Чаму ўсё больш імпарцёраў адмаўляюцца ад марскіх перавозак на карысць чыгуначных перавозак з Кітая ў Аўстрыю
Увядзенне
У лагістычных калідорах паміж Кітаем і Цэнтральнай Еўропай адбываецца ціхая трансфармацыя. Усё больш імпарцёраў, асабліва тых, хто ажыццяўляе перавозкі ў Аўстрыю, пераацэньваюць сваю залежнасць ад марскіх перавозак і пераключаюцца на чыгуначную сетку Кітай-Еўропа. Гэта не нішавы эксперымент па разбурэнні. Гэта прадуманы, мэтанакіраваны крок, падмацаваны рынкавымі дадзенымі, інвестыцыямі ў інфраструктуру і балючым вопытам апошніх гадоў.
Крызіс у Чырвоным моры, які пачаўся ў канцы 2023 года і працягваўся да 2025 года, азначаў, што суднам давялося абраць больш працяглы маршрут праз Мыс Добрай Надзеі, што павялічыла час марскога транзіту з Кітая ў еўрапейскія парты больш чым на 45 дзён. Затым пачаліся перагрузкі партоў, пустыя рэйсы і рэзкі рост дадатковых збораў. Для тых імпарцёраў, якія раней камфортна карысталіся марскімі перавозкамі, гэта не было праблемай. Але іх ланцужкі паставак былі выкрытыя. Менавіта ў гэтым кантэксце чыгуначны экспрэс Кітай-Еўропа, таксама вядомы як CR Express або Новы Шаўковы шлях, ажыў не як другі найлепшы варыянт, а як рэальная і канкурэнтаздольная па кошце альтэрнатыва.
Кітай-ЕС чыгуначны груз Аб'ёмы перавозак рэзка вярнуліся ў 2024 годзе. У мінулым годзе было апрацавана ў агульнай складанасці 380 434 TEU, што на 80.2% больш, чым у 2023 годзе. Аб'ёмы перавозак на захад (з Кітая ў Еўропу) выраслі на 130.8% да 330 704 TEU. Аўстрыя займае асабліва выгаднае становішча ў гэтым расце калідоры, маючы маршруты да Паўднёвага тэрмінала Вены, а таксама ўнутраныя чыгуначныя і аўтамабільныя сеткі з ключавых еўрапейскіх варот, якія непасрэдна абслугоўваюць краіну. У гэтым эсэ разглядаецца, чаму імпарцёры робяць гэта, і ці падыходзіць чыгунка для вашага грузу.
Стан марскіх перавозак: чаму імпарцёры расчароўваюцца
Для камерцыйных патокаў паміж Кітаем і Аўстрыяй марскія перавозкі традыцыйна з'яўляюцца альтэрнатывай па змаўчанні. Эканамічныя перавагі відавочныя. Вялікія кантэйнеравозы забяспечваюць велізарную ёмістасць пры нізкай цане за адзінку, а для нетэрміновых, насыпных грузаў лічбы амаль заўсёды аддаюць перавагу марскім перавозкам. Але «амаль заўсёды» ў гэтым сказе мае вялікае значэнне.
Апошнія два гады сталі паказальнікам уразлівасці марскіх перавозак. Збоі ў Суэцкім канале прымусілі судны абыходзіць Афрыку, што дадало ад 10 да 14 дзён для падарожжа паміж Азіяй і Еўропай. Тарыфы на перавозкі нечакана ўзраслі, і імпарцёры панеслі дадатковыя зборы ў памеры 1,500 долараў за TEU на маршрутах у ЕС. Верагоднасць закрыцця Армузскага праліва працягвае вісець над марскімі перавозкамі да пачатку 2026 года, прычым рынак усё яшчэ ўлічвае павышаную нявызначанасць.
Аўстрыя пагаршае гэтыя праблемы. Як краіна без выхаду да мора, тавары, якія прыбываюць па вадзе, спачатку павінны дасягнуць еўрапейскага порта (напрыклад, Гамбурга, Ратэрдама, Антверпена, Копера або Трыеста), а затым быць дастаўлены ўглыб краіны грузавіком або чыгуначным транспартам. Гэта азначае дадатковыя 2-5 дзён і яшчэ адзін узровень каардынацыі, які можа збойваць. Затрымка ў порце Гамбурга прыводзіць да затрымкі ўнутранага грузу, страты складскога часу і, магчыма, да дэфіцыту тавараў. Як правіла, час у шляху марскіх грузаў з Кітая ў Аўстрыю «ад дзвярэй да дзвярэй» складае 35-45 дзён і значна больш, калі ёсць збоі.
Для імпарцёраў з высокаабаротам запасаў, сезоннымі запускамі прадукцыі або своечасовымі вытворчымі рэсурсамі такая непрадказальнасць не толькі нязручная, але і дорага каштуе. Выдаткі на захоўванне запасаў звычайна складаюць ад 20% да 35% ад кошту запасаў у год. Такім чынам, кожны тыдзень перавозкі грузу — гэта тое, што грошы непрыкметна выцякаюць з прыбытку.
Чыгуначная альтэрнатыва: як працуе чыгуначны экспрэс Кітай-Еўропа
Кітайска-еўрапейскі чыгуначны экспрэс (CR Express) прайшоў доўгі шлях з моманту свайго стварэння ў 2013 годзе. Першапачаткова гэта быў палітычна матываваны інфраструктурны праект са значна субсідаванымі і часам напаўпустымі цягнікамі, але цяпер ён з'яўляецца фінансава жыццяздольным лагістычным калідорам. Да 2024 года штогадовая колькасць паездак павялічылася да 19 000, што ў 10.4 раза больш, чым 1,702 рэйсы ў 2016 годзе, з амаль 100% поўнай загружанасцю кантэйнераў.
Сетка злучае два ключавыя маршруты, якія злучаюць важныя кітайскія вытворчыя цэнтры, такія як Сіань, Чэнду, Чунцын, Чжэнчжоу, Іу і іншыя, з еўрапейскімі напрамкамі. Паўночны маршрут праходзіць праз Казахстан, Расію і Беларусь у ЕС, пераважна праз памежны пераход Малашэвічы ў Польшчы. Сярэдні калідор, або Транскаспійскі міжнародны транспартны маршрут (TITR), — гэта больш працяглы, але геапалітычна бяспечны маршрут, які пралягае з Казахстана праз Каспійскае мора, праз Азербайджан і Грузію і ў Турцыю і Цэнтральную Еўропу. Паўднёвы тэрмінал Вены з'яўляецца буйным прыёмным тэрміналам для грузаў, якія накіроўваюцца ў Аўстрыю, дзе OBB Rail Cargo Group, другі па велічыні аператар чыгуначных перавозак у Еўропе, чакае значнага павелічэння аб'ёмаў у 2024 і 2025 гадах.
Варыянты маршруту і час транзіту
Транзітны час значна залежыць ад горада адпраўлення ў Кітаі, абранага калідора і хуткасці мытнага афармлення. Гэта кароткае параўнанне за 2025-2026 гады.
| Маршрут | Калідор | Час перамяшчэння (ад тэрмінала да тэрмінала) | нататкі |
| Сіань → Вена | Паўночная (праз Расію) | 14–18 дзён | Большасць усталяваных; некаторая геапалітычная рызыка |
| Чунцын → Вена | Паўночная (праз Расію) | 16–20 дзён | Частыя адпраўленні |
| Іву → Вена | Паўночная | 18–22 дзён | Папулярнае для спажывецкіх тавараў |
| Сіань → Вена | Сярэдні (праз Каспійскі басейн) | 20–26 дзён | Пазбягае Расіі; нарошчвае магутнасці |
| Шанхай / Шэньчжэнь → Вена (морскім шляхам + чыгункай) | Акіян + унутраная чыгунка | 30–45 дзён | Традыцыйны метад; самы танны за кг |
Дастаўка «ад дзвярэй да дзвярэй» у такія аўстрыйскія гарады, як Вена, Грац ці Лінц, часта павялічвае затрымкі паміж тэрміналамі на 2–4 дні. Для большасці катэгорый тавараў чыгунка дастаўляе тавары на аўстрыйскія склады за 16–25 дзён — прыкладна ўдвая хутчэй, чым марскія перавозкі.
Параўнанне выдаткаў: разбіўка лічбаў
Карціна выдаткаў на чыгуначныя і марскія перавозкі больш складаная, чым проста параўнанне тарыфаў. Перавозка кантэйнерам чыгункай каштуе даражэй — часам у два ці тры разы даражэй за марскі грузавы білет, але калі ўлічыць агульны кошт пасадкі, розніца значна скарачаецца.
| Рэжым дастаўкі | Час дастаўкі (ад дзвярэй да дзвярэй) | 40-футавы FCL-тарыф (Кітай–Аўстрыя) | Стаўка LCL | Надзейнасць |
| Марскі фрахт (FCL) | 35–45 дзён | $ $ 2,835 3,465- | 85 долараў за куб.м | Умераны (збоі здараюцца часта) |
| Чыгуначныя грузавыя перавозкі (FCL) | 18–28 дзён | $ $ 6,048 7,392- | 210–280 долараў ЗША/куб. м | Высокі (90%+ своечасовасць) |
| авіяперавозкі | 5–10 дзён | 3.8–5 долараў ЗША/кг (прыблізна 30 тыс. долараў ЗША і больш за эквівалент FCL) | N / A | Très élevé |
Крыніца: Sino-Shipping (сакавік 2026 г.), Goodhope Freight (2025 г.), рынкавыя дадзеныя, сабраныя даследчай групай Topway Shipping. Тарыфы з'яўляюцца арыентыровачнымі і могуць змяняцца ў залежнасці ад сезону.
Але калі ўключыць выдаткі на захоўванне тавараў, карціна змяняецца. Для перавозкі коштам 200 000 долараў дадатковыя 20 дзён марскога часу маюць меркаваны кошт прыкладна ад 2,700 да 3,800 долараў (пры ўмове гадавой стаўкі захоўвання 25%). Дадайце прэмію за рызыку несвоечасовай дастаўкі: прапушчаныя акцыі, дэфіцыт тавараў, экстранае папаўненне запасаў паветраным транспартам — і агульны кошт марскіх перавозак часта значна перавышае заяўленую стаўку.
Чыгуначны транспарт усё яшчэ мае вырашальную перавагу ў кошце перад паветраным. Калі дастаўка займае 40 дзён, цягнік з'яўляецца натуральнай альтэрнатывай для ўсяго, што не можа чакаць і не патрабуе плаціць 5 долараў за кілаграм за авіяперавозкі — прыкладна на 60-70% танней, чым авіяперавозкі ў пераліку на адзінку грузу. Вось чаму электронныя кампаненты, адзенне, аўтазапчасткі і дарагія спажывецкія тавары хлынулі на чыгуначны маршрут.
Які груз лепш за ўсё падыходзіць для чыгуначных перавозак?
Некаторыя грузы проста не падыходзяць для чыгуначных перавозак. Найлепшым варыянтам гэтага метаду з'яўляюцца тавары, якія занадта тэрміновыя для марскіх перавозак, але не настолькі тэрміновыя або маюць высокую кошт за кілаграм, каб апраўдваць авіяперавозку. На практыцы гэта ахоплівае шырокі і ўсё большы спектр абласцей.
Электроніка і кампаненты — друкаваныя платы, экраны, смартфоны, бытавая тэхніка — былі сярод першых, хто перайшоў на чыгуначныя перавозкі, менавіта таму, што іх суадносіны кошту і вагі робіць авіяперавозкі занадта дарагімі, а тэрмін прыдатнасці і цыклы попыту робяць 40-дзённыя марскія перавозкі небяспечнымі. Машыны і электраабсталяванне (коды ТН ВЭД 84 і 85) былі найбуйнейшай катэгорыяй у чыгуначных перавозках на захад у 2024 годзе — 30 працэнтаў.
Аб'ёмы сегмента транспартных сродкаў і аўтазапчастак рэзка ўзраслі ў 2024 годзе, павялічыўшыся на 192% да 31 304 TEU. Рознічныя рэкламныя тавары, звязаныя з цыклам, такія як мэбля, пасцельная бялізна і асвятляльнае абсталяванне, выраслі на 182.7% у тым жа калідоры, цяжкія, даволі каштоўныя. Адзенне было адной з самых хуткарослых катэгорый на чыгуначных перавозках Кітай-Еўропа, вырасшы на 268.4% у 2024 годзе. Адзенню і тэкстылю неабходна набываць сезонныя вокны.
| Катэгорыя грузу | Рост чыгуначнага транспарту ў 2024 годзе ў параўнанні з аналагічным перыядам мінулага года (Кітай→ЕС) | Чаму чыгунка працуе |
| Машыны і электраабсталяванне | ~130% (дамінуе пры 30% аб'ёму) | Высокая каштоўнасць, адчувальнасць да затрымак |
| Транспартныя сродкі і аўтазапчасткі | +192% да 31 304 TEU | Патрабаванні да JIT-вытворчасці |
| Адзенне, тэкстыль і абутак | + 268.4% | Сезонныя вокны, сярэдні кошт |
| Мэбля, пасцельная бялізна і асвятленне | + 182.7% | Грувасткі; значна пераўзыходзіць кошт паветра |
| Фармацэўтыка і медыцынскія прыборы | Растуць (даступныя вагоны з рэгуляванай тэмпературай) | Патрабаванні да адпаведнасці + хуткасць |
Сыравіна, буйныя прамысловыя тавары і несезонныя сыпкія тавары, дзе кошт захоўвання запасаў нізкі, а час выхаду на рынак не з'яўляецца праблемай, усё ж лепш падыходзяць для марскіх перавозак. Перавага марскіх перавозак занадта вялікая, каб яе не пераадолець.
Геапалітыка і інфраструктура: чаму паляпшаецца надзейнасць чыгункі
Пачатак расійска-ўкраінскай вайны ў 2022 годзе прынёс геапалітычную рызыку ў выглядзе залежнасці ад расійскай і беларуска-беларускай тэрыторыі, што стала адной з гістарычных крытычных заўваг да кітайска-еўрапейскага цягніка. Гэта была абгрунтаваная боязь, якая прывяла да рэзкага зніжэння аб'ёмаў у 2022 і 2023 гадах. Але рынак адрэагаваў канструктыўна: хуткае развіццё Сярэдняга калідора.
Усе транзітныя краіны ўклалі значныя сродкі ў Транскаспійскі маршрут, які пралягае праз Казахстан, Каспійскае мора, Азербайджан, Грузію і Турцыю. Турцыя, Азербайджан і Узбекістан уклалі капітал у мадэрнізацыю інфраструктуры. OBB Rail Cargo Group, якая мае прамыя сувязі з Кітаем з 2008 года, пераарыентавала сваю ўвагу на Сярэдні калідор пасля цяжкасцей, звязаных з Украінай, і паведаміла пра падвоены рост аб'ёмаў у 2024 і 2025 гадах. Кампанія таксама плануе павялічыць магутнасці па апрацоўцы кантэйнераў на Паўднёвым тэрмінале Вены да 2027 года, што сведчыць аб упэўненасці ў доўгатэрміновым попыце.
Прапускная здольнасць памежных партоў на кітайскім баку значна павялічылася. Пяць асноўных пераходаў — Алашанькоу, Хоргос, Эрэн-Хото, Маньчжуры і Суйфэнхэ — цяпер могуць апрацоўваць да 184 перасадак цягнікоў у дзень, што на 45% больш, чым у 2016 годзе. Новая лічбавая сістэма партоў дазваляе папярэдне апрацоўваць мытныя дакументы да таго, як цягнікі дасягнуць мяжы, што значна скарачае час афармлення. Вынікам гэтага з'яўляецца калідор, які становіцца ўсё больш надзейным і менш уразлівым да адзінкавых перабояў у падачы, якія перашкаджалі яму ў папярэднія гады.
Ацэньваецца рынак чыгуначных перавозак паміж Кітаем і Еўропай на макраўзроўні ў 16 мільярдаў долараў у 2025 годзе і, як чакаецца, дасягне 31.44 мільярда долараў да 2030 года, што складзе 14.46% у год. Гэта не нейкі новы калідор. Гэта ўсталяваная лагістычная артэрыя, якая хутка развіваецца.
Устойлівае развіццё: экалагічныя аргументы на карысць чыгункі
Чыгуначныя перавозкі маюць экалагічную перавагу, якая перавышае кошт і хуткасць, і якая становіцца ўсё больш значнай для імпарцёраў, якія працуюць у адпаведнасці з рэкамендацыямі ESG, або для еўрапейскіх спажыўцоў, якія аналізуюць вугляродны след. На аднолькавых адлегласцях чыгуначныя перавозкі выкідваюць значна менш CO2 на тона-кіламетр, чым паветраныя або марскія перавозкі. У разліку на адзінку.
У прыватнасці, для аўстрыйскіх імпарцёраў рашэнне перайсці на чыгуначны транспарт замест паветранага — гэта не толькі стратэгія скарачэння выкідаў вугляроду, але і часта бізнес-імператыў. Членства Аўстрыі ў ЕС прадугледжвае ўвядзенне правілаў адносна раскрыцця інфармацыі аб вугляродных выкідах, і Механізм карэкціроўкі выкідаў вугляроду на мяжы (CBAM) будзе працягваць павышаць стаўкі для лагістычных рашэнняў. Кампаніі, якія могуць прадэманстраваць ланцужкі паставак з нізкім узроўнем выкідаў, будуць мець канкурэнтную перавагу ў закупках B2B і пазіцыянаванні, арыентаваным на спажыўца. Чыгуначны транспарт ужо таннейшы за паветраны і хутчэйшы за марскі, але ён таксама становіцца экалагічна чыстым выбарам на рынку, які ўсё больш узнагароджвае гэтую розніцу.
Як Topway Shipping падтрымлівае чыгуначны калідор Кітай-Аўстрыя
Атрымаць месца ў грузавым цягніку для выкарыстання чыгуначнай лініі Кітай-Еўропа ўжо недастаткова. Адпаведнасць мытным патрабаванням у некалькіх юрысдыкцыях, правільная класіфікацыя кодаў ТН ЗЭД у адпаведнасці з мытным заканадаўствам ЕС, патрабаванні мытнага забеспячэння і EORI, а таксама каардынацыя на апошняй мілі ўнутры Аўстрыі — гэта шмат рухомых частак. Няправільнае кіраванне гэтымі элементамі можа прывесці да збою ў перавозцы грузу. Вось тут і адыгрывае ролю надзейны 3PL-партнёр.
З моманту адкрыцця бізнесу ў 2010 годзе кампанія Topway Shipping з Шэньчжэня пабудавала сваю рэпутацыю менавіта на такім комплексным вопыце. Topway была заснавана камандай з больш чым 15-гадовым вопытам работы ў міжнароднай лагістыцы і мытным афармленні, якая мае глыбокае разуменне дакументацыі, адпаведнасці патрабаванням і адносін з перавозчыкамі, якія з'яўляюцца асновай паспяховых грузаперавозак паміж Кітаем і Еўропай.
Кітайска-амерыканскія перавозкі гістарычна былі асноўнай кампетэнцыяй Topway Shipping. Кампетэнцыі фірмы натуральным чынам распаўсюджваюцца на еўрапейскі рынак, ахопліваючы перавозку першага этапу, міжнароднае складское захоўванне, мытнае афармленне і дастаўку "апошняй мілі". Topway прапануе аўстрыйскім імпарцёрам гнуткія рашэнні па марскіх перавозках поўных канцэнтраваных грузаў (FCL) і зборных грузаў (LCL) з Кітая ў буйныя парты па ўсім свеце, асабліва ў важныя еўрапейскія порты, якія выкарыстоўваюцца ў якасці ўнутраных транзітных пунктаў для Аўстрыі. Іх каманда можа распрацоўваць мультымадальныя рашэнні: чыгуначныя перавозкі з унутранага Кітая ў еўрапейскі цэнтр, а затым скаардынаваная ўнутраная дастаўка ў Вену, Грац або Лінц.
Імпарцёры Topway атрымліваюць празрыстую інфармацыю пра тарыфы (без схаваных паліўных даплат або нечаканых цэн у пунктах прызначэння) і праактыўную камунікацыю аб статусе тавараў пры перасячэнні межаў. Для кампаній, якія толькі пачынаюць працаваць у чыгуначным калідоры Кітай-Еўропа, вопыт Topway у мытных пытаннях асабліва каштоўны. Аўстрыя выконвае мытныя правілы ЕС, і правільнае ўказанне кода ГС, мытнага кошту і дэкларацый па ПДВ на імпарт з першага разу — гэта розніца паміж плыўным афармленнем і дарагой затрымкай.
Conclusion
Пераход ад марскіх перавозак да чыгуначных перавозак для імпарту паміж Кітаем і Аўстрыяй не з'яўляецца тэндэнцыяй, якая ўзнікла з-за навізны. Гэта лагічны адказ на шэраг структурных змен: працяглую нестабільнасць марскіх перавозак, паляпшэнне чыгуначнай інфраструктуры і надзейнасці, пашырэнне катэгорый прадуктаў, якія адпавядаюць профілю хуткасці і кошту чыгуначных перавозак, і ўсё большую важнасць прадказальнасці ланцужкоў паставак для аўстрыйскіх кампаній, якія канкуруюць на рынку ЕС.
Чыгуначныя перавозкі з Кітая ў Аўстрыю немагчымыя для кожнай партыі. Марскія перавозкі ў агляднай будучыні будуць перавозіцца толькі для буйных тавараў і папаўнення нетэрміновых запасаў. Акрамя электронікі, адзення, аўтамабільных запчастак і спажывецкіх тавараў, дзе час мае значэнне, а авіябілеты занадта высокія, чыгуначны экспрэс Кітай-Еўропа — гэта сапраўды пераканаўчы выбар, які з кожным годам удасканальваецца па меры развіцця інфраструктуры і пашырэння магутнасцей.
Рынкавыя факты, безумоўна, пацвярджаюць гэтае меркаванне. Гэта таксама не анекдатычны доказ: у 2024 годзе па чыгуначным калідоры Кітай-ЕС было перавезена 380 434 TEU. Гэта на 80.2% больш, чым у мінулым годзе, і OBB паведамляе пра падвоены аб'ём перавозак толькі на венскім маршруце. Новы Шаўковы шлях — гэта не толькі геапалітычная заява, гэта дзеючая лагістычная інфраструктура, якую аўстрыйскія імпарцёры могуць выкарыстоўваць сёння на практыцы.
Незалежна ад таго, ці з'яўляецеся вы імпарцёрам-пачаткоўцам, які вывучае альтэрнатывы, ці дасведчаным менеджарам па лагістыцы, які пераглядае свой рэжым перавозак на фоне нядаўніх цяжкасцей з марскімі перавозкамі, чыгуначныя перавозкі з Кітая ў Аўстрыю заслугоўваюць сур'ёзнай увагі. Калі належны партнёр па перавозках справіцца са складанасцямі, гэта можа значна павысіць устойлівасць вашага ланцужка паставак, знізіць агульныя выдаткі на пагрузку і хутчэй даставіць вашы тавары на рынак.
Пытанні і адказы
Пытанне: Колькі часу насамрэч займае чыгуначны перавоз з Кітая ў Аўстрыю ад дзвярэй да дзвярэй?
A: Дастаўка з тэрмінала ў тэрмінал звычайна займае ад 14 да 22 дзён у залежнасці ад горада адпраўлення і маршруту. Сюды ўваходзіць забор у Кітаі і канчатковая дастаўка ў Аўстрыі. Плануйце агульную суму 18-28 дзён. Гэта лепш, чым 35-45 дзён марскіх перавозак у звычайны час і больш за 45 дзён у выпадку перапынення марскіх перавозак з-за змены маршруту праз Мыс Добрай Надзеі.
Пытанне: Ці чыгуначныя перавозкі з Кітая ў Аўстрыю даражэйшыя за марскія перавозкі?
A: Так, прыкладна ў 2-3 разы даражэй за марскія перавозкі поўным складам за кантэйнер. Але калі дадаць плату за захоўванне на складах, прэміі за рызыку за затрымкі марскіх перавозак і перавагу адсутнасці неабходнасці перавозіць аварыйныя запасы самалётам, агульны кошт пасадкі чыгуначнага транспарту часта канкурэнтаздольны для тэрміновых або каштоўных грузаў.
Пытанне: Якія тавары найлепш падыходзяць для чыгуначнага калідора Кітай-Аўстрыя?
A: Электроніка, адзенне, запчасткі для аўтамабіляў, сезонная або рэкламная мэбля і спажывецкія тавары звычайна найлепшым чынам адпавядаюць гэтым патрабаванням. Чыгуначныя перавозкі асабліва прывабныя, калі прадукт занадта каштоўны або тэрміновы для перавозкі морам, але недастаткова каштоўны за кілаграм, каб апраўдаць кошт авіяперавозак.
Пытанне: Ці ўплывае канфлікт паміж Расіяй і Украінай на чыгуначныя перавозкі паміж Кітаем і Аўстрыяй?
A: Паўночны маршрут праз Расію ўсё яшчэ адкрыты, але некаторыя страхавальнікі спасылаюцца на ўмовы ваенных рызык. Сярэдні калідор праз Казахстан, Каспійскае мора і Турцыю цалкам абмінае Расію і з 2022 года значна павялічыў прапускную здольнасць. Абодва маршруты даступныя, і ваш экспедытар можа параіць, які з іх найлепш падыходзіць вашаму профілю рызыкі.
Пытанне: Якія мытныя патрабаванні дзейнічаюць для тавараў, якія прыбываюць у Аўстрыю чыгуначным транспартам?
A: Ці выконвае Аўстрыя мытныя правілы ЕС? Так, Аўстрыя звязана Мытным кодэксам ЕС. Імпарцёрам патрэбны нумар EORI, правільны код класіфікацыі HS, правільная дэкларацыя мытнага кошту і файл ПДВ на імпарт. Супрацоўніцтва з вопытным экспедытарам, які займаецца мытным афармленнем у ЕС, такім як Topway Shipping, мінімізуе затрымкі і штрафы, якія часта звязаны з памылкамі імпарцёра-пачаткоўца.
