07/04/2026

Марскія перавозкі з Кітая ў Італію выраслі на 25% — вось чаму

Змест

Увядзенне

Калі вы нядаўна пыталіся пра цану на кантэйнер, які перавезці з Шанхая або Шэньчжэня ў Геную або Неапаль, цана напэўна вас шакавала. У пачатку 2026 года марскія перавозкі па маршруце Кітай-Італія значна выраслі. Кошты поўных кантэйнераў кантэйнераў вагой 20 GP выраслі на 25% з месяца ў месяц, дасягнуўшы дыяпазону ад 2,363 да 2,888 долараў. Кошты на кантэйнеры вагой 40 GP выраслі на 27% і склалі ад 3,668 да 4,483 долараў па стане на красавік. Гэта вялікая змена для італьянскіх імпарцёраў, якія прызвычаіліся да нізкіх ставак 2024 і пачатку 2025 гадоў. Першы крок у вырашэнні гэтай праблемы — высветліць, чаму гэта адбылося.

Гэты рэзкі рост не выпадковы. Ён з'яўляецца вынікам сукупнасці шэрагу фактараў, у тым ліку геапалітычных крызісаў, абмежаванняў структурных магутнасцей, паводзін перавозчыкаў у галіне цэнаўтварэння і агульнага зруху ў экспарце кітайскіх тавараў у бок еўрапейскіх рынкаў. Кожны элемент уплывае на іншыя, і разам яны зрабілі азіяцка-міжземнаморскі канал адным з самых хуткарослых рынкаў грузаперавозак з моманту ўздыму ў 2021–2022 гадах пасля эпідэміі. У гэтым эсэ падрабязна разглядаецца кожны з гэтых фактараў, тлумачыцца, што дадзеныя насамрэч азначаюць для прадпрыемстваў, якія экспартуюць тавары з Кітая ў Італію, і даюць імпарцёрам парады па мінімізацыі рызык у будучыні.

Крызіс у Армузскім праліве: неадкладная прычына

Армузскі праліў быў зачынены ў канцы лютага 2026 года, што з'яўляецца найбольш непасрэднай прычынай цяперашняга рэзкага росту ставак. Пасля авіяўдараў ЗША і Ізраіля па Іране буйныя кантэйнерныя лініі, у тым ліку Maersk, MSC, CMA CGM і Hapag-Lloyd, амаль адразу спынілі транзіт праз праліў. На працягу некалькіх дзён рух танкераў праз вузкі пункт рэзка скараціўся прыкладна на 70%, а для камерцыйных суднаў ён амаль цалкам спыніўся. Гэта было велізарнай праблемай для канала, які звычайна пастаўляе каля 20% штодзённых сусветных паставак нафты і значную частку кантэйнернага гандлю паміж Азіяй, Персідскім залівам і Міжземнамор'ем.

Уплыў на калідор Кітай-Італія быў імгненным і працягваў узмацняцца. Закрыццё Армузскага праліва адбылося ў той жа час, калі сітуацыя з бяспекай у Чырвоным моры была ўжо даволі дрэннай. Напады хусітаў аднавіліся пасля таго, як спыненне агню ў кастрычніку 2025 года было толькі часткова парушана, і большасць маршрутаў Азіяцка-Еўропа ўжо абыходзілі мыс Добрай Надзеі, а не праз Суэц. Паколькі абодва асноўныя суднаходныя шляхі на Блізкім Усходзе былі заблакаваныя адначасова, перавозчыкам давялося знайсці спосаб дабрацца з Азіі да Міжземнамор'я без выразнага кароткага шляху. Маршрут праз Кейп цяпер дадае прыкладна ад 3,500 да 4,000 марскіх міль да кожнай паездкі з кітайскіх партоў у італьянскія. Гэта дадае ад 10 да 14 дзён да працягласці транзіту і значна павялічвае расход паліва на паездку.

З-за гэтых больш працяглых рэйсаў судны занятыя на працягу больш доўгага часу, што зніжае прапускную здольнасць рынку, нават нягледзячы на тое, што агульная колькасць суднаў не павялічылася. Пачынаючы з 2 сакавіка 2026 года Hapag-Lloyd спаганяе даплату за ваенны рызыка (WSR) у памеры 1,500 долараў за TEU з усіх закранутых браніраванняў. Затым іншыя перавозчыкі дадалі свае ўласныя экстраныя зборы. Павелічэнне агульнага спотавага тарыфу на 25–27% не паказвае рэальнага павелічэння кошту пасадкі, калі дадаць прэміі за ваенны рызыка, паліўныя зборы і павелічэнне страхавання.

Табліца 1 — Марскія фрахтавыя стаўкі з Кітая ў Італію (Генуя/Неапаль): сакавік супраць красавіка 2026 г.

Маршрут	тып кантэйнера	Сакавік 2026	Красавік 2026	Мяняць
Шанхай / Шэньчжэнь → Генуя	20GP	$ $ 1,890 2,100-	$ $ 2,363 2,888-	+ 25%
Шанхай / Шэньчжэнь → Генуя	40GP	$ $ 2,890 3,200-	$ $ 3,668 4,200-	+ 27%
Шанхай / Шэньчжэнь → Неапаль	20GP	$ $ 1,920 2,150-	$ $ 2,400 2,888-	+ 25%
Шанхай / Шэньчжэнь → Неапаль	40GP	$ $ 2,950 3,300-	$ $ 3,750 4,483-	+ 27%
Шанхай / Шэньчжэнь → Генуя (LCL)	На CBM	$ $ 28 32-	$ $ 29 34-	Стабільны

Крыніцы: Sino-Shipping, Drewry World Container Index, рынкавыя дадзеныя за красавік 2026 г. Тарыфы з'яўляюцца арыентыровачнымі; фактычныя цэны адрозніваюцца ў залежнасці ад перавозчыка, умоў Інкотэрмс і часу браніравання.

Дэфіцыт кантэйнернага абсталявання і праблема перамяшчэння

Армузская праблема выклікала дэфіцыт кантэйнернага абсталявання, што само па сабе павышае стаўкі, акрамя неадкладных праблем з маршрутамі. Лагістычная кампанія Sogese заявіла, што пасля збою ўсё больш і больш кантэйнераў захрасаюць у партах і тэрміналах Персідскага заліва. Яны затрымаліся там з таго часу, як перавозчыкі спынілі працу, а рух грузаў спыніўся. Кожны кантэйнер, які затрымаўся на Блізкім Усходзе, выводзіць з абарачэння многія адзінкі на глабальных гандлёвых лініях. Андрэа Монці, генеральны дырэктар Sogese, кажа, што недахоп кантэйнераў мае «неадкладныя наступствы для цыклаў аплаты, таму што адгрузкі не могуць быць завершаны, пакуль груз затрыманы».

Гэты недахоп абсталявання адчуваюць італьянскія імпарцёры на абодвух канцах ланцужка паставак. Некаторыя экспарцёры ў Кітаі сутыкаюцца з праблемамі атрымання абсталявання ў крыніцы, асабліва ў партах, якія абслугоўваюць унутраныя вытворчыя кластары. У Італіі Генуя, Ліворна і Трыест сутыкаюцца з высокай загрузкай двораў, паколькі судны прыбываюць па больш працяглых і менш прадказальных раскладах. Гэта звязана з больш доўгімі маршрутамі да Капскай астравы і праблемамі з раскладам перавозчыкаў. Сусветны кантэйнерны індэкс Drewry ужо паказваў, што стаўкі на перавозку 40-футавых кантэйнераў з Шанхая ў Геную ў пачатку сакавіка перавышалі 2,800 долараў. Але рост стаўкі ў красавіку яшчэ больш павялічыў іх.

Перанакіраванне кітайскага экспарту ў Еўропу: структурны рэзкі рост аб'ёмаў

Праблемы ў Армузскім і Чырвоным морах не цалкам тлумачаць аб'ёмны бок ураўнення. Існуе таксама структурны фактар: кітайскія фірмы агрэсіўна перанакіроўваюць пастаўкі на еўрапейскія рынкі, паколькі тарыфы ЗША зрабілі трансатлантычны гандлёвы шлях больш складаным для эканамічнай арыентацыі. Гандлёвая вайна паміж ЗША і Кітаем ускладніла для кітайскіх экспарцёраў пошук іншых рынкаў, паколькі тарыфы на кітайскія тавары, якія паступаюць у ЗША, настолькі высокія, што робяць немагчымым продаж многіх відаў тавараў. Значная частка перанакіраванага аб'ёму пайшла ў Еўропу, асабліва ў Італію, якая з'яўляецца адной з найбуйнейшых эканомік-імпарцёраў ЕС.

Дадзеныя Freightos паказваюць, што рух паміж Азіяй і Еўропай, а таксама ўнутры Азіі, штогод павялічваўся на двухзначныя лічбы да другой паловы 2025 года, нават калі гандаль праз Ціхі акіян заставаўся на ранейшым узроўні. Да Армузскага крызісу гэты раптоўны рост попыту на калідор Кітай-Еўропа ўжо ўскладняў выкананне задач. Рынкавыя аналітыкі, якія сочаць за структурным падзелам паміж грузаперавозкамі праз Геную і Ратэрдам, кажуць, што міжземнаморскія маршруты павялічваліся ў тры разы хутчэй, чым паўночнаеўрапейскія маршруты да сакавіка 2026 года. Размяшчэнне Італіі ў Міжземным моры робіць яе як непасрэдным бенефіцыярам, так і кропкай ціску на гэты рэзкі рост аб'ёмаў.

На практыцы гэта азначае, што нават калі геапалітычная сітуацыя супакоіцца заўтра, базавы попыт на перавозкі паміж Кітаем і Італіяй усё яшчэ будзе існаваць. Кітайскія экспарцёры не збіраюцца мяняць свае рынкавыя стратэгіі за адну ноч, і еўрапейскія кліенты, якія ў мінулым годзе стваралі ланцужкі паставак вакол кітайскіх тавараў па прывабных цэнах, наўрад ці адразу адмовяцца ад гэтых сувязей.

Паводзіны перавозчыка: пустыя рэйсы і кіраванне магутнасцямі

Табліца 2 — Асноўныя дадатковыя зборы на марскіх грузавых маршрутах паміж Кітаем і Італіяй (красавік 2026 г.)

Тып дадатковай платы	сума	дастасавальнасць
Даплата за ваенную рызыку (WSR)	1,500 долараў ЗША / TEU	Грузавыя перавозкі праз Персідскі заліў / Армузскую вобласць
Дадатковы збор у пік сезона (PSS)	250 долараў ЗША / TEU	Кантракты >30 дзён
Каэфіцыент карэкціроўкі бункера (BAF)	150–400 долараў ЗША / TEU	Усе маршруты прывязаныя да цэн на нафту
Даплата за аварыйнае абсталяванне	100–250 долараў ЗША / TEU	Зоны дэфіцыту абсталявання
Апрацоўка паходнага тэрмінала (THC)	80 200–XNUMX XNUMX долараў ЗША за кантэйнер	Кітайскі порт паходжання
Пункт прызначэння THC (Генуя/Неапаль)	180 380–XNUMX XNUMX долараў ЗША за кантэйнер	Італьянскі порт разгрузкі
Плата за дакументацыю	50-150 даляраў	Паводле накладной

Рост цэн на нафту і яго мультыплікацыйны эфект на перавозку грузаў

Праз Армузскі праліў пастаўляецца каля 20% штодзённых сусветных паставак нафты і значная частка сусветных паставак СПГ. Кошты на нафту маркі Brent падскочылі на 10-13% на пачатку таргоў пасля таго, як праліў быў фактычна закрыты. Аналітыкі кажуць, што цэны могуць вырасці да 100 долараў за барэль і больш, калі праблемы працягнуцца. У справаздачы ЮНКТАД аб закрыцці праліва гаворыцца, што рост сусветнага гандлю таварамі запаволіцца з 4.7% да 1.5-2.5% у 2026 годзе. Гэта звязана з ростам выдаткаў на энерганосьбіты і дастаўку, што прыводзіць да росту цэн як у развітых, так і ў краінах, што развіваюцца.

Павелічэнне коштаў на нафту прыводзіць да павелічэння каэфіцыентаў карэкціроўкі бункероўкі, што асабліва актуальна для марскіх перавозак. Большасць азіяцка-еўрапейскіх службаў выкарыстоўваюць маршрут праз Мыс Добрай Надзеі з канца 2023 года. Гэты маршрут спажывае больш паліва за рэйс, чым скарочаны Суэцкі маршрут. Калі цэны на бункероўку растуць, а рэйсы становяцца даўжэйшымі, кошт рэйса значна павялічваецца. Перавозчыкі кампенсуюць гэтыя выдаткі за кошт дадатковых збораў BAF, якія звычайна ўключаны ў агульную стаўку, якая прадастаўляецца імпарцёрам, але часам не ўваходзяць у першапачатковыя загалоўкі спотавых ставак. Калі імпарцёры параўноўваюць рахунак-фактуру ад сакавіка 2025 года з рахункам-фактурай ад красавіка 2026 года, яны ўбачаць, што рэальны кошт тавараў, якія паступаюць з Кітая ў Італію, значна вышэйшы за загалоўную стаўку FCL у 25-27%.

Умовы ў італьянскіх партах: мясцовы фактар, які ўскладняе сітуацыю

Італьянскія парты-брамы яшчэ больш ускладняюць працу. У Ліворна і Салерна адбыліся забастоўкі рабочых, а загрузка двароў была высокай, што прыводзіла да перыядычных затрымак з апрацоўкай кантэйнераў. Трыест таксама знаходзіцца пад вялікім ціскам. Генуя, найбуйнейшы порт Італіі і галоўны пункт уваходу для кітайскага кантэйнернага імпарту, сутыкаецца з вялікім аб'ёмам уваходных тавараў. Гэта звязана з тым, што перавозчыкі сканцэнтроўваюць заходы ў міжземнаморскія парты на меншую колькасць хабаў, каб зрабіць больш эфектыўнымі больш працяглыя экскурсіі да Капскай пратокі, што выклікае праблемы з шчыльнасцю двароў і больш доўгія чэргі грузавікоў.

Згодна з бягучымі рынкавымі дадзенымі, сярэдні час транзіту марскіх грузаў ад імпарцёра ў Італію складае ад 25 да 34 дзён. Аднак гэты час можа значна адрознівацца ў залежнасці ад таго, ці ідзе судна непасрэдна ў італьянскія парты, ці перагружаецца праз Альхесірас, Танжэр-Мід ці іншы міжземнаморскі вузел. У некаторых сітуацыях перагрузка італьянскіх партоў прыводзіла да затрымак на тры-пяць дзён звыш запланаванага тэрміну прыбыцця. Агульны ціск на выдаткі на выгрузку грузаў на італьянскіх імпарцёраў, якія закупляюць тавары з Кітая, вельмі высокі з-за павышэння фрахтавых ставак на 25% і больш і шэрагу экстраных дадатковых збораў.

Як перажыць рэзкі рост цэн: практычныя стратэгіі для імпарцёраў

Італьянскім імпарцёрам варта адразу ж звярнуцца па новыя агульныя ацэнкі, а не спадзявацца на стаўкі, якія яны бачылі ўсяго некалькі тыдняў таму. Рэкамендацыі рынку перавозак паведамляюць, што тэрмін дзеяння заявак на перавозкі паміж Кітаем і Італіяй значна карацейшы. На цяперашнім рынку рэкамендаваны тэрмін дзеяння складае ўсяго два-тры тыдні. Перад тым, як рабіць браніраванне, варта пераправерыць любую прапанову, якая старэйшая за гэты тэрмін.

Кітайска-еўрапейскі чыгуначны экспрэс — добры варыянт для дастаўкі тавараў чыгункай з Кітая ў Італію, якія не павінны дастаўляцца туды неадкладна. Падарожжа чыгункай у Мілан ці іншыя гарады паўночнай Італіі (праз злучэнне Чжэнчжоў-Льеж-Мілан) займае ад 18 да 22 дзён і застаецца стабільным у цане, нават нягледзячы на тое, што цэны на марскія перавозкі то раслі, то паніжаліся. Чыгунка не можа апрацаваць усе аб'ёмы, якія могуць марскія перавозкі поўных канцэнтраваных грузаў (FCL), але для адпраўшчыкаў грузаў сярэдняй шчыльнасці ў дыяпазоне 5-20 куб. м гэта добры спосаб абараніцца ад росту марскіх тарыфаў. Цэны на зборныя перавозкі па маршруце Кітай-Італія таксама застаюцца даволі стабільнымі, што робіць агрэгаваныя перавозкі добрым выбарам для імпарцёраў, якія могуць справіцца з некалькі больш працяглым часам транзіту «ад дзвярэй да дзвярэй».

Тэрміны браніравання важныя як ніколі раней. Атрыманне месца на судне за чатыры-шэсць тыдняў да гатоўнасці грузу дае вам доступ да лепшых цэн і зніжае рызыку выплаты экстраных збораў за браніраванне ў апошні момант. Імпарцёрам, якія рэгулярна адпраўляюць тавары, вядзенне тэрміновых кантрактаў замест таго, каб спадзявацца толькі на спотавыя цэны, дае большую прадказальнасць выдаткаў. Нават калі спотавыя цэны зніжаюцца, фіксаваная стаўка карысная для планавання вытворчасці і прыняцця абавязацельстваў па запасах за некалькі месяцаў наперад.

Табліца 3 — Параўнанне спосабаў дастаўкі: Кітай — Італія (красавік 2026 г.)

рэжым	Транзітны час	Стаўка (красавік 2026 г.)	Стабільнасць хуткасці	Best For
Марскі FCL (20GP)	25–34 дзён	$ $ 2,363 2,888-	Валацільнасць (+25% м/м)	Масава, нетэрмінова
Марскі FCL (40GP)	25–34 дзён	$ $ 3,668 4,483-	Валацільнасць (+27% м/м)	Вялікі аб'ём грузаў
Марскі зборны груз	26–38 дзён	Стабільны ~$30/куб.м.	Стабільны	Дробныя/змешаныя грузы
Чыгуначныя перавозкі	18–22 дзён	Modéré	Стабільны	Сярэдні прыярытэт, сярэдні CBM
авіяперавозкі	6–7 дзён	7.20 $/кг (+89 %)	лятучы	Толькі тэрміновыя/высокацэнныя
Экспрэс	6–8 дзён	20.30 $/кг (+89 %)	лятучы	Надзвычайная сітуацыя/ўзоры

Як Topway Shipping дапамагае бізнесу ў калідоры Кітай-Італія

На рынку грузаперавозак, дзе тарыфы хутка мяняюцца, існуюць экстраныя дадатковыя зборы, а транзітныя вокны цяжка прадбачыць, выбар лагістычнага партнёра — гэта не проста невялікая аперацыйная праблема; гэта ключавое рашэнне адносна выдаткаў і рызык. Topway Shipping — прафесійны пастаўшчык трансгранічных лагістычных рашэнняў. Кампанія працуе з 2010 года і знаходзіцца ў Шэньчжэне. Яна мае больш чым 15-гадовы вопыт у міжнародных грузаперавозках і мытным афармленні.

Перад тым, як пашырыць сваю інфраструктуру для абслугоўвання маршрутаў Кітай-Еўропа, такіх як калідор Італіі, каманда заснавальнікаў Topway вывучыла ўсё, што магла, пра калідор Кітай-ЗША, які з'яўляецца адным з самых канкурэнтных і патрабавальных да адпаведнасці гандлёвых шляхоў у глабальнай лагістыцы. Іх архітэктура паслуг уключае ўвесь лагістычны ланцужок, ад першага этапу транспарціроўкі з кітайскіх фабрык і складоў да экспартнага порта, да гнуткіх марскіх перавозак поўных канцэнтраваных (FCL) і зборных (LCL) грузаў з буйных кітайскіх партоў (Шанхай, Шэньчжэнь, Нінбо, Гуанчжоу) у буйныя парты па ўсім свеце, такія як Генуя, Неапаль, Ліворна і Венецыя. Яны таксама займаюцца мытным афармленнем дакументаў, замежным складскім захоўваннем і дастаўкай "апошняй мілі".

Магчымасць Topway прапаноўваць як альтэрнатывы FCL, так і LCL асабліва карысная зараз. Калі стаўкі FCL растуць, кансалідацыя LCL дазваляе імпарцёрам адпраўляць па бягучых тарыфах на кубічныя метры, не купляючы цэлы кантэйнер па больш высокай цане. Магчымасці Topway па захоўванні тавараў за мяжой дазваляюць імпарцёрам назапашваць дадатковыя запасы перад чаканымі працяглымі перапынкамі ў працы. Тавары могуць захоўвацца на прамежкавай пляцоўцы, а затым адпраўляцца ў канчатковы італьянскі пункт прызначэння своечасова, што зніжае рызыку прастою і паляпшае грашовы паток.

Веданне Topway мытнага афармлення гэтак жа карыснае ў Італіі. Італьянскія парты, ды і мытня ЕС у цэлым, маюць вельмі строгія правілы афармлення дакументаў. Адной з галоўных прычын затрымак мытняй у Генуі і іншых італьянскіх праходах з'яўляюцца няправільныя коды ГС, несупадзенне кошту ў рахунках-фактурах або адсутнасць сертыфікатаў. Наяўнасць лагістычнага партнёра, супрацоўнікі якога ведаюць як правілы кітайскага экспарту, так і правілы імпарту з ЕС, значна зніжае верагоднасць дарагіх затрымак пры мытным афармленні тавараў, акрамя ўжо высокіх выдаткаў на перавозку.

Conclusion

Павелічэнне марскіх перавозак з Кітая ў Італію на 25% у красавіку 2026 года — не проста адна з прычын. Гэта вынік найгоршага марскога парушэння на Блізкім Усходзе ў сучаснай гісторыі: фактычнага закрыцця Армузскага праліва, якое яшчэ больш пагоршыла і без таго парушаную сітуацыю ў Чырвоным моры. Сітуацыю пагоршыла структурнае павелічэнне кітайскага экспарту на еўрапейскія рынкі, паколькі тарыфы ЗША змянілі гандлёвыя патокі, а таксама кіраванне прапускной здольнасцю перавозчыкаў і дадатковыя зборы за надзвычайныя сітуацыі. У выніку італьянскія імпарцёры плацяць значна больш за кантэйнер, чым год таму. Тарыфы мяняюцца штотыдзень і наўрад ці хутка ўрэгулююцца, пакуль геапалітычныя пытанні ўсё яшчэ не вырашаны.

Каб пераадолець гэтыя цяжкасці, вам патрэбныя новыя комплексныя прапановы з кароткімі тэрмінамі дзеяння, сур'ёзны погляд на зборныя перавозкі грузаў (LCL) і чыгуначныя перавозкі як альтэрнатывы спотавым перавозкам поўных канвертаў (FCL), абавязацельствы па раннім браніраванні і, самае галоўнае, лагістычны партнёр, які сапраўды ведае калідор Кітай-Італія і мае аперацыйную інфраструктуру для вырашэння складанасцей на абодвух канцах. Мадэль комплекснага абслугоўвання Topway Shipping ідэальна падыходзіць для такой напружанай і рызыкоўнай сітуацыі з перавозкамі грузаў. Кампанія забірае тавары ў Кітаі, праходзіць мытню і дастаўляе іх у канчатковы пункт прызначэння ў Італіі. Першы этап — высветліць, чаму тарыфы выраслі. Другі крок — скласці план і знайсці падыходнага партнёра для барацьбы з наступствамі.

Пытанні і адказы

Пытанне: Чаму марскія перавозкі з Кітая ў Італію так моцна выраслі ў красавіку 2026 года?

A: Асноўная прычына ў тым, што Армузскі праліў зараз практычна закрыты з-за амерыкана-ізраільскіх авіяўдараў па Іране ў канцы лютага 2026 года. З-за гэтага буйныя авіяперавозчыкі былі вымушаныя абмінаць мыс Добрай Надзеі, што падоўжыла час падарожжаў на 10-14 дзён і значна павялічыла кошт паліва. Нараўне з аднаўленнем удараў хусітаў у Чырвоным моры, дадатковымі зборамі за рызыку надзвычайнай вайны, недахопам кантэйнернага абсталявання і ростам кітайскага экспарту ў Еўропу з-за таго, што тарыфы ЗША змянілі гандлёвыя патокі, гэта прывяло да скоку ставак поўных кантэйнераў на маршрутах Генуя і Неапаль на 25-27% усяго за адзін месяц.

Пытанне: Ці ёсць зараз больш танныя альтэрнатывы марскім перавозкам FCL з Кітая ў Італію?

A: Так. Марскія перавозкі зборных грузаў (LCL) застаюцца даволі стабільнымі на ўзроўні каля 29–34 долараў за кубічны метр. Гэта добры варыянт для перавозак менш за 15 кубічных метр. Кітайска-еўрапейскі чыгуначны экспрэс перавозіць грузы па чыгунцы ў Мілан і іншыя гарады паўночнай Італіі па стабільных тарыфах і дастаўка займае ад 18 да 22 дзён. Гэта робіць яго добрым варыянтам для грузаў, якія не патрабуюць захоўвання. Кошт авіяперавозак зараз значна вышэйшы (7.20 долараў/кг, рост на 89%), таму рэкамендуецца выкарыстоўваць яго толькі для тэрміновых, каштоўных грузаў.

Пытанне: Колькі часу займае марскі перавоз з Кітая ў Італію ў красавіку 2026 года?

A: Сярэдні час транзіту марскіх грузаў у Геную і Неапаль складае ад 25 да 34 дзён. Гэта залежыць ад таго, адкуль у Кітаі паступае груз і ці з'яўляецца маршрут прамым, ці праходзіць праз міжземнаморскі вузел, напрыклад, Альхесірас або Танжэр-Мід. Загружанасць італьянскіх партоў і нястабільны графік суднаходства, выкліканы зменай маршруту праз Капскую правінцыю, могуць дадаць да запланаванага інтэрвалу прыбыцця ад 3 да 5 дзён.

Пытанне: Ці хутка знізяцца стаўкі марскіх перавозак з Кітая ў Італію?

A: Гэта ў асноўным залежыць ад стану сусветнай палітыкі. Стаўкі могуць знізіцца, калі рух праз Армузскі праліў аднавіцца, а бяспека ў Чырвоным моры палепшыцца. Аднак падчас пераходнага этапу ўсё яшчэ будуць назірацца заторы і нестабільнасць, паколькі магутнасці будуць змяняцца. Незалежна ад таго, што адбудзецца ў свеце, структурны ціск попыту з боку кітайскага экспарту, які рухаецца ў Еўропу, захаваецца. Большасць рынкавых аналітыкаў кажуць, што стаўкі будуць высокімі і нестабільнымі прынамсі да сярэдзіны 2026 года.

Пытанне: Як можа дапамагчы Topway Shipping з дастаўкай з Кітая ў Італію?

A: Topway Shipping прапануе поўны спектр лагістычных паслуг з Кітая ў Італію, такіх як забор тавараў з фабрык, іх марская перавозка (FCL і LCL) у буйныя італьянскія парты, дапамога ў мытным афармленні экспарту і імпарту, захоўванне тавараў за мяжой і дастаўка іх да канчатковага пункта прызначэння. Topway працуе ў міжнародным лагістычным бізнэсе больш за 15 гадоў. Яе каманда ў Шэньчжэне мае трывалыя сувязі з перавозчыкамі. Яны дапамагаюць імпарцёрам спраўляцца з высокімі тарыфамі, даючы ім кансультацыі па выбары спосабу перавозкі, кансалідацыі LCL, стратэгіях ранняга браніравання і строгаму кіраванню дакументацыяй, каб пазбегнуць затрымак на мытні.