Dokumentation der Kohlenstoffemissionen für Frachttransporte in die USA: Warum Ihre Käufer jetzt danach fragen

 

 

Etwas hat sich stillschweigend in der Art und Weise verändert, wie US-Importeure ihre ausländischen Lieferanten betrachten. Eine neue Frage taucht immer häufiger in Lieferantenbefragungen, Beschaffungsgesprächen und E-Mails im Einkauf auf, zusammen mit Preislisten und Produktspezifikationen: Können Sie Daten zu den CO2-Emissionen Ihrer Lieferungen bereitstellen?

Für chinesische Exporteure, Spediteure und Unternehmen, die in die USA liefern, mag diese Frage überraschend erscheinen. Doch das ist sie nicht. Sie ist das Ergebnis jahrelangen regulatorischen Drucks, von Investoren getriebener ESG-Anforderungen und einer grundlegenden Überarbeitung der Art und Weise, wie multinationale Unternehmen ihre Lieferkettenbilanzen erstellen. Was früher in den Nachhaltigkeitsabteilungen großer Konzerne angesiedelt war, ist nun in den Einkauf eingeflossen, und diese Entwicklung beschleunigt sich stetig.

Dieser Essay untersucht die tatsächlichen Triebkräfte der Kundennachfrage nach CO₂-Emissionszertifizierungen für Gütertransporte in die USA, die damit verbundenen Formalitäten und Standards, die Entwicklung der regulatorischen Rahmenbedingungen und die Maßnahmen, die chinesische Exporteure und Logistikdienstleister ergreifen müssen, um wettbewerbsfähig zu bleiben. Er richtet sich an Praktiker, nicht an Akademiker, und basiert auf aktuellen regulatorischen Zeitplänen und Beschaffungsmustern, die den Markt heute prägen.

 

Die Nachfrage ist real – und sie kommt aus dem Einkauf, nicht aus der Öffentlichkeitsarbeit.

Um diesen Wandel zu verstehen, lohnt es sich, die Ursprünge des Drucks zu betrachten. Im Großteil des letzten Jahrzehnts waren die Nachhaltigkeitsverpflichtungen von Unternehmen größtenteils freiwillig und beschränkten sich auf deren Websites. Nachhaltigkeitsmanager erkundigten sich nach Emissionen, nicht etwa Verantwortliche für die Lieferkette. Das hat sich geändert.

Laut einer McKinsey-Studie aus dem Jahr 2023 bevorzugen 73 % der B2B-Einkäufer mittlerweile Anbieter mit nachweislich geringer CO₂-Bilanz. Eine aktuelle Studie des MIT Center for Transportation and Logistics zeigt, dass 64 % der Unternehmen Nachhaltigkeitsindikatoren in ihre Lieferantenbewertung einbeziehen – im Vergleich zu 38 % im Jahr 2020. Dies sind keine unbedeutenden Veränderungen. Sie deuten auf einen systemischen Wandel in der internen Bewertung von Einkaufsteams hin – und darauf, wie diese den Bewertungsdruck an ihre Lieferanten weitergeben.

Zwei Entwicklungen gleichzeitig zwingen Einkaufsteams derzeit zum Handeln. US-Unternehmen mit Niederlassungen oder Umsätzen in der Europäischen Union unterliegen der EU-Richtlinie zur Nachhaltigkeitsberichterstattung (CSRD). Diese fordert eine detaillierte Berichterstattung über Scope-3-Emissionen, also indirekte Emissionen entlang der gesamten Wertschöpfungskette eines Unternehmens, einschließlich Transport und Logistik. Für einen US-Importeur, der Waren aus China bezieht, fällt der Seetransport von Shenzhen nach Los Angeles eindeutig unter Scope 3. Kann ein Unternehmen diese Emissionen nicht melden, erfüllt es die Anforderungen der CSRD nicht.

Andererseits würde der kalifornische Climate Corporate Data Accountability Act (SB 253) Unternehmen mit Sitz in Kalifornien und einem Umsatz von über einer Milliarde US-Dollar dazu verpflichten, ihre Scope-1- und Scope-2-Emissionen ab 2026 zu veröffentlichen, während die Offenlegung von Scope-3-Emissionen ab 2027 fällig wird. Angesichts der Größe des kalifornischen Marktes und der globalen Reichweite der dort tätigen Unternehmen hat sich diese Regelung auf Landesebene faktisch zu einem nationalen Standard für große Unternehmen entwickelt. „Die Botschaft an die Lieferanten ist klar: Wenn Sie weiterhin an unsere Lager liefern wollen, benötigen wir Ihre Daten.“

 

Die regulatorischen Rahmenbedingungen verstehen: Was ist tatsächlich erforderlich?

Die Dokumentation von CO₂-Emissionen ist aufgrund zahlreicher sich überschneidender Rahmenbedingungen, unterschiedlicher Anwendungsbereiche, Fristen und Durchsetzungsverfahren mit erheblicher regulatorischer Komplexität behaftet. Dieser Leitfaden bietet einen praktischen Überblick über die wichtigsten Aspekte beim Gütertransport in die USA.

Das Treibhausgasprotokoll und die Kategorie 4 des Geltungsbereichs 3

Das GHG-Protokoll ist der globale Standard für die Bilanzierung von Treibhausgasemissionen durch Unternehmen. Es unterteilt Emissionen in drei Kategorien. Kategorie 1 umfasst die direkten Emissionen aus firmeneigenen Anlagen. Kategorie 2 umfasst zugekauften Strom. Kategorie 3 ist die komplexeste und für Lieferketten wichtigste Kategorie; sie umfasst alle indirekten Emissionen entlang der Wertschöpfungskette. Konkret fallen die Emissionen des Seetransports von China in die USA und der Zustellung auf der letzten Meile unter Kategorie 4 (Upstream-Transport und -Distribution). Wenn ein Käufer Ihre Emissionsdaten anfordert, benötigt er diese in der Regel für seine Berichterstattung zu Kategorie 4 (Scope 3).

ISO 14083 und das GLEC Framework

ISO 14083 (2023) setzt einen internationalen Standard für die Berechnung und Berichterstattung von Treibhausgasemissionen aus Transportketten. Er bietet eine harmonisierte Methode zur Berechnung des CO₂-Ausstoßes pro Tonnenkilometer für verschiedene Transportarten. Für Exporteure und Logistikdienstleister werden Emissionsberechnungen auf Basis von ISO 14083 oder des Rahmenwerks des Global Logistics Emissions Council (GLEC) zunehmend zum Maßstab für Glaubwürdigkeit. Käufer erwarten Zahlen mit nachvollziehbarer Methodik, keine bloßen Schätzungen.

Kalifornisches SB 253 und die SEC-Klima-Offenlegungsvorschriften

Die wohl wirksamste nationale US-Politik zur Transparenz von Lieferkettenemissionsemissionen ist Kaliforniens SB 253. Gemäß einer Safe-Harbor-Klausel müssen große Unternehmen mit Geschäftsaktivitäten in Kalifornien ab 2026 über Scope-1- und Scope-2-Emissionen berichten, während die Offenlegung von Scope-3-Emissionen ab 2027 verpflichtend ist. Die US-Börsenaufsicht SEC hat zudem Klimaschutzauflagen vorgeschlagen, die die Meldung wesentlicher Klimarisiken vorschreiben und damit den Druck von Investoren sowie die Einhaltung regulatorischer Vorgaben erhöhen. Diese Rahmenbedingungen schaffen ein Szenario, in dem fehlende Daten zu Logistikemissionen ein kommerzielles Risiko für US-Importeure – und damit auch für deren ausländische Lieferanten – darstellen.

 

Regulierung / Rahmenwerk	Gerichtsstand & Anwendbares Recht	Schlüsselanforderung	Relevante Frist
Treibhausgasprotokoll (Scope 3)	Globaler Standard	Bericht Scope 3: Emissionen des vorgelagerten Transports	Laufende / freiwillige Baseline
ISO 14083	Globaler Standard	Standardisierte Berechnungsmethode für Frachtemissionen	In Kraft seit 2023
EU-CSRD	EU / betrifft US-Exporteure in die EU	Obligatorische Offenlegung gemäß Scope 3 für große Unternehmen	Große Unternehmen: 2024–2025
Kalifornien SB 253	Kalifornien, USA	Geltungsbereich 1 und 2 bis 2026; Geltungsbereich 3 bis 2027	2026-2027
Offenlegung des Klimas durch die SEC	USA (vorgeschlagen)	Berichterstattung über materielle Klimarisiken	Im Wandel / Regelung wird überprüft
EU-CBAM	EU (indirekte Auswirkungen auf die USA)	Eingebettete Emissionsdeklaration für importierte Waren	Vollständige Umsetzung 2026

 

Wie die Dokumentation von Kohlenstoffemissionen in der Praxis tatsächlich aussieht

Viele Exporteure empfinden den Begriff „Dokumentation zu CO₂-Emissionen“ als abstrakt. In der Praxis bezeichnet er bestimmte Daten und Berichte, die Versender oder Logistikdienstleister erstellen und ihren Käufern übermitteln. Die am häufigsten angeforderten Dokumente lassen sich in drei Kategorien einteilen.

Der erste Bericht ist ein CO₂-Emissionsbericht auf Sendungsebene, der die Menge an CO₂-Äquivalent (CO₂e) misst, die beim Transport einer bestimmten Fracht freigesetzt wird. Für Seefracht von China in die USA bedeutet dies, das Gewicht der Fracht und die zurückgelegte Strecke mit einem Emissionsfaktor (üblicherweise in Gramm CO₂ pro Tonnenkilometer, gCO₂/tkm) zu multiplizieren. Ein Standard-Seefrachtcontainer von Shenzhen nach Los Angeles legt etwa 11,000 bis 12,000 Seemeilen zurück. Bei einer 10-Tonnen-Sendung würde ein Transportunternehmen mit einem Emissionswert von 15–20 gCO₂/tkm allein auf dieser Strecke zwischen 3.3 und 4.4 Tonnen CO₂ ausstoßen. Die Zustellung auf der letzten Meile – oft per Lkw vom Hafen zum endgültigen Bestimmungsort – trägt zu zusätzlichen Emissionen bei und macht laut einigen Analysen bis zu 40 % der gesamten logistikbedingten CO₂-Emissionen aus.

Die zweite Kennzahl ist die Bewertung des Kohlenstoffintensitätsindikators (CII) auf Ebene des Transporteurs. Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) hat das CII-System eingeführt, das Seeschiffe anhand ihrer CO₂-Emissionen pro Seemeile von A bis E einstuft. Erhält ein Schiff drei Jahre in Folge die Bewertung D oder in einem Jahr die Bewertung E, sind Abhilfemaßnahmen erforderlich. Die CII-Bewertung des Schiffes, das ihre Ladung transportiert, wird von Verladern zunehmend als Indikator für die Emissionsqualität ihrer Seefracht betrachtet. Die Anfrage nach der CII-Bewertung des eingesetzten Schiffes ist eine berechtigte Frage eines Käufers, die jeder seriöse Frachtanbieter beantworten können sollte.

Die dritte Kategorie ist die jährliche Zusammenfassung der Logistikemissionen. Diese fasst alle Emissionsdaten auf Sendungsebene für einen Berichtszeitraum zusammen und fließt in die jährliche Scope-3-Berichterstattung eines Unternehmens ein. Käufer, die CSRD-Berichte einreichen oder die Anforderungen des kalifornischen SB 253 erfüllen müssen, benötigen diese Daten in einem prüfbaren und überprüfbaren Format. Eine einzelne Statistik ohne Dokumentation der Methodik reicht nicht aus – Käufer müssen verstehen, wie die Zahlen ermittelt wurden, welche Kriterien angewendet wurden und ob die Methodik von einem Dritten geprüft wurde.

 

Die Realität der Seeschifffahrt: Warum die Emissionen stärker schwanken, als den meisten Verladern bewusst ist

Ein wenig beachteter Aspekt der Berichterstattung über CO₂-Emissionen im Güterverkehr betrifft die möglichen Emissionsunterschiede je nach Route, Schiff, Reederei und sogar der geopolitischen Lage auf den Handelsrouten. Der globale Seecontainertransport erreichte 2024 einen Rekordwert bei den CO₂-Emissionen, was unter anderem auf die Umleitung von Schiffen um das Kap der Guten Hoffnung nach der Eskalation des Konflikts im Roten Meer zurückzuführen ist. Laut Daten von Xeneta und Marine Benchmark stieg das Transportaufkommen – die Frachtmenge in Tonnen multipliziert mit der zurückgelegten Seemeile – 2024 gegenüber dem Vorjahr um 18 Prozent, was die Emissionen entsprechend erhöhte.

Dieser Hintergrund ist wichtig, da er verdeutlicht, wie ein Versender, der 2023 und 2024 denselben Spediteur und dieselbe Route nutzt, ohne eigenes Verschulden deutlich unterschiedliche Emissionswerte für die beiden Jahre aufweisen kann. Der versierte Einkäufer wird diesen Unterschied erkennen. Er unterstreicht aber auch die wachsende Bedeutung eines Logistikpartners, der diese Veränderungen berechnen, erklären und dokumentieren kann.

Gemäß der Treibhausgasstrategie 2023 der IMO sind Zwischenziele zur Reduzierung der Kohlenstoffintensität um 40 % bis 2030 und ein langfristiges Ziel der Klimaneutralität bis etwa 2050 vorgesehen. Der Seeverkehr ist in das EU-Emissionshandelssystem einbezogen, wodurch Reedereien verpflichtet sind, für einen wachsenden Anteil ihrer Emissionen CO₂-Zertifikate abzugeben – derzeit zu Preisen zwischen 80 und 100 Euro (85–106 US-Dollar) pro Tonne CO₂. Diese Kosten werden in Form von CO₂-Anpassungsfaktoren in den Frachtpreisen an die Verlader weitergegeben. Reedereien mit besseren CII-Bewertungen können alternative Gebührenstrukturen anwenden, sodass die Emissionsbilanz nicht nur in der Nachhaltigkeitsberichterstattung, sondern auch bei der Frachtbeschaffung eine Rolle spielt.

 

Transportmodus	Typischer Emissionsfaktor (gCO2/t·km)	Relative Kohlenstoffintensität	Transitzeit (China in die USA)
Seefracht (Standard)	10–20 g	Unterste	25–35 Tage
Seefracht (Umleitung über Cape)	20–35 g	Niedrig bis mittel (routenabhängig)	35–50 Tage
Schiene (Strecke China-Europa)	20–40 g	Medium	30–45 Tage
Luftfracht	500–900 g	Sehr hoch	3–7 Tage
Last-Mile-Truck (Inland USA)	80–150 g	Hoch pro km	1–5 Tage

 

Wie chinesische Exporteure und Spediteure reagieren sollten

Die praktische Frage für jeden chinesischen Exporteur oder Logistikdienstleister, der auf dem US-Markt tätig ist, lautet: Was kann man dagegen konkret tun? Die Lösung ist eine Kombination aus Dateninfrastruktur, Dokumentationskompetenz und dem geeigneten Logistikpartner.

Im ersten Schritt sollten Sie prüfen, was Ihr aktueller Spediteur tatsächlich leisten kann. Die meisten Spediteure bieten derzeit keine Emissionsberichte gemäß ISO 14083 in ihrem Standard-Leistungsspektrum an. Können Sie keine CO₂-Statistiken auf Sendungsebene mit einer klaren Methodenbeschreibung liefern, entsteht eine Lücke, die sich zunehmend bemerkbar macht, sobald Ihre Kunden Emissionsnachweise in ihre Beschaffungsanforderungen aufnehmen. Schließen Sie diese Lücke, bevor sie zur Vertragsbedingung für den Käufer wird.

In der zweiten Phase gilt es, intern ein Bewusstsein dafür zu schaffen, was die Käufer erwarten. Im Allgemeinen geht es nicht um Perfektion, sondern um solide, methodisch fundierte und überprüfbare Zahlen. Eine gut dokumentierte Berechnung auf Basis der gemeldeten Emissionsfaktoren ist deutlich aussagekräftiger als gar keine Daten. Wenn Ihr Logistikpartner Ihnen einen CO₂e-Wert pro Sendung auf Basis einer anerkannten Methode liefern und diesen Ihren regulären Versanddokumenten beifügen kann, sind Sie den meisten Wettbewerbern in diesem Punkt einen Schritt voraus.

Drittens ist die Art der Durchführung entscheidend. Seefracht ist mit Abstand die klimafreundlichste Transportoption für den transozeanischen Verkehr von China in die USA. Die Emissionsfaktoren sind pro Tonnenkilometer etwa 25- bis 50-mal niedriger als bei Luftfracht. Dies ist ein wichtiger Faktor für jeden Verlader, der Kosten und CO₂-Bilanz in Einklang bringen möchte. „Der größte Einfluss auf die CO₂-Intensität des Güterverkehrs besteht zwischen See- und Luftfracht. Diese Entscheidung hat auch den direktesten Einfluss auf die Angaben im Scope-3-Kategorie-4-Bericht des Käufers.“

 

Wie Topway Shipping klimabewussten US-amerikanischen Güterverkehr unterstützt

Topway Shipping wurde 2010 gegründet und hat seinen Sitz in Shenzhen, China. Das Unternehmen ist ein führender Anbieter von grenzüberschreitenden E-Commerce-Logistiklösungen für chinesische Exporteure, die nach Europa und in die USA liefern. Das Gründerteam verfügt über mehr als 15 Jahre praktische Erfahrung in der internationalen Logistik und Zollabfertigung, insbesondere im chinesisch-amerikanischen Handelskorridor.

Das Service-Modell von Topway deckt die gesamte Logistikkette ab – von der Abholung und Konsolidierung auf der ersten Etappe bis hin zum Seefrachtverkehr und internationalen Transporten. LagerungDie gesamte Abwicklung umfasst Zollabfertigung und Zustellung auf der letzten Meile. Diese durchgängige Transparenz ist für die CO₂-Dokumentation von entscheidender Bedeutung: Da Topway die Verantwortung für den gesamten Transportweg trägt (und nicht an Zwischenstationen weitergibt), kann das Unternehmen konsolidierte Emissionsdaten für alle Etappen des Transports liefern, nicht nur für einen Teil.

Das Unternehmen bietet sowohl Komplettladungen (FCL) als auch Teilladungen (LCL) per Seefracht von China zu wichtigen US-Häfen an und ermöglicht Exporteuren so flexible Versandoptionen bei gleichzeitiger Nutzung der CO₂-Effizienz des Seetransports. Für große oder schwere Güter – ein Nischenmarkt, in dem Topway eine umfangreiche Infrastruktur geschaffen hat – ist der Seetransport oft die einzige Option, um Waren bis zu 8 Tonnen am Stück oder mit einer Kantenlänge von über 8 Metern zu transportieren. Gerade in diesen Bereichen ist die Dokumentation besonders komplex, und ein Frachtpartner, der sowohl die physische Logistik als auch die Berichtspflichten versteht, bietet den größten Mehrwert.

Da sich die Erwartungen der Käufer an Emissionsdokumentationen stetig weiterentwickeln, bietet Topway Shipping mit seinem Engagement für vollständige Transparenz der Lieferkette und nachvollziehbare, technologiegestützte Abläufe den Rahmen für die Art von Sendungsdaten, die Einkaufsteams zunehmend benötigen. Für chinesische Exporteure, die sich einen Wettbewerbsvorteil sichern wollen, entscheidet immer mehr die Zusammenarbeit mit einem Logistikdienstleister über den Erfolg oder Misserfolg bei der Auftragsvergabe. Transparenz ist für ihn ein zentrales Servicemerkmal und kein nachträglicher Gedanke.

 

Was Käufer tatsächlich verlangen werden – und wann

Unter Berücksichtigung bestehender gesetzlicher Zeitpläne und Beschaffungstrends bietet dieser realistische Blick darauf, wie die Anfragen von Käufern nach Dokumenten zur Kohlenstoffemissionsbewertung in den nächsten Jahren aussehen werden.

Die häufigsten Anfragen in den Jahren 2025 und 2026 betreffen jährliche Zusammenfassungen der Logistikemissionen sowie CO₂-Daten auf Sendungsebene zur Erstellung der Scope-3-Kategorie-4-Erklärungen. Diese Anfragen kommen vorwiegend von großen Unternehmen mit EU-Bezug oder Niederlassungen in Kalifornien. Sie erfolgen häufig über Lieferantenfragebögen auf Plattformen wie CDP Supply Chain oder EcoVadis und basieren zunächst auf Ausgabenschätzungen, die – sofern verfügbar – durch datenspezifische Angaben der Spediteure ergänzt werden.

Die Anforderungen werden 2027 und 2028 steigen. Unternehmen, die unter die Offenlegungspflichten gemäß kalifornischem SB 253 (Scope 3) fallen, benötigen prüfbare, methodisch fundierte Daten auf Produkt- oder Versandebene. Die Ausweitung der EU-Richtlinie zur sozialen Verantwortung von Unternehmen (CSRD) auf Unternehmen außerhalb der EU und die damit verbundenen Auswirkungen auf internationale Lieferketten bedeuten, dass selbst mittelständische chinesische Exporteure, die große europäische oder US-amerikanische Einzelhändler beliefern, ähnlichen Anforderungen unterliegen werden. Jetzt ist der richtige Zeitpunkt, die Dateninfrastruktur aufzubauen, nicht erst in zwei Jahren.

Eine Studie von CO2 AI und BSR zu Beschaffungstrends zeigt, dass der Bedarf nach 2028 weiter in die Lieferketten hineinreichen und auch Tier-2-Lieferanten stärker einbeziehen wird. Bestehende Unternehmen im Bereich der Emissionsberichterstattung werden sich als bevorzugte strategische Partner und nicht als austauschbare Lieferanten positionieren. Dieser Unterschied beeinflusst Vertragsbedingungen, Preisdruck und Geschäftskontinuität.

Geschichte	Was Käufer wahrscheinlich anfragen werden	Wer ist am stärksten betroffen?
2025-2026	Jährliche Zusammenfassungen der Scope-3-Kategorie 4; CO2e-Daten auf Sendungsebene; CII-Bewertungen der Fluggesellschaften	Große US-Importeure mit EU-Bezug oder Niederlassungen in Kalifornien
2027-2028	Prüfbare, ISO 14083-konforme Versandberichte; Daten zum CO₂-Fußabdruck auf Produktebene	Mittelgroße bis große Unternehmen im Rahmen von SB 253 oder der nachgelagerten Kaskade des CSRD
2028-2030	Abdeckung von Tier-2-Lieferanten; Emissionsverifizierung durch Dritte; SBTi-konforme Lieferantenziele	Breitere Lieferkette; einschließlich mittelständischer Exporteure und Spediteure

 

Fazit

Die Dokumentation der CO₂-Emissionen von Gütertransporten in die USA ist längst kein Nischenthema mehr im Bereich Nachhaltigkeit. Sie ist Realität im Beschaffungswesen und durchdringt zunehmend die Lieferketten großer Unternehmen; in den nächsten zwei bis drei Jahren wird sie auch mittelständische Anbieter erreichen. Regulatorische Faktoren wie das kalifornische Gesetz SB 253, die CSRD-Richtlinie, die Klimaberichterstattung der SEC und die Schifffahrtsziele der IMO treffen auf den kommerziellen Druck von Käufern, die glaubwürdige und nachvollziehbare Daten für ihre Scope-3-Berichte benötigen.

Chinesische Exporteure und Spediteure haben zwar noch Zeit, sich vorzubereiten, diese ist jedoch begrenzt. Dateninfrastrukturunternehmen, die Logistikpartner wählen, die ISO-konforme Emissionsdokumentationen erstellen und proaktiv auf Kundenbedürfnisse eingehen können, werden sich eine bessere Wettbewerbsposition sichern. Wer wartet, bis die Anfrage vertraglich notwendig wird, muss mit einem aufwendigeren und kostspieligeren Verfahren rechnen.

Der Übergang zu klimaneutralen Lieferketten ist unaufhaltsam. Kapitalmärkte, Gesetzgebung und der zunehmende Druck transnationaler Beschaffungssysteme treiben ihn voran. „Um auf dem US-Markt wettbewerbsfähig zu bleiben, ist es für Unternehmen entscheidend zu wissen, was Käufer fordern, warum sie es fordern und wie sie mit glaubwürdigen Daten darauf reagieren können.“

 

Häufig gestellte Fragen

F: Verlangen die US-Zollbehörden derzeit einen Nachweis über die Kohlenstoffemissionen von importierten Waren?

A: Nein. Die US-Zoll- und Grenzschutzbehörde verlangt derzeit keine Meldung von CO₂-Emissionen im Rahmen des Importgenehmigungsverfahrens. Die in diesem Artikel genannten Dokumentationsanforderungen ergeben sich aus den Beschaffungsrichtlinien des Käufers und den für Importeure geltenden staatlichen/internationalen Vorschriften, nicht aus dem Zollverfahren. Dies könnte sich jedoch ändern, sobald die US-Bundesrichtlinien zur Klimaberichterstattung weiterentwickelt werden.

F: Was ist der Unterschied zwischen Scope 1-, Scope 2- und Scope 3-Emissionen?

A: Scope 1 umfasst Emissionen aus Anlagen, die sich im Besitz oder unter der Kontrolle eines Unternehmens befinden, einschließlich der Emissionen einer firmeneigenen Lkw-Flotte. Scope 2 sind indirekte Emissionen aus zugekaufter Energie, wie beispielsweise dem Stromverbrauch eines Lagers. Scope 3 umfasst alle weiteren indirekten Emissionen entlang der Wertschöpfungskette und schließt den Frachttransport ein, den ein Unternehmen für den Warentransport einsetzt. Die meisten Importeure fallen unter die Scope-3-Kategorie 4 (Upstream-Transport und -Distribution) für Seefracht von China in die USA.

F: Wie wird der CO2-Ausstoß einer Seefrachtsendung berechnet?

A: Die CO₂-Emissionen werden üblicherweise berechnet, indem das Gewicht der Ladung (in Tonnen) mit der zurückgelegten Strecke (in Kilometern) und dem Emissionsfaktor des Schiffes (Gramm CO₂ pro Tonnenkilometer) multipliziert wird. Beispielsweise würde eine 10 Tonnen schwere Ladung, die 18,000 km auf einem Schiff mit einem Emissionsfaktor von 15 g CO₂/Tonnenkilometer zurücklegt, etwa 2.7 Tonnen CO₂ emittieren. Der tatsächliche Wert hängt vom Schiffstyp, der Auslastung und der Reiseroute ab. Die Berechnung erfolgt systematisch und nachvollziehbar gemäß den methodischen Anforderungen der ISO 14083 und des GLEC-Rahmenwerks.

F: Was ist ein CII-Rating und hat es Auswirkungen auf meine Frachtkosten?

A: Der Carbon Intensity Indicator (CII) ist ein von der IMO entwickeltes Bewertungssystem, das Seeschiffe anhand ihrer CO₂-Emissionen pro Transporteinheit auf einer Skala von A (beste Bewertung) bis E (schlechteste Bewertung) einstuft. Schiffe mit einer Bewertung von D über drei Jahre oder einer Bewertung von E über ein Jahr müssen verpflichtende Korrekturmaßnahmenpläne umsetzen, die ihre Einsatzbereitschaft beeinträchtigen. Für Verlader führt der Einsatz von Schiffen mit höheren CII-Bewertungen in der Regel zu niedrigeren Emissionsfaktoren für ihre Transporte, was für die Scope-3-Berichterstattung relevant ist. Viele Käufer fragen bereits nach den CII-Bewertungen der Schiffe, die in den Logistikabläufen ihrer Lieferanten eingesetzt werden.

F: Wie kann Topway Shipping bei der Dokumentation von Kohlenstoffemissionen helfen?

A: Topway Shipping übernimmt die gesamte Logistikkette von China in die USA – von der Abholung über Seefracht, Lagerung im Ausland und Zollabwicklung bis hin zur Zustellung auf der letzten Meile. Diese durchgängige Betrachtung ermöglicht die Erfassung der Emissionen über alle Transportabschnitte hinweg. Für Exporteure, deren Kunden zunehmend CO₂-Daten fordern, ist die Zusammenarbeit mit einem Logistikpartner, der die gesamte Kette transparent abdeckt und die Dokumentationsanforderungen im Zuge steigender Berichtsstandards erfüllen kann, ein entscheidender operativer Vorteil.