مبادرة الحزام والطريق في عام 2026: هل لا يزال الممر الصيني اليوناني ينمو؟
المقدمة
اعتبر كثيرون أن استحواذ شركة كوسكو الصينية للشحن على حصة الأغلبية في ميناء بيرايوس اليوناني قبل أكثر من عشر سنوات، حين كانت اليونان تعاني من أزمة اقتصادية، كان خطوة انتهازية. لكن في عام 2026، أصبحت تلك الصفقة رمزاً لمبادرة الحزام والطريق في أوروبا، ومثالاً واقعياً على فعالية دبلوماسية البنية التحتية الصينية.
لكن عام 2025 شهد مزيجًا من الإيجابيات والسلبيات. فمن جهة، بلغ إجمالي مشاركة مبادرة الحزام والطريق عالميًا مستوى قياسيًا بلغ 213.5 مليار دولار أمريكي في عقود البناء والاستثمارات، بزيادة قدرها 19% في عدد الصفقات مقارنةً بعام 2024. ومن جهة أخرى، انخفضت طاقة مناولة الحاويات في محطة بيرايوس بنسبة 6% على أساس سنوي لتصل إلى حوالي 3.98 مليون حاوية نمطية. وهذا يدل على أن الممر يواجه تحديات حقيقية، رغم أهميته الاستراتيجية المستمرة. ومع دخولنا عام 2026، لا يقتصر السؤال الرئيسي على ما إذا كان ممر الصين-اليونان لا يزال ينمو، بل يتعداه إلى ما إذا كان يتطور بطرق تحافظ على أهميته في عالم تتغير فيه الجغرافيا السياسية، وتزداد فيه لوائح الاتحاد الأوروبي صرامة، وتسعى فيه مراكز النقل الأخرى في البحر الأبيض المتوسط باستمرار إلى التفوق عليه.
تتناول هذه المقالة الوضع الحالي للممر باستخدام بيانات جديدة، وتحلل المشاكل، وتتحدث عما يعنيه ذلك بالنسبة للشاحنين وشركات الخدمات اللوجستية وأي شخص آخر ينقل البضائع بين آسيا وأوروبا.
مبادرة الحزام والطريق في عام 2026: عام قياسي مع بعض التحفظات
تُعدّ بيانات عام 2025 مثيرة للاهتمام للغاية. إذ يُشير مركز التمويل والتنمية الخضراء بجامعة فودان إلى أن الصين أنفقت منذ انطلاق مبادرة الحزام والطريق عام 2013 ما مجموعه 1.399 تريليون دولار أمريكي عليها. ويشمل هذا المبلغ 837 مليار دولار أمريكي على مشاريع البناء و561 مليار دولار أمريكي على الاستثمارات المباشرة. وبلغ إجمالي الإنفاق السنوي لعام 2025 نحو 213.5 مليار دولار أمريكي، وهو أعلى رقم مُسجّل في أي عام سابق. ويعود هذا الارتفاع بشكل رئيسي إلى الصفقات التي أُبرمت في جنوب شرق آسيا والخليج العربي وأفريقيا في قطاعات الطاقة والتعدين والتقنيات الحديثة.
اعتبارًا من يونيو 2025، تربط شبكة السكك الحديدية السريعة بين الصين وأوروبا 128 مدينة صينية بـ 229 مدينة في 26 دولة أوروبية، وتُستخدم لنقل البضائع من وإلى الممر البحري. وقد ازدادت أهمية هذه الشبكة السككية كخط بديل للطرق البحرية، لا سيما بعد أن دفعت المشاكل في البحر الأحمر شركات النقل إلى إعادة تقييم خطط مساراتها لعامي 2024 و2025.
لكن مسار مبادرة الحزام والطريق في أوروبا أكثر تعقيدًا. فقد شكّل انسحاب إيطاليا الرسمي في ديسمبر 2023 نقطة تحوّل، وبحلول عام 2026، تقلّصت الخريطة السياسية بشكل كبير. ولم يتبقَّ سوى اليونان والبرتغال وصربيا من بين الدول الأعضاء السبعة عشر في الاتحاد الأوروبي التي وقّعت سابقًا على مذكرات تفاهم بشأن مبادرة الحزام والطريق، والتي لا تزال لديها مشاريع كبيرة فعّالة. وقد أدى تطبيق لائحة فحص الاستثمار الأجنبي المباشر في الاتحاد الأوروبي، والتي دخلت حيز التنفيذ عام 2019، إلى توقف شبه تام للاستثمارات الصينية الجديدة في الموانئ وشبكات الكهرباء والاتصالات في معظم دول الاتحاد.
| متري | 2024 | 2025 | التغيير |
| المشاركة العالمية لمبادرة الحزام والطريق (مليار دولار أمريكي) | ~ 179 | 213.5 | +19% (عروض) |
| إجمالي إنتاجية موانئ كوسكو (TEU) | 144.0m | 153.0m | + 6.2٪ سنويًا |
| محطة حاويات بيرايوس (TEU) | 4.23m | 3.98m | -6.0% على أساس سنوي |
| إيرادات هيئة ميناء بيرايوس (مليون يورو) | 231 | 250.8 | + 8.6٪ سنويًا |
| المدن التي تربط الصين بأوروبا عبر خطوط السكك الحديدية السريعة | ~ 120 | 128 (الصين) / 229 (الاتحاد الأوروبي) | موسع |
| الدول الأعضاء النشطة في مذكرات التفاهم الخاصة بمبادرة الحزام والطريق التابعة للاتحاد الأوروبي (الدول الرئيسية) | ~5 | 3 (GR, PT, RS) | بتضييق |
الجدول 1: مؤشرات الأداء الرئيسية لمبادرة الحزام والطريق وميناء بيرايوس، 2024-2025
ميناء بيرايوس: جوهرة التاج تحت الضغط
يحتل ميناء بيرايوس مكانةً مميزةً في مبادرة الحزام والطريق. فهو يقع عند ملتقى أوروبا وآسيا وأفريقيا، مما يجعله الموقع الأمثل لدخول البضائع الصينية إلى الأسواق الأوروبية عبر قناة السويس. وقد حوّلت استثمارات شركة كوسكو ميناءً كان يعاني من صعوبات إلى أكبر مركز للحاويات في شرق البحر الأبيض المتوسط. وتعهدت الشركات الصينية باستثمار 350 مليون يورو مباشرةً في البنية التحتية للميناء بحلول عام 2026، بالإضافة إلى 200 مليون يورو لمشاريع أخرى مرتبطة بالموانئ.
تكشف الإحصاءات المالية لهيئة ميناء بيرايوس لعام 2025 عن قصة مثيرة للاهتمام من جانبين. حققت الهيئة مبيعات قياسية بلغت 250.8 مليون يورو، بزيادة قدرها 8.6% عن العام السابق. وحقق رصيف الميناء الأول أرباحًا لأول مرة في تاريخه. وقد تغير نموذج أعمال الميناء، وهو ما يفسر نمو حركة السفن السياحية والأنشطة غير المتعلقة بالحاويات. في المقابل، شهدت محطة الحاويات التي تديرها شركة كوسكو للشحن انخفاضًا بنسبة 6% في حجم المناولة، حيث انخفضت من 4.23 مليون حاوية نمطية (TEU) في عام 2024 إلى 3.98 مليون حاوية نمطية في عام 2025.
أعلنت شركة كوسكو أن الانخفاض يعود في معظمه إلى تراجع الطلب على الشحن العابر في البحر الأبيض المتوسط، إلا أن هذا التفسير محل تساؤل. فقد شهد ميناء طنجة المتوسط، أقرب منافسي بيرايوس في المنطقة، نموًا بنسبة 8.4% خلال الفترة نفسها، ليصل حجم الشحن فيه إلى 11.1 مليون حاوية نمطية. وتتزايد المسافة بين الميناءين، وبدأت شركات الشحن تنظر إلى طنجة كأفضل وجهة لنقل البضائع من غرب البحر الأبيض المتوسط. ولا يزال بيرايوس الميناء الأهم في شرق البحر الأبيض المتوسط وشبكة النقل البحري في بحر إيجة، ولكنه ليس الميناء الوحيد الذي يحظى بهذه الأهمية.
| ميناء | معدل الإنتاجية لعام 2025 (TEU) | تغيير سنوي | دور أساسى |
| بيرايوس (COSCO PCT) | 3.98 مليون | -6.0٪ | بوابة الشحن والتفريغ في شرق المتوسط |
| طنجة المتوسط (المغرب) | 11.1 مليون | + 8.4٪ | الشحن العابر بين غرب البحر الأبيض المتوسط والمحيط الأطلسي |
| فالنسيا، اسبانيا) | ~ 6.0 مليون | +~3% | بوابة جنوب أوروبا |
| الجزيرة الخضراء (إسبانيا) | ~ 5.5 مليون | مستقر | مركز مضيق جبل طارق |
الجدول 2: مقارنة موانئ الحاويات في البحر الأبيض المتوسط، 2025
البُعد الجيوسياسي: لماذا تبقى اليونان ركيزة الصين الأوروبية؟
على الرغم من تشكيك الاتحاد الأوروبي في مبادرة الحزام والطريق ومساعي الصين الأوسع نطاقًا في مجال البنية التحتية، إلا أن اليونان تمسكت بنهجها العملي. لطالما نظرت أثينا إلى مشروع ميناء بيرايوس من منظور اقتصادي، مركزةً على فرص العمل، وعائدات الميناء، والصادرات اليونانية إلى الأسواق الآسيوية. وهذا يختلف عن إطار المنافسة الاستراتيجية السائد في بروكسل وبرلين وواشنطن. ولم تتغير هذه الحسابات كثيرًا منذ عام ٢٠٢٦.
لقد تغيرت الضغوط الخارجية. فمع تغيير الاتحاد الأوروبي لقواعد الاستثمار الأجنبي المباشر، وتزايد دعوات الصين إلى "تقليل المخاطر" في مشاريع البنية التحتية الحيوية، بات أي توسع في وجود شركة كوسكو في اليونان خاضعًا لتدقيق تنظيمي أشد بكثير مما كان عليه في عام 2016، حين تم تمديد الامتياز. كما أن انسحاب إيطاليا من مبادرة الحزام والطريق، ومبادرة البوابة العالمية للاتحاد الأوروبي التي تهدف إلى حشد 300 مليار يورو بحلول عام 2027، وتشجيع الولايات المتحدة النشط للشركاء الأوروبيين على الابتعاد عن مشاريع البنية التحتية الصينية، كلها عوامل ساهمت في تغيير المناخ السياسي في القارة. وقد جعل هذا استمرار اليونان في العمل مع كوسكو أكثر وضوحًا.
لكن موقع اليونان واقتصادها يجعلان الذهاب إليها أمراً صعباً. فميناء بيرايوس يجلب أموالاً طائلة، ويخلق فرص عمل حقيقية، ويربط التجارة الحقيقية. ويملك ملاك السفن اليونانيون، الذين يديرون أكبر أساطيل تجارية في العالم، علاقات معقدة مع شركات بناء السفن وشركات النقل الصينية استمرت لعقود. ولا تزال الصين وجهة مفضلة للسفن التي ترفع العلم اليوناني. ولا يمكن للتصريحات السياسية وحدها إصلاح هذه العلاقة نظراً لتعقيدها الشديد.
بالنسبة لمسؤولي مبادرة الحزام والطريق في بكين، تمثل اليونان أكثر من مجرد استثمار في ميناء؛ إنها دليل على نجاح الفكرة. فإذا استطاع ميناء بيرايوس البقاء جزءًا حيويًا ومربحًا ومتناميًا من الشبكة البحرية، فهذا يثبت أن مشروع البحر الأبيض المتوسط برمته فكرة صائبة. أما إذا خسروه أو شهدوا انهياره، فسيكون ذلك بمثابة ضربة قوية لخططهم وسمعتهم.
التدفقات التجارية: ما الذي يتحرك فعلياً عبر الممر؟
لا يقتصر الممر الصيني اليوناني على مسار واحد، بل هو نظام نقل متعدد الوسائط يربط المراكز الصناعية الصينية بالأسواق الاستهلاكية الأوروبية عبر البحر والسكك الحديدية والطرق البرية. وينطلق مسار الشحن الرئيسي من موانئ صينية كبرى مثل شنغهاي ونينغبو وتشينغداو عبر مضيق ملقا، مروراً بالمحيط الهندي، ثم قناة السويس، وصولاً إلى ميناء بيرايوس. ومن بيرايوس، تنقل الشاحنات والقطارات البضائع إلى مناطق في البلقان وأوروبا الوسطى وغيرها.
على مدى السنوات الثلاث الماضية، شهدت أنواع البضائع المتداولة عبر هذا الممر تغيراً كبيراً. فالسيارات الكهربائية الصينية، وبطاريات الليثيوم، والألواح الشمسية - ما تسميه بكين "الصناعات الثلاث الجديدة" - تشكل الآن حصة متزايدة من الصادرات المعبأة في حاويات إلى أوروبا. ويزداد اهتمام الشاحنين بجودة الموانئ وربطها بالمناطق الداخلية، نظراً لقيمة هذه البضائع العالية، وحساسيتها للوقت، وحاجتها إلى مناولة دقيقة. وقد استثمر ميناء بيرايوس في سلسلة التبريد ومناولة البضائع المتخصصة لجذب هذه البضائع، إلا أن النتائج كانت متفاوتة حتى الآن.
تنتقل المنتجات الزراعية اليونانية والنبيذ وزيت الزيتون إلى الصين عبر هذا الممر في طريق عودتها. ومع ذلك، لا تزال الكمية ضئيلة مقارنةً بالتدفق التجاري من آسيا إلى أوروبا. ويُعدّ العجز التجاري لهذا الممر، كحال الديناميكية الأوسع نطاقًا بين الصين وأوروبا، مشكلة هيكلية لا تزال قائمة.
| فئة التجارة | اتجاه التدفق | 2025 تريند | المنتجات الرئيسية |
| بضائع المستهلكين | الصين → أوروبا | نمو مستقر | الإلكترونيات والأجهزة المنزلية والمنسوجات |
| السيارات الكهربائية والتكنولوجيا الخضراء | الصين → أوروبا | سريع النمو | السيارات الكهربائية، والبطاريات، والألواح الشمسية |
| المنتجات الزراعية | أوروبا → الصين | متواضع، مستقر | زيت الزيتون، النبيذ، منتجات الألبان |
| مواد أولية | البلقان ← الصين | النمو عبر السكك الحديدية | المعادن والفلزات |
| شحن البضائع العابرة | آسيا → موانئ التغذية المتوسطية | تراجع في بيرايوس | حاويات مختلطة |
الجدول 3: التدفقات التجارية الرئيسية على طول الممر الصيني اليوناني، 2025
المنافسة والبدائل: لم تعد مبادرة الحزام والطريق وحيدة
منذ انطلاق مبادرة الحزام والطريق عام 2013، كان من أبرز التغييرات ظهور بدائل موثوقة. فقد جمع مشروع "البوابة العالمية" التابع للاتحاد الأوروبي تمويلاً حقيقياً بلغ 300 مليار يورو بحلول عام 2027 لتحسين البنية التحتية حول العالم في مجالات تشمل التكنولوجيا الرقمية، وتغير المناخ، والطاقة، والنقل، والصحة، والتعليم. ومنذ عام 2021، جمعت "شراكة مجموعة السبع للبنية التحتية والاستثمار العالميين" أكثر من 60 مليار دولار، وتأمل في جمع 200 مليار دولار بحلول عام 2027. كما وعد برنامج "البنية التحتية عالية الجودة" الياباني بتقديم أكثر من 300 مليار دولار لمشاريع في آسيا. لم تعد هذه مجرد أفكار على الورق، بل أصبحت الآن تُبذل جهوداً حثيثة لكسب تأييد حكومات الدول المضيفة نفسها التي تسعى مبادرة الحزام والطريق إلى استقطابها.
يقترح الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا (IMEC)، الذي كُشف عنه خلال قمة مجموعة العشرين عام 2023، مسارًا متعدد الوسائط يربط الموانئ الهندية بأوروبا عبر الخليج وخطوط السكك الحديدية في الشرق الأوسط. ويهدف هذا المسار إلى الوصول إلى البحر الأبيض المتوسط. وقد شهد الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا تأخيرات عديدة، يعود بعضها إلى القتال الدائر في غزة. ومع ذلك، يُعدّ بديلاً مباشرًا لمبادرة الحزام والطريق البحرية عبر قناة السويس وميناء بيرايوس. وإذا ما دخل الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا حيز التشغيل، فقد يستقطب كميات كبيرة من البضائع من الممر الصيني اليوناني، مما يوفر للموانئ الأوروبية مصدرًا آسيويًا بديلاً للطلب على الواردات.
لا يمكننا إغفال ديناميكية المنافسة القائمة في البحر الأبيض المتوسط نفسه. فمع النمو السريع لميناء طنجة المتوسط، والنمو المستقر لميناء فالنسيا، وموانئ ترييستي وجنوة الإيطالية على البحر الأدرياتيكي، والتي تستقطب جميعها استثمارات من الاتحاد الأوروبي والقطاع الخاص، يتعين على ميناء بيرايوس بذل جهد أكبر لجذب كل سفينة تبحر على الخطوط الرئيسية. وتشير شركة دروري إلى أن نمو حجم مناولة الحاويات عالميًا سينخفض إلى 1.8% فقط في عام 2026. وهذا يعني أن السوق لا يتطور بالسرعة الكافية لدعم جميع الموانئ، ما سيؤدي إلى مزيد من المنافسة على الحصص السوقية.
كيف يمكن لشركات الشحن اجتياز الممر في عام 2026
بالنسبة للمستوردين والمصدرين الذين ينقلون البضائع بين الصين وأوروبا، لا يزال الممر الصيني اليوناني خيارًا جيدًا، ولكنه يتطلب استعدادًا أدق مما كان عليه قبل خمس سنوات. ومع تغيير مسار السفن عبر البحر الأحمر، تغيرت أنماط الازدحام في الموانئ. وقد عادت حركة المرور عبر قناة السويس إلى طبيعتها، ولا يزال ميناء بيرايوس خيارًا مناسبًا للبضائع المتجهة إلى جنوب شرق ووسط أوروبا نظرًا لقصر مدة عبورها.
ينبغي على الشاحنين أن يعلموا أن خدمات شركات النقل التي تتخذ من ميناء بيرايوس ميناءً رئيسياً لتفريغ بضائعها تخضع باستمرار لعمليات تحسين وتطوير. فبعد تأسيس تحالف جيميني وإعادة تنظيم الشبكات الأخرى في الفترة 2024-2025، قامت العديد من التحالفات الكبرى بتغيير مساراتها بين آسيا وأوروبا. ومن المهم التحقق من خطوط النقل الرئيسية التي لا تزال تتوقف في بيرايوس، وتلك التي ربما نقلت محطاتها الرئيسية في البحر الأبيض المتوسط إلى موانئ أخرى.
الخبر السار لشركات الشحن هو أن المنافسة بين ميناء بيرايوس وطنجة وموانئ البحر الأبيض المتوسط الأخرى قد ساهمت في خفض أسعار الشحن ورسوم المناولة بشكل كبير. وكان الهدف الأساسي لمبادرة الحزام والطريق هو تحسين خطوط السكك الحديدية التي تربط بيرايوس بمنطقة البلقان، مما جعلها خيارًا أفضل لشحن البضائع إلى صربيا والمجر وغيرها من الدول.
كيف تساعدك شركة توب واي للشحن في نقل البضائع على الممر الصيني الأوروبي
إن فهم الصورة الكلية لمبادرة الحزام والطريق وممر الصين-اليونان شيء، ونقل البضائع عبره بسرعة شيء آخر. وهنا يأتي دور شركاء الخدمات اللوجستية المهرة، وشركة توب واي للشحن تقوم بذلك منذ عام 2010.
تتخصص شركة توب واي للشحن، ومقرها شنتشن، والتي أسسها فريق يتمتع بخبرة تزيد عن 15 عامًا في مجال الخدمات اللوجستية الدولية والتخليص الجمركي، في حلول الشحن المتكاملة لسلسلة التوريد والخدمات اللوجستية للتجارة الإلكترونية عبر الحدود. يتمتع الفريق بخبرة واسعة في الصين والولايات المتحدة. يُعد النقل أحد أصعب وأعقد طرق التجارة في العالم. وتُطبّق نفس المهارات والانضباط التشغيلي والتركيز على الامتثال، التي تميز خدمة توب واي في الولايات المتحدة، على مسارات الشحن بين الصين وأوروبا، بما في ذلك الشحنات التي تمر عبر ميناء بيرايوس ثم إلى الأسواق الأوروبية.
تتولى شركة توب واي شحن البضائع البحرية من الصين إلى موانئ رئيسية حول العالم، بما في ذلك موانئ البحر الأبيض المتوسط. وتقدم الشركة خدمات الشحن بالحاويات الكاملة (FCL) والشحن الجزئي (LCL). تُعد هذه المرونة بالغة الأهمية لشركات التجارة الإلكترونية والمستوردين متوسطي الحجم الذين لا يملكون دائمًا كميات كافية من البضائع لملء حاوية كاملة، ولكنهم يحتاجون إلى خدمة موثوقة وسهلة التتبع، وتُسهّل إجراءات التخليص الجمركي في وجهة الوصول. تشمل خدمات الشركة المتكاملة الشحن من المرحلة الأولى، والشحن الدولي. التخزينوتشمل خدماتهم التخليص الجمركي والتوصيل إلى المستهلك النهائي. وهذا يعني أنهم قادرون على إدارة الرحلة بأكملها من بوابة المصنع في الصين إلى المستهلك النهائي في أوروبا.
عندما يواجه الممر الصيني اليوناني تحدياتٍ مثل انخفاض الإنتاجية في ميناء بيرايوس والرقابة التنظيمية من الاتحاد الأوروبي، فإنّ وجود شريك لوجستي مُلِمّ بكلٍّ من جانب التصدير الصيني ومتطلبات الامتثال للاستيراد الأوروبي ليس ترفاً، بل ضرورةٌ للمنافسة. وتوظّف شركة توب واي للشحن هاتين المهارتين في كل شحنة.
| الخدمة | الوصف | ذو صلة بـ |
| FCL للشحن البحري | حمولات حاويات كاملة من الصين إلى موانئ الاتحاد الأوروبي/البحر الأبيض المتوسط | المستوردون بكميات كبيرة، مشترو الأعمال التجارية |
| الشحن البحري LCL | شحنات مجمعة لأحجام شحنات أصغر | التجارة الإلكترونية، مستوردو الشركات الصغيرة والمتوسطة |
| النقل في المرحلة الأولى | من المصنع إلى الميناء في الصين | جميع المصدرين الذين يحتاجون إلى خدمة النقل الداخلي |
| التخليص الجمركي | الالتزام بمتطلبات الاستيراد في موانئ الوصول | ميناء بيرايوس، بوابة الاتحاد الأوروبي |
| التخزين في الخارج | التخزين والتنفيذ بالقرب من الوجهة | بائعي التجارة الإلكترونية في أوروبا |
| تسليم الميل الأخير | خدمة التوصيل إلى باب المنزل في جميع أنحاء الأسواق الأوروبية | العلامات التجارية المباشرة للمستهلك، ومنصات التجارة الإلكترونية |
الجدول 4: الخدمات الأساسية لشركة توب واي للشحن في الممر الصيني الأوروبي
نظرة مستقبلية: هل لا يزال الممر يتوسع؟
بصراحة، يعتمد الأمر على تعريفك للنمو. فمن حيث حجم مناولة الحاويات الخام في ميناء بيرايوس، كان عام 2025 بمثابة تراجع. ولا يزال هذا الممر بالغ الأهمية للسياسة الخارجية الصينية والاقتصاد اليوناني على حد سواء، من حيث الأهمية الاستراتيجية والالتزام الاستثماري. أما من حيث القيمة التجارية، فقد يشهد الممر حجم مناولة أقل، ولكنه يحمل ثقلاً اقتصادياً أكبر لكل وحدة، لا سيما إذا حلت سلع ذات قيمة أعلى، مثل السيارات الكهربائية وأنظمة البطاريات، محل السلع المصنعة ذات القيمة المنخفضة.
يُشير مركز التمويل والتنمية الخضراء إلى أنه بحلول عام 2026، سينخفض مستوى مشاركة الصين في مبادرة الحزام والطريق حول العالم قليلاً عن المستوى القياسي الذي سُجّل عام 2025. سيقلّ عدد الصفقات الضخمة، لكن قطاعات التعدين والتصنيع والطاقة النظيفة ستظل نشطة للغاية. ومن المرجح أن يركز ميناء بيرايوس على تحسين الكفاءة التشغيلية وتوسيع دوره في المناطق الداخلية لليونان، بدلاً من محاولة التفوق على منافسيه مثل طنجة من حيث حجم الشحن العابر.
يعتمد المسار طويل الأمد على عدة عوامل: استقرار العلاقات التجارية بين الاتحاد الأوروبي والصين أم تدهورها نتيجةً لضغوط ترامب على الولايات المتحدة للتعاون مع الصين؛ وتحسن الوضع في البحر الأحمر أم تفاقمه، مما يُجبر على تغيير مسارات الشحن؛ وقدرة ميناء بيرايوس على استقطاب الجيل القادم من الشحنات عالية القيمة، لا سيما في سلاسل توريد السيارات الكهربائية والتكنولوجيا النظيفة، التي تُغير وجه التجارة بين آسيا وأوروبا. لا شيء من هذه العوامل مؤكد، لكنها جميعًا تُشير إلى ممر تجاري آخذ في التغير، لا في الزوال.
خاتمة
يمثل الممر الصيني اليوناني في عام 2026 مثالاً على المثابرة الاستراتيجية التي تواجه مشاكل تشغيلية. لم يسبق لمبادرة الحزام والطريق أن حظيت بمثل هذا التمويل العالمي، إلا أنها في أوروبا تقلصت إلى عدد قليل من الشركاء الملتزمين، وتُعد اليونان محورها. ورغم انخفاض حجم الحاويات في ميناء بيرايوس عام 2025 واشتداد المنافسة من الموانئ الأخرى، إلا أنه لا يزال أهم أصول البنية التحتية الصينية وأكثرها واقعية في أوروبا.
قبل كل شيء، يُظهر هذا الممر أن دبلوماسية البنية التحتية استراتيجية طويلة الأمد. لم يكن متوقعًا قط أن يُؤتي استثمار شركة كوسكو في بيرايوس ثماره في تقرير ربع سنوي واحد. كان الهدف منه الحفاظ على الوجود البحري الصيني في البحر الأبيض المتوسط لعقود، وقد حقق ذلك بالفعل. أما مسألة ما إذا كان الممر "لا يزال ينمو" فتعتمد على وجهة النظر: من حيث الحجم، أو القيمة، أو النطاق الاستراتيجي، أو المرونة. وفي معظم هذه الجوانب، لا تزال الإجابة، مبدئيًا، نعم.
بالنسبة للشركات التي تنقل البضائع بين الصين وأوروبا، فإنّ الأثر العملي واضح: الممرّ فعال، وتنافسي، وسهل الاستخدام. ومع ذلك، فهو يُكافئ الشاحنين الذين يتعاونون مع شركاء لوجستيين مُلِمّين بكيفية التعامل مع ديناميكياته المتغيرة. شركات مثل "توب واي شيبينغ"، التي تربطها علاقات متينة بالصين وتستطيع إدارة الشحن الدولي وسلسلة التوريد بأكملها، هي من الشركاء القادرين على إحداث فرق جوهري بين شحن سلس ومفاجأة مكلفة.
الأسئلة الشائعة
س: هل لا يزال ميناء بيرايوس أكبر ميناء للحاويات في شرق البحر الأبيض المتوسط؟
ج: نعم. لا يزال ميناء بيرايوس أكبر محطة حاويات في شرق البحر الأبيض المتوسط، على الرغم من انخفاض حجم مناولته بنسبة 6% في عام 2025 ليصل إلى حوالي 3.98 مليون حاوية نمطية. وفي تلك المنطقة الفرعية، يتعامل أقرب منافسيه الإقليميين مع حركة أقل بكثير، مع أن ميناء طنجة المتوسط قد تفوق عليه في تصنيفات الشحن العابر في البحر الأبيض المتوسط.
س: هل انسحبت اليونان رسمياً من مبادرة الحزام والطريق؟
ج: لا. لا تزال اليونان تمتلك أصولاً كبيرة في مبادرة الحزام والطريق وعلاقات اقتصادية مع شركة كوسكو والمستثمرين الصينيين، لكن إيطاليا انسحبت رسمياً في ديسمبر 2023. ولا تزال اليونان والبرتغال وصربيا شركاء الاتحاد الأوروبي الرئيسيين في مبادرة الحزام والطريق.
س: كم يستغرق الشحن من الصين إلى بيرايوس؟
ج: عادةً ما تستغرق رحلة السفينة من الموانئ الصينية الرئيسية (شنغهاي، نينغبو، تشينغداو) إلى بيرايوس عبر قناة السويس من 25 إلى 35 يومًا، وذلك حسب الخدمة وميناء المنشأ والمسار. وقد طالت بعض فترات العبور بسبب تحويل مسار رأس الرجاء الصالح نتيجةً لمشاكل في البحر الأحمر عامي 2024 و2025. يُرجى مراجعة وكيل الشحن الخاص بك للتأكد من أن جداول الخدمة لا تزال كما هي.
س: هل يمكن للشركات الصغيرة استخدام ممر الشحن بين الصين واليونان؟
ج: بالتأكيد. يمكن للشركات من جميع الأحجام استخدام هذا الممر بفضل خدمات تجميع الشحنات الجزئية (LCL). تقدم شركة توب واي للشحن وشركات لوجستية أخرى خدمات شحن بحري متكاملة من الصين إلى الموانئ الأوروبية. يشمل ذلك التخليص الجمركي والتوصيل إلى الوجهة النهائية، مما يتيح حتى لشركات التجارة الإلكترونية الصغيرة الاستفادة من خدماتها.
س: ما هي توقعات الاستثمار في مبادرة الحزام والطريق في عام 2026؟
أ: يتوقع المحللون أن يكون نشاط مبادرة الحزام والطريق الصينية في عام 2026 أقل من المستوى القياسي البالغ 213.5 مليار دولار أمريكي في عام 2025. سيقل عدد الصفقات الضخمة، لكن النشاط سيستمر في قطاعات الطاقة والتعدين والتكنولوجيا الخضراء. ويتجه التركيز الآن نحو مبادرات أصغر وأكثر استراتيجية تتناسب بشكل أفضل مع البلد المضيف وتستخدم مزيجًا من نماذج التمويل.
