU Maritime）則設定了船舶減少燃料消耗的目標，隨著時間的推移，這將促使承運人使用低碳燃料。這兩項措施都適用於從中國駛往都柏林或科克的船舶，最終都會影響航運成本。
Q：從碳排放角度來看，拼箱貨運 (LCL) 還是整箱貨運 (FCL) 比較好？
答：如果您的貨物能充分利用貨櫃，整箱運輸（FCL）通常每噸公里成本更低，因為無需額外拼箱費用。如果拼箱公司能從眾多托運人那裡獲得較高的貨櫃裝載率，拼箱運輸（LCL）則可能更具競爭力。最重要的是向您的貨運代理索取裝載率數據以及他們的拼箱方式。運作良好的拼箱服務速度可能會快得驚人。
Q：Topway Shipping 如何在碳排放報告上提供協助？
答：拓普威航運負責從中國出發的整個物流鏈，包括初始運輸、清關、倉儲以及最終目的地的配送。這種全方位覆蓋意味著可以在單一的營運關係中追蹤供應鏈所有環節的排放數據。這使得在溫室氣體會計體系（GHG Protocol）和碳排放交易指令（CSRD）等框架下追蹤範圍3排放變得更加容易。
