15/06/2026

2026年從中國到美國的貨運：為什麼「微量運輸」不再能省錢

十多年來，三個字悄悄推動了一代跨境電商的發展：「低於八百美元」。根據一項名為「321條款最低限額豁免」的規定，任何價值低於該金額的包裹都可以免稅進入美國，而且幾乎無需任何手續。代發貨商店、工廠直銷平台以及眾多小型電商企業背後的基本假設是：源源不斷的、單獨寄送的商品可以順利通過美國海關，幾乎不會被仔細檢查。

2025年，此假設不再成立；2026年，此假設成為常態，而非臨時政策實驗。 2025年5月2日發布的第14256號行政命令取消了對原產於中國大陸和香港商品的最低限度關稅待遇。 2025年8月29日，第14324號行政命令將暫停適用最低限度關稅待遇的範圍擴大到所有其他國家。即使是2026年2月最高法院做出的、推翻基於《國際緊急經濟權力法》（IEEPA）的互惠關稅計劃的重大裁決，也完全沒有觸及最低限度關稅待遇的暫停——政府在裁決發布後的幾個小時內，就以不同的法律依據重建了原有的關稅結構。

對於任何從中國向美國發貨的人來說，無論是一包手機殼還是一托盤跑步機，這都不再是可以暫時忍受的不便。這已成為新常態。現在，每批貨物，無論申報價值多少，都必須繳納關稅，進行正式的產品分類，並且在大多數情況下，還需要透過自動化商業環境（ACE）提交海關記錄。究竟發生了什麼變化？實際成本是多少？各種規模的托運人，包括那些運輸巨型和重型貨物的托運人，正在如何調整物流策略以保持到岸成本的可預測性？

2025年，De Minimis之門關閉了──而且至今仍未重新開啟。

歷史上，美國允許每人每天價值800美元或以下的貨物免稅入境，基本上不受19 USC 1321條款的正式入境限制。 2016年，國會將此門檻從200美元提高到800美元，該條款迅速成為龐大的直接面向消費者進口管道的法律基礎。到2020年代中期，每年有超過10億件低價值包裹免稅進入美國，其中很大一部分來自中國。

此系統的瓦解分幾個不同的階段進行，概述如下。

日期	操作選項	實際效果
2025 年 5 月 2 日	14256號行政命令生效	無論申報價值如何，原產於中國大陸和香港的商品均不再享有最低限度優惠待遇。
2025 年 8 月 29 日	14324號行政命令生效	全球範圍內暫停對所有原籍國實施最低限度限制。
2026 年 2 月 20 日	最高法院就 Learning Resources, Inc. 訴川普一案作出裁決	基於《國際緊急經濟權力法》（IEEPA）的互惠關稅協定因超越總統權限而被裁定無效。
2026 年 2 月 24 日	新行政命令生效	第 122 條全球附加費取代了 IEEPA 關稅；最低限度暫停條款明確地繼續有效。
2026 年 11 月 10 日	預定審查日期	中美一年期關稅減讓協議及相關產品豁免條款若不續約即將到期。

由於最高法院在2026年2月裁定，《國際緊急經濟權力法》（IEEPA）並未賦予總統徵收類似2025年互惠關稅計劃所用關稅的權力，許多進口商曾希望該裁決也能取消最低限度關稅的暫停徵收，因為這兩項政策都被視為同一項廣泛的國家緊急應對措施的一部分。然而，事與願違。除了IEEPA的關稅命令外，最低限度關稅的暫停徵收也是透過依據第321條本身採取的單獨行政措施而獲得的，而且在裁決生效後的幾天內，政府還透過額外的行政命令明確延長了該暫停徵收期限。相反，為了解決更廣泛的關稅問題，政府建議依據1974年《貿易法》第122條徵收全球進口附加費。該條款授權總統在應對國際收支困難時，可以徵收最高15%的臨時附加費。

實際結果是，法律機制在十二個月內發生了兩次變化，但對托運人來說，結果卻沒有改變。每個包裹都要繳納關稅，每個包裹都需要分類，而且在可預見的未來，800美元的免稅額度將不復存在。歐盟也正朝著同樣的方向發展，計畫在2026年中期取消歐盟版的最低限額規定。這似乎是全球趨勢的一部分，而不是美國可以悄悄糾正的個別例外情況。

對中國原產商品新關稅體系的剖析

2026年，「關稅疊加」一詞在貨運代理業已變得耳熟能詳，並非偶然。如今，來自中國的同一批貨物可能需要繳納多層關稅，每層關稅都基於申報的海關估價，並且是累加徵收，而非相互替代。

第一層是最惠國基本稅率，該稅率完全取決於商品的十位協調關稅制度分類，稅率範圍從零到大約20%，具體取決於商品類別。第二層是301條款關稅，於2018年至2019年間首次對一系列中國原產商品徵收，稅率通常在7.5%至25%之間。不過，根據301條款及其相關的232條款，電動車、電池、太陽能設備以及部分鋼鐵和鋁製品等特定策略類別適用更高的稅率。第三層是新的122條款全球附加稅，該附加稅於2026年2月開始徵收，基準稅率為10%，並已公開宣布計劃將其提高至法定的15%門檻。第四層僅適用於中國，即互惠關稅部分，該部分已根據 2025 年底達成的為期一年的美中貿易協議逐步取消，目前定於 2026 年 11 月 10 日到期。

這些因素疊加在一起，可能會使中國原產商品的實際關稅稅率遠超過大多數賣家一年前的預期。下表列舉了一些範例；具體稅率始終取決於特定的十位HS編碼。

關稅層	典型利率範圍（2026 年中期）	筆記
最惠國待遇基本工資	0％ - 20％	完全取決於產品的 10 位 HTS 編碼。
第 301 節（取決於清單）	7.5% – 25%+	電動車、電池和太陽能等策略性類別可能適用更高的利率。
第 122 條全球附加費	10%，正朝著15%的方向發展	適用範圍廣泛；但第98章的某些條目除外。
中國互惠部分	根據2025年停戰協議減少	依現行安排，延期至2026年11月10日。
綜合有效射程	約27%至50%以上	此外，還需支付商品處理費，每份正式參賽作品的最低費用約為 33.58 美元。

在這些按價計費的層級之上，還有商品處理費，無論貨物價值多少，每次正式登記的最低費用約為 33.58 美元。如果一件價值 50 美元的商品裝在一個包裹裡運輸，光是這最低費用就很容易超過商品價值的一半。正如下一節所述，這種動態已經悄悄改變了哪些運輸路線對哪些類型的貨物更經濟。

郵寄、快遞還是海運：錢都流向哪裡了？

在2025年之前，選擇郵政寄送、快遞或海運，主要取決於時間和成本的權衡，因為當時郵寄包裹的關稅幾乎可以忽略不計。但到了2026年，不同管道的關稅處理方式將大相逕庭，而這種差異也迅速成為賣家可以利用的主要籌碼之一。

從中國大陸和香港寄出的國際郵件——長期以來一直是小額訂單最經濟的選擇——現在採用兩種收費方式：一種是每件商品固定收費，大約在 80 美元到 200 美元之間；另一種是按百分比收費，在最近一輪中美談判後，目前的百分比約為 50%（儘管仍然遠高於之前的零費率）。具體收費方式取決於訂單的大小。另一方面，聯邦快遞 (FedEx)、聯合包裹 (UPS) 和 DHL 等商業快遞公司對來自中國的低價值貨物採用不同的收費方式。它們在基本關稅基礎上加收約 30% 的關稅，並且無論申報價值如何，都適用明確的或非正式的入境標準。海運（拼箱或整箱）也採用完整的關稅體系——但關鍵在於，關稅和入境費只針對整個拼箱貨物計算一次，而不是每個包裹單獨計算。

渠道	盡職處理	海關入境	運輸時間	最適合
國際郵政（中國/香港）	每件商品統一定價 80 至 200 美元，或以從價計算接近 50%。	簡化了，但值聲明現在會受到嚴格審查。	15–30天	偶爾有少量樣品，數量極少。
快遞公司（聯邦快遞、UPS、DHL）	約30%的關稅加上其他各項關稅。	正式或非正式入境，需要10位數的HTS編碼	4–9天	緊急小批量、高價值物品
空運（合併）	申報價值的全部關稅結構	正式入境典型	7–15天	時間敏感、音量適中
海運拼箱/整箱 + 美國倉庫	全套關稅，每次合併申報僅需支付一次。	正式參賽（第 1 類，每項參賽費用 2,500 美元以上）	30–50天	大宗補貨、超大或重型貨物、B2B

30至50天的運輸時間並未改變。改變的是，2025年後，海運的單位成本優勢其實大幅提升。如果您銷售的是真正的大型或重型物品——例如家具、健身器材、家用電器等——那麼郵政和快遞路線原本就不是可行的選擇。如今，情況發生了變化：此前僅適用於正規商業進口的關稅，現在以某種形式適用於所有貨物，無論其大小。這使得規模較小的競爭對手無法再利用舊的最低限額來規避成本優勢。

為什麼整合運輸和美國倉儲現在比按包裹發貨更勝一籌

最初的直接面向消費者模式是基於將幾乎為零的關稅分攤到數百萬個單獨交付的包裹上。新的計算方式則完全相反：設定一個固定的最低成本－商品處理費，報關業務每次入境通常需繳納 150 至 500 美元的費用，加上關稅本身——適用於每次入境，因此保持單位固定成本份額低的唯一方法是讓每次入境涵蓋盡可能多的單位。

這就是透過海運拼箱運送到美國倉庫的優勢。一個整箱 (FCL) 或拼箱 (LCL) 可以包含數百甚至數千件貨物。正式的入境文件、協調制度 (HTS) 分類和關稅繳納只需一次完成。之後，貨物將存放在美國國內倉庫，並透過常規的美國國內運輸方式運送給客戶。這種方式快速、成本相對較低，且完全不受國際海關法規的約束。這正是許多過去從中國單獨出貨的供應商正在轉向的策略：批量進口、美國倉儲和國內最後一公里配送。

對於銷售大型重型商品的賣家而言，此更新的重要性絲毫不亞於其他商品，甚至可能更為重要。沙發、床墊、跑步機、按摩椅和專業廚房設備等，由於體積龐大，一直以來都是透過海運而非包裹郵寄。這類商品中，單件重量達數噸、邊長數公尺的情況十分常見。 2025-2026年的修訂只是讓這些商品的清關處理與其他商品更加一致：正式的商品分類、相同的關稅體係以及同樣的單據要求，而小型賣家現在正競相採用這些要求。對於大型商品專家而言，營運模式並沒有太大變化，但他們所處的競爭環境卻截然不同，因為越來越多的賣家正在向該行業多年來賴以生存的集中式、以倉庫為中心的模式轉型。

Topway Shipping如何幫助銷往美國的賣家適應

最初的直銷模式是基於將近乎為零的關稅分攤到數百萬個單獨交付的貨件上。而新的模式則顛覆了這個想法：每個貨件都需承擔一項固定的最低成本——商品處理費、通常每筆報關150至500美元的報關代理費以及關稅本身。因此，要盡可能降低每件商品的固定成本，唯一的方法就是讓每個貨件覆蓋盡可能多的商品。

為2026年剩餘時間制定航運戰略

任何賣家在2026年重新評估其中美物流時，主要關注的都是裝運前SKU等級的分類準確性，而不是海關扣留時發現的分類錯誤。由於關稅層級眾多且可能相互疊加，錯誤的HTS編碼不再只是文書工作上的問題——它可能決定同一件商品實際稅率的差異，從低到遠超50%。

第二個目標是逐一重新評估通路組合，而不是在公司範圍內統一選擇配送方式。補貨週期為30至50天的產品，適合採用海運方式集中運往美國倉庫，這樣可以將正式入境的固定成本分攤到盡可能多的商品上。有些商品對時間要求極高或價值極高，因此，為了獲得空運或快遞的速度，即使需要承擔額外的單件關稅也是值得的。

第三要務是為日曆本身預留緩衝時間。目前對中國進口商品實施的優惠互惠關稅稅率以及相應的商品排除清單，均與美中於2025年底簽署的為期一年的協議掛鉤，該協議將於2026年11月10日進行審查。對於僅以當前稅率計算到岸成本的賣家而言，如果這項安排未能按時續簽，他們將面臨意想不到的困境——鑑於規則在過去13個月內已兩次快速變更，制定應對多種可能結果的計劃，而非僅僅依賴單一固定稅率，無疑是明智之舉。

最後，原產地證明文件的重要性應得到比以往更高的重視，尤其對於那些從不同國家採購零件或透過第三方組裝進行貨物的賣家而言更是如此。美國執法部門更加關注用於掩蓋中國原產地的轉運運行為，並且提高了證明非中國原產地聲明所需的證明文件標準。

結語

本文標題也最能概括其內容：最低限度關稅並未暫停、縮減或以任何方式進行審查，也沒有任何跡象表明它會回歸——它已經消失，取而代之的是多層關稅體系，該體系此前已經受住了最高法院對其相關關稅方案的挑戰。對於從中國向美國發貨的供應商而言，曾經作為一項重要運輸策略的800美元起徵點已不再適用。

應對這一現實的正確務實之道並非尋找新的漏洞，而是圍繞2026年的實際情況重新定義運輸策略：在SKU層面進行精準分類，盡可能採用整合渠道組合，利用美國本土倉庫分攤多件貨物的固定入庫成本，以及尋找能夠統籌管理首段提貨、整箱/拼箱海運、清關、倉儲和一個協調的物流的物流合作夥伴。拓普威航運在中美航線擁有超過十五年的經驗，其營運模式正是基於此——無論是日常電商貨物，還是那些原本就無法通過最低限度限制的大型重型貨物，拓普威航運都能勝任。

常見問題

Q：美國會在 2026 年稍後恢復最低限度豁免嗎？

答：根據現有的監管記錄，沒有跡象表明情況會如此。雖然最高法院駁回了最初與暫停徵收關稅捆綁在一起的《國際緊急經濟權力法》（IEEPA）整體關稅方案，但該暫停徵收措施已於2026年2月通過單獨的行政措施再次獲得批准。對於賣家而言，預計該暫停徵收措施將持續有效，而非暫時性的，但賣家仍應密切關注美國海關與邊境保護局（CBP）的官方指示，以了解未來可能出現的任何變化。

Q：第 122 條附加費究竟是什麼？它與最高法院否決的關稅有何不同？

Q：改用海運能否讓我完全避免新關稅？

Q：對於家具或健身器材等超大或超重物品，這些規定是否會區別對待？

答：是的，從物理角度來看，由於體積和重量的原因，這些類別的貨物一直以來都是透過海運而非包裹郵寄運輸的。但從關稅的角度來看，所有尺寸和價值的貨物都適用相同的稅則和入境手續，因此減少了小包裹電商商品和大宗貨物在邊境待遇上的差異。

Q：像 Topway Shipping 這樣的貨運代理公司如何融入後最低限度策略？

答：一家長期專注於中美運輸的貨運代理公司，能夠提供從中國各地供應商到美國主要港口的首程運輸、整箱和拼箱海運、清關、海外倉儲以及最後一公里配送等一站式協調服務。這有助於減少交接環節，從而降低分類錯誤、文件缺失和延誤的風險——鑑於目前每批貨物都要接受正式審核，這一點顯得尤為重要。