Realitätscheck zu den Zuschlägen 2026: BAF-, PSS- und Hafengebühren auf den China-VAE-Routen erklärt
Einführung
Wenn Sie im Jahr 2026 Waren von China in die VAE verschickt haben, ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass Ihre Rechnung deutlich von Ihren Budgetvorstellungen – oder den noch vor wenigen Wochen berechneten Kosten – abweicht. Auf der Handelsroute zwischen China und den VAE haben sich die Zuschläge gehäuft. Versender sehen sich mit beispiellosen Kriegsrisikoprämien, Notfallzuschlägen für Treibstoff, Hafengebühren und Hochsaisonzuschlägen konfrontiert, die oft gleichzeitig auf einer Rechnung erscheinen. Dies hat mitunter zu Mehrkosten von 1,500 bis 3,000 US-Dollar über den genehmigten Seefrachtkosten geführt, häufig ohne Vorwarnung.
Diese Seite soll die Verwirrung beseitigen. Sie erklärt die einzelnen Zuschläge, warum sie jetzt erhoben werden, wie hoch die Kosten pro Container ausfallen und – ganz entscheidend – wie erfahrene Verlader das Risiko auf dieser Route minimieren. Die Route China–VAE ist wirtschaftlich zu wichtig, um sie unüberlegt zu betreiben: Sie verbindet die industrielle Weltmacht mit einem der dynamischsten Handels- und Reexportmärkte der Welt. Das Verständnis der aktuellen Lage ist keine optionale Anpassung – es ist 2026 unerlässlich.
Der Kontext 2026: Warum die Zuschläge zwischen China und den VAE dieses Jahr anders ausfallen
Die Situation mit den Zuschlägen auf der Route China–VAE im Jahr 2026 ist nicht einfach nur eine Fortsetzung der Unterbrechungen, die mit der Krise im Roten Meer Ende 2023 begannen. Es handelt sich um eine wirklich beispiellose Situation, die durch ein Zusammenwirken geopolitischer, regulatorischer und operativer Herausforderungen entstanden ist, die in keinem vorherigen Zyklus in dieser Weise zusammengeführt wurden.
Ein gemeinsamer Militärschlag der USA und Israels gegen den Iran Ende Februar 2026 führte zu einer raschen Eskalation am Persischen Golf. Große Reedereien wie MSC, Maersk und Hapag-Lloyd stellten innerhalb weniger Tage ihre Buchungen für die Straße von Hormus ein oder schränkten sie stark ein. DP World musste den Betrieb in Jebel Ali kurzzeitig einstellen, nachdem an einem Liegeplatz ein Brand durch Trümmerteile eines Abfangmanövers ausgebrochen war. Dieser Ausfall beeinträchtigte die Lieferketten Tausender Spediteure, die auf den Hafen als Tor zu den Vereinigten Arabischen Emiraten und als Umschlagplatz für den Nahen Osten, Ostafrika und Südasien angewiesen sind. Später hieß es jedoch, alle vier Terminals seien wieder in Betrieb.
Hapag-Lloyd kündigte an, ab sofort eine Kriegsrisikoabgabe von 1,500 US-Dollar pro 20-Fuß-Container zu erheben. Die Spot-Frachtpreise für die Route China-VAE stiegen innerhalb weniger Wochen um mehr als 50 %. Schiffe, die aufgrund der Lage im Roten Meer bereits das Kap der Guten Hoffnung umfuhren, hatten nun mit zunehmenden Fahrplanproblemen zu kämpfen. Die Reedereien begannen, diese Betriebskosten über verschiedene Zuschlagsmethoden an die Verlader weiterzugeben, die in diesem Artikel näher erläutert werden.
Die Straße von Hormus ist seit Mai 2026 wieder befahrbar, doch Analysten warnen zur Vorsicht: Die festsitzenden oder umgeleiteten Schiffe verursachen Staus in den Häfen von Jebel Ali, Salalah und Sohar, was die kurzfristigen Preise künstlich in die Höhe treibt, obwohl die Rohölpreise bereits zu sinken begonnen haben. Die strukturellen Störungen haben ihre gravierendste Phase überstanden, doch die meisten Prognosen gehen davon aus, dass die Zuschläge mindestens bis zum dritten Quartal 2026 hoch bleiben werden.
Aufschlüsselung der BAF-Problematik auf der China-VAE-Route
Der Bunkerzuschlagsfaktor (BAF) ist die Methode, mit der Reedereien variable Treibstoffkosten an die Verlader weitergeben. Er wird pro TEU oder FEU auf der Seefrachtstrecke berechnet und ändert sich unter normalen Bedingungen monatlich oder vierteljährlich – in Krisenzeiten haben einige Reedereien jedoch auch mitten im Quartal Notfallanpassungen vorgenommen.
Bunkeröl in Form von schwefelarmem Schweröl (VLSFO) ist der größte variable Kostenfaktor für Containerreedereien und macht 40 bis 60 Prozent der Reisekosten aus. Es ist gemäß IMO-2020-Standard vorgeschrieben. Der Treibstoffverbrauch pro TEU ist auf der Route China-VAE, die bei regulärer Route durch die Straße von Hormus etwa 6,200 Seemeilen lang ist, eine wichtige Kennzahl. Bei Routen über das Kap der Guten Hoffnung ist der Verbrauch deutlich höher. Die Spotpreise für VLSFO in Singapur lagen Anfang 2026 bei rund 550 US-Dollar pro Tonne, bevor sie im Zuge des Golfkonflikts und des damit verbundenen Anstiegs des Brent-Rohölpreises auf über 110 US-Dollar pro Tonne weiter stiegen.
Der Bunkerzuschlag (BAF) auf der Route China-VAE wird häufig als Dollarbetrag pro TEU festgelegt. Grundlage hierfür ist die Formel der Reederei, die den Schiffsverbrauch, die Routenlänge und einen Referenzpreis für Treibstoff berücksichtigt. In der Praxis belief sich der BAF auf dieser Route im Jahr 2026 je nach Reederei und Quartal auf zusätzliche 200 bis 600 US-Dollar pro 40-Fuß-Container. In der Krisenzeit im ersten und zweiten Quartal 2026 führten einige Reedereien zusätzlich zum regulären BAF Notfallzuschläge für Treibstoff (EBS) ein, da die Treibstoffkosten schneller stiegen, als der vierteljährliche Anpassungsmechanismus sie auffangen konnte.
Eine praktische Auswirkung für Vertragsversender: Die BAF (Border Access Fee) ist in der Regel als durchlaufende Gebühr nicht verhandelbar. Versender mit hohem Volumen verhandeln jedoch häufig BAF-Obergrenzen in Jahresverträgen, um ihre Ausgaben zu planen und für diese Planungssicherheit einen etwas höheren Grundpreis zu zahlen. Die Lehre für Spotmarktversender auf der Route China-VAE bis 2026 lautet: Behandeln Sie die BAF als variable Kosten und planen Sie bei der Erstellung von Kostenprognosen einen Puffer von mindestens 15 bis 20 % über dem aktuellen BAF-Niveau ein.
Hochsaisonzuschlag (PSS): Wann und wie viel
Der Hochsaisonzuschlag dient dazu, die Mehrkosten für die Reedereien zu decken, die durch zusätzliche Kapazitäten und die Bewältigung von Engpässen während der Spitzenzeiten entstehen. Der Hochsaisonkalender auf der Route China-VAE ist stärker ausgelastet als den meisten Verladern bewusst ist, und im Jahr 2026 fielen zwei Spitzenzeiten zusammen, was die Preise erheblich erhöhte.
Der erste und bekannteste Höhepunkt ist das chinesische Neujahrsfest, an dem chinesische Hersteller für ein bis drei Wochen stillstehen und Spediteure vor und nach den Feiertagen fieberhaft versuchen, Fracht zu transportieren. Der zweite wichtige Höhepunkt für den Korridor der VAE ist der Anstieg der Lagerauffüllungen vor Ramadan. Dann bauen Importeure aus der Golfregion ihre Bestände auf, bevor der Fastenmonat beginnt, da sich das Kaufverhalten der Verbraucher ändert und die Zollabfertigung langsamer verläuft. Anfang 2026 fielen diese beiden Höhepunkte zusammen, da das chinesische Neujahrsfest und Ramadan zeitlich nahe beieinander lagen. Dies führte zu einem gleichzeitigen Anstieg der Nachfrage in den Ursprungshäfen in China und den Zielhäfen in den VAE und trieb die PSS-Raten auf den oberen Rand ihres historischen Bereichs.
Während dieser gemeinsamen Spitzenzeit trug PSS auf der Route China-VAE zwischen 25 und 35 Prozent zu den Basisfrachtraten bei, was je nach genauer Herkunfts- und Zielroute sowie Reederei 300 bis 800 US-Dollar pro 40-Fuß-Container entspricht. Verlader, die keine Kapazität im Voraus gebucht hatten, zahlten hohe Gebühren für garantierten Platz oder mussten auf spätere Schiffe ausweichen, was zu zusätzlichen Kosten durch die verspätete Lieferung führte.
Das nächste große Zeitfenster für mögliche Hafenengpässe im restlichen Jahr 2026 ist die Sommerspitze (etwa Juni bis September, bedingt durch den Lageraufbau im Einzelhandel für das vierte Quartal). „Angesichts der aktuellen Hafenengpässe und der begrenzten Kapazitäten der Reedereien im Handel zwischen China und dem Nahen Osten sollten Verlader, die im Herbst liefern möchten, das Risiko von Hafenengpässen lange vor dem geplanten Abfahrtstermin einkalkulieren.“
Hafengebühren: Der Jebel-Ali-Faktor
Jebel Ali ist der verkehrsreichste Hafen der Welt außerhalb Asiens mit einem jährlichen Umschlag von über 14 Millionen TEU und ein zentrales Transshipment-Zentrum, das den indischen Subkontinent, Ostafrika und Teile Europas über Dubai verbindet. Bei Überlastung des Hafens von Jebel Ali sind die Folgen weit über die Vereinigten Arabischen Emirate hinaus spürbar.
Für Jebel Ali wird es bis 2026 aufgrund zweier Faktoren zu Engpässen kommen. Erstens führte die Umleitung von Schiffen aus der Straße von Hormus während der Golfkrise zu einem Frachtstau in anderen Häfen und – ironischerweise – zu einem sprunghaften Anstieg des Verkehrsaufkommens in Jebel Ali, nachdem die Straße teilweise wieder geöffnet wurde, da Schiffe ihre verzögerten Waren schnellstmöglich löschen wollten. Zweitens fiel dieser Stau mit dem Übergang vom Ramadan zum Eid-Fest im ersten Quartal 2026 zusammen, wodurch die reduzierten Hafenbetriebszeiten auf ein ungewöhnlich hohes Aufkommen umgeleiteter Güter trafen. Die Verkehrsmuster veränderten sich, und die Staus in kleineren Häfen der Region wie Salalah und Sohar im Oman nahmen drastisch zu.
Die Hafenstauzuschläge beliefen sich 2026 auf 150 bis 500 US-Dollar pro Container auf dieser Route. Zusätzlich zu den Hafenstauzuschlägen entstehen durch die Überlastung zwei weitere Kostenrisiken, die viele Verlader nicht einplanen: Standgeld und Überliegegeld. Wenn Schiffe nicht pünktlich am Dock eintreffen und Container in den Terminals gestapelt werden, verkürzt sich die für Importeure benötigte freie Zeit für die Abfertigung der Waren und die Rückgabe der Ausrüstung. In den großen Häfen am Golf von Mexiko beträgt die übliche freie Zeit für Standgeld fünf bis sieben Tage. In Zeiten hoher Überlastung können Container jedoch tagelang stehen bleiben, bevor sie überhaupt geöffnet werden können. Dadurch entstehen Importeuren Kosten von 75 bis 200 US-Dollar pro Container und Tag.
Tabelle 1: China–VAE-Zuschlagsarten im Überblick (2026)
| Zuschlagsart | Auslösen | Typische Reichweite (pro 40 Fuß) | Häufigkeit der Änderungen |
| BAF (Bunkeranpassungsfaktor) | Schwankungen der Kraftstoffpreise | $200 - $ 600 | Monatlich / Vierteljährlich |
| PSS (Hochsaisonzuschlag) | Nachfragespitzen (Chinesisches Neujahr, Ramadan, Sommer) | $300 - $ 800 | Saisonal |
| Hafenüberlastungszuschlag (PCS) | Schiffsrückstände im Zielhafen | $150 - $ 500 | Ereignisgesteuert |
| Kriegsrisikozuschlag (WRS) | Aktiver Konflikt in der Nähe einer Schifffahrtsstraße | $ 500 - $ 1,500 + | Ereignisgesteuert |
| Notbunkerzuschlag (EBS) | Plötzlicher Kraftstoffanstieg über die BAF-Grenze hinaus | $100 - $ 400 | Ad hoc |
| ISPS (Sicherheitsgebühr) | Hafen-/Schiffssicherheitskosten | $10 - $ 30 | Stabil |
Weitere Zuschläge, die auf Ihrer Rechnung erscheinen werden.
Neben den Zuschlägen für BAF, PSS und Hafenüberlastung müssen Verlader auf der Route China-VAE im Jahr 2026 weitere wichtige Punkte beachten. Als Reaktion auf die Golfkrise im Februar 2026 führten fast alle großen Reedereien den Kriegsrisikozuschlag (WRS) ein oder erhöhten ihn. Die Sätze waren reedereispezifisch und unterlagen regelmäßigen Anpassungen, lagen aber üblicherweise zwischen 500 und 1,500 US-Dollar pro TEU. Bemerkenswerterweise kündigte Hapag-Lloyd auf dem Höhepunkt der Krise einen Zuschlag von 1,500 US-Dollar pro 20-Fuß-Container an. Da sich die Sicherheitslage ändert und die Versicherer die Route neu bewerten, wird erwartet, dass der WRS allmählich sinkt – Branchenanalysten gehen jedoch nicht davon aus, dass er bis 2026 vollständig verschwinden wird.
Zusätzlich fällt eine moderate ISPS-Gebühr (International Ship and Port Facility Security) an, eine weltweite Gebühr für die Einhaltung der Sicherheitsbestimmungen in Häfen gemäß dem Sicherheitsrahmen der IMO. Auf der Route China – VAE beträgt diese Gebühr häufig 10 bis 30 US-Dollar pro Container und ist weitgehend konstant. Variabler sind die Währungsanpassungsfaktoren (CAF), die von einigen Reedereien zur Berücksichtigung von Wechselkursschwankungen zwischen den Abrechnungswährungen verwendet werden, sowie der Notfallrisikozuschlag (ERS) oder der Umleitungszuschlag. Letzterer wurde von Reedereien während der Störungen im Jahr 2026 erhoben, um Kosten im Zusammenhang mit Hafenänderungen, Fahrplanänderungen und zusätzlichem Umschlag in Ausweichhäfen zu decken. Der ERS ist üblicherweise in einem allgemeinen Posten „Notfallzuschlag“ auf Rechnungen enthalten – Verlader sollten darauf bestehen, dass ihre Spediteure diese Gebühren separat ausweisen.
Die Gesamtkosten: Was Verlader tatsächlich bezahlen
Die folgende Tabelle bietet einen nützlichen Überblick über die Frachtpreise auf der Handelsroute China-VAE im Jahr 2026 im Vergleich zu den Werten vor der Krise. Es handelt sich hierbei ausschließlich um Seefrachtkosten von Hafen zu Hafen, ohne lokale Steuern am Ursprungs- oder Bestimmungsort, Zölle und Kosten für die Inlandzustellung.
Tabelle 2: Vergleich der Seefrachtraten zwischen China und den VAE (40-Fuß-Container, Hafen-zu-Hafen)
| Route | Basisrate (vor 2026) | Rate für das erste Quartal 2026 | Geschätzter Zuschlag |
| Shanghai → Jebel Ali (40 Fuß) | $2,400 - $ 2,800 | $3,200 - $ 3,800 | $ 800 - $ 1,800 + |
| Shenzhen → Dubai (40 Fuß) | $2,500 - $ 3,000 | $3,300 - $ 3,900 | $ 900 - $ 1,800 + |
| Ningbo → Jeddah (40 Fuß) | $2,700 - $ 3,200 | $3,500 - $ 4,200 | $ 900 - $ 2,000 + |
| Guangzhou → Abu Dhabi (40 Fuß) | $2,600 - $ 3,100 | $3,400 - $ 4,000 | $ 850 - $ 1,800 + |
Diese Tarifspannen ergeben sich aus einer Kombination aus höheren Basisfrachtkosten, Zuschlägen und den Anforderungen an Premium-Frachtraumbuchungen. In den Spitzenzeiten mit Lieferengpässen Anfang 2026 beliefen sich die Zuschläge – BAF, WRS, PSS und PCS zusammengerechnet – auf 800 bis 1,800 US-Dollar oder mehr pro 40-Fuß-Container. Für Importeure mit geringen Margen ist dies ein entscheidender Faktor für die Kostenkalkulation und Preisstrategie.
Die Situation mit den Liege- und Standgebühren in den Golfhäfen verschärft das Problem. Die folgende Tabelle zeigt die typischen Kosten für Fracht, die bei der Abfertigung in Jebel Ali und anderen Terminals am Golf verzögert wird.
Tabelle 3: Kosten für Liegegelder und Überliegegebühren in den Häfen der VAE/des Golfs (2026)
| Gebührentyp | Standardfreie Zeit | Portofrei | Notizen |
| Festsetzung (Backbordseite) | 5 - 7 Tage | 75 – 200 $/Tag | Wichtige Golfhäfen; reduzierte Öffnungszeiten während des Ramadan erhöhen das Risiko |
| Speicher (Terminal) | 3 - 5 Tage | 15 – 35 $/Tag | Staus verringern die freie Zeit in der Praxis |
| Demurrage (Schiff) | 4 - 6 Tage | 100 – 250 $/Tag | Höher während der Spitzenzeiten des Verkehrsaufkommens |
Eine zehntägige Verzögerung bei der Zollabfertigung einer Sendung während eines Engpasses – was insbesondere während des Ramadan oder nach Streckenunterbrechungen häufig vorkommt – kann die Fracht- und Zuschlagskosten um 1,000 bis 2,000 US-Dollar an Stand- und Lagergebühren erhöhen. Aus diesem Grund berücksichtigen erfahrene Spediteure Wartezeiten und das Risiko von Engpässen als festen Posten in ihrem Logistikbudget und nicht als zusätzliche Kosten, die einfach hingenommen werden müssen.
Praktische Strategien zur Steuerung des Zuschlagsrisikos
Es gibt kein Patentrezept, um die Zuschlagsbelastung auf der Route China–VAE zu beseitigen, aber Verlader, die das Problem proaktiv angehen, sind stets besser dran als diejenigen, die Zuschläge als dauerhaft und unvermeidlich betrachten.
Für Versender mit hohem Frachtaufkommen ist die frühzeitige Vertragsgestaltung der beste Hebel. Die großen Reedereien bieten in der Regel ein- oder zweijährige Serviceverträge mit Obergrenzen für die Frachtkostenzuschläge (BAF) oder festen BAF-Mechanismen an, um vor unerwarteten Zuschlägen mitten im Quartal, wie sie 2026 zu beobachten waren, zu schützen. Der Nachteil ist ein etwas höherer Grundpreis, doch im Hinblick auf die Preise im ersten Quartal 2026 haben Versender mit BAF-Obergrenzen gegenüber Käufern auf dem Spotmarkt deutlich besser abgeschnitten. Der Schlüssel liegt darin, Vertragsgespräche weit vor Beginn der Hochsaison zu führen – bis die Zuschläge angekündigt werden, sind die Vertragschancen oft schon vertan.
Der richtige Zeitpunkt bleibt ein entscheidender Vorteil für Verlader, die keine Mengenverträge abschließen können oder wollen. Der Versand außerhalb der Spitzenzeiten – also außerhalb der vier bis sechs Wochen vor dem chinesischen Neujahr, des Vor-Ramadan-Anstiegs und der sommerlichen Produktionsspitzen – führt in der Regel zu geringeren Zuschlägen. Der Nachteil ist die geringere Flexibilität bei der Terminplanung, die gegen die Betriebskapital- und Lagerhaltungskosten abgewogen werden muss.
Operativ gesehen kann ein proaktives Vorgehen gegenüber dem Zoll sowie die zügige Erstellung von Dokumenten die Wahrscheinlichkeit von Verzögerungen und Liegegeldern aufgrund von Überlastung erheblich reduzieren. Die meisten Importeure, die die höchsten Hafengebühren zahlen, tun dies nicht aufgrund von Hafenüberlastung an sich, sondern weil ihre Dokumentation bei Ankunft des Schiffes unvollständig ist. Die Erstellung und Prüfung von Handelsrechnungen, Packlisten, Ursprungszeugnissen und Zollanmeldungen vor dem voraussichtlichen Ankunftstermin beseitigt den größten vermeidbaren Kostenfaktor nach der Ankunft.
Und nicht zuletzt sollten Versender von ihren Spediteuren detaillierte Kostenaufstellungen verlangen. Die Gebührenregelungen ab 2026 haben es ermöglicht, dass unpräzise Sammelbezeichnungen wie „Notfallgebühren“ oder „Gebühren für Routenänderungen“ verwendet werden, um doppelte Abrechnungen oder überhöhte Aufschläge zu verschleiern. Ein guter Spediteur wird jede Gebühr einzeln auflisten, ihren Zweck erläutern und Ihnen auf Wunsch die Unterlagen des Transportunternehmens vorlegen.
Wie Topway Shipping Verlader zwischen China und den VAE im Jahr 2026 unterstützt
Topway Shipping wurde 2010 gegründet, hat seinen Sitz in Shenzhen und verfügt seit über 15 Jahren über umfassende Expertise im Bereich grenzüberschreitender Logistik von China in Märkte weltweit. Das Gründerteam blickt auf mehr als 15 Jahre praktische Erfahrung in internationaler Logistik und Zollabfertigung zurück und besitzt fundierte Kenntnisse über Fracht aus China sowie ein Logistiknetzwerk, das die gesamte Transportkette abdeckt: vom ersten Transportabschnitt über den Seeweg bis hin zum internationalen Versand. LagerungZollabfertigung und Zustellung auf der letzten Meile.
Topway bietet ab 2026 Seefrachtdienste für Komplettladungen (FCL) und Teilladungen (LCL) von chinesischen Häfen – Shenzhen, Shanghai, Ningbo, Guangzhou – zu wichtigen Häfen der Vereinigten Arabischen Emirate, darunter Jebel Ali und Abu Dhabi, für Verlader entlang des China-VAE-Korridors an. Die Wahl des Spediteurs ist im heutigen Marktumfeld wichtiger denn je. Topways Ansatz basiert auf drei Versprechen – und diese sind im aktuellen Marktumfeld mit hohen Zuschlägen von entscheidender Bedeutung.
Zunächst einmal volle Transparenz bei den Zuschlägen. Jeder Zuschlagsbestandteil in jedem Topway-Angebot wird aufgeschlüsselt: BAF, PSS, WRS, PCS und etwaige Notfalländerungen. So wissen unsere Kunden genau, wofür sie bezahlen und warum. Es gibt keine pauschalen Zuschlagsposten, die die tatsächlichen Kosten verschleiern. Wenn Zuschläge während der Vertragslaufzeit angepasst werden, werden unsere Kunden vor Reiseantritt informiert, nicht erst nach Erhalt der Rechnungen.
Zweitens: Aktive Routenplanung. Das Team von Topway überwacht rund um die Uhr alle Reederei-Ankündigungen, Hafenengpässe und Meldungen über Routenunterbrechungen und kann die besten Abfahrtszeiten, Reedereien und alternative Routen empfehlen – einschließlich Zubringerverbindungen, Umschlagmöglichkeiten über Salalah oder Port Klang sowie See-Luft-Kombinationen für zeitkritische Fracht –, um Verladern und ihren Kunden bei der Optimierung ihrer Lieferketten zu helfen. In einem Markt, in dem Routenentscheidungen den Unterschied zwischen einer Frachtrate von 200 $ und 1,500 $ ausmachen können, haben solche Echtzeitinformationen einen echten wirtschaftlichen Wert.
Drittens: Kenntnisse im Bereich Zollabfertigung. Viele der Lager- und Liegegebühren, die Verlader in Jebel Ali und anderen Golfhäfen zahlen müssen, resultieren aus Dokumentationsproblemen, die erfahrene Zollteams vermeiden können. Die Zollexperten von Topway arbeiten mit Kunden zusammen, um HS-Codes korrekt zu klassifizieren, Dokumente vorzubereiten und diese bei Ankunft vorab einzureichen. Dadurch wird das Risiko von Verzögerungen bei der Zollabfertigung in den VAE deutlich reduziert.
Von der Verschiffung einer einzelnen LCL-Sendung bis hin zur Durchführung eines umfangreichen FCL-Programms verfügt Topway Shipping über die operative Infrastruktur und die Marktkompetenz, um den Korridor China-VAE auch in einem besonders herausfordernden Jahr souverän zu bewältigen.
Fazit
Die ab 2026 geltenden Zuschläge auf den Schifffahrtsrouten zwischen China und den VAE sind das Ergebnis eines Zusammenwirkens mehrerer Probleme, darunter geopolitische Spannungen, Routenunterbrechungen, regulatorische Kosten und saisonale Nachfragespitzen, die gleichzeitig und mit außergewöhnlicher Intensität aufgetreten sind. Die Gebühren für Schiffsbetriebsausgleich (BAF), Hafenumschlagssicherung (PSS), Hafengebühren und Kriegsrisikozuschläge sind einzeln betrachtet angemessen, doch im Jahr 2026 haben sie sich so stark summiert, dass viele Schiffe unvorbereitet getroffen wurden.
Ein gemeinsames Merkmal der erfolgreichsten Verlader im aktuellen Markt ist, dass sie Zuschläge nicht als Nebensache, sondern als wesentlichen Bestandteil ihrer Logistikplanung betrachten. Sie erstellen Zuschlagsszenarien vor der Buchung, arbeiten lange vor den Spitzenzeiten eng mit Spediteuren und Frachtführern zusammen, bestehen auf transparenter Rechnungsstellung und haben in Partnerschaften mit Frachtführern investiert, die über Marktkenntnisse und operative Erfahrung verfügen, um in Krisenzeiten echten Mehrwert zu bieten.
Die Straße von Hormuz ist wieder geöffnet, und die Frachtraten werden sich voraussichtlich ab Mitte des dritten Quartals 2026 langsam normalisieren. Eine Normalisierung auf dieser Route bedeutet jedoch keine Rückkehr zum Preisniveau vor 2024. Strukturelle Faktoren – wie die Umleitung um das Kap der Guten Hoffnung als Basisannahme, höhere Prämien für Kriegsrisikoversicherungen und gestiegene Kosten für die Hafeninfrastruktur – deuten auf ein dauerhaft höheres Zuschlagsniveau in absehbarer Zukunft hin. Reedereien, die dies verstehen und entsprechend planen, werden besser aufgestellt sein als diejenigen, die auf die Rückkehr zum alten Normalzustand warten.
Häufig gestellte Fragen
F: Was ist BAF und wie oft ändert es sich auf der Flugroute China–VAE?
A: BAF steht für Bunker Adjustment Factor (Bunkerzuschlag). Es handelt sich um einen von Reedereien erhobenen Zuschlag, um die Preisschwankungen bei Schiffstreibstoff abzufedern. Auf der Route China-VAE wird der BAF normalerweise monatlich oder vierteljährlich entsprechend den veröffentlichten Treibstoffindizes angepasst. Im Zuge der Golfkrise 2026 nahmen Reedereien jedoch auch kurzfristige Änderungen mitten im Quartal vor. Prüfen Sie daher bei der Budgetplanung stets die aktuelle, veröffentlichte BAF-Tabelle der jeweiligen Reederei.
F: Werden die Kriegsrisikozuschläge noch erhoben, jetzt, wo die Straße von Hormuz wieder geöffnet ist?
A: Ja, allerdings dürften die Prämien nur langsam sinken. Die Seeversicherer bewerten derzeit das Sicherheitsrisiko der neu eröffneten Route, weshalb die Kriegsrisikozuschläge weiterhin gelten. Es wird erwartet, dass sich die Lage stabilisiert und die Kriegsrisikozuschläge bis zum dritten Quartal 2026 hoch bleiben. Die Höchststände vom Februar und März 2026 werden voraussichtlich nicht erreicht.
F: Wie kann ich überhöhte Liege- und Überliegegebühren am Flughafen Jebel Ali vermeiden?
A: Die beste Vorbeugung besteht darin, sicherzustellen, dass alle Importdokumente – Handelsrechnung, Packliste, Konnossement, Ursprungszeugnis und alle erforderlichen Lizenzen – vor der voraussichtlichen Ankunftszeit Ihres Schiffes vollständig und bereitliegen. Die Zusammenarbeit mit einem Spediteur, der mit den Zollverfahren der VAE vertraut ist, kann die Abfertigungszeit erheblich verkürzen und Ihnen helfen, die zulässigen Fristen einzuhalten.
F: Ist LCL oder FCL die bessere Option auf der Strecke China–VAE während der Spitzenzeiten mit Zuschlägen?
A: Das hängt vom Volumen Ihrer Sendung ab. Bei kleineren Sendungen kann LCL Zuschläge besser auffangen, da diese auf mehr Einheiten verteilt werden. FCL bietet mehr Kostenkontrolle und ein geringeres Risiko von Verzögerungen durch die gemeinsame Verladung in Containern. Ein qualifizierter Spediteur prüft beide Optionen anhand Ihrer genauen Frachtabmessungen und Liefertermine.
F: Wie erhalte ich ein transparentes Komplettangebot für Seefracht von China in die VAE?
A: Bitten Sie Ihren Spediteur um ein detailliertes Angebot, das die Seefrachtkosten (Basisfracht, BAF, PSS, WRS, PCS), die lokalen Kosten am Ursprungsort und die lokalen Gebühren am Zielort aufschlüsselt. Bei variablen Zuschlagszeiträumen sollten Sie keine Pauschalangebote akzeptieren. Diese erschweren es, Kostensteigerungen nachzuvollziehen und Unstimmigkeiten auf Ihrer Rechnung zu beanstanden.
