China+1: Verlagern deutsche Käufer tatsächlich ihre Lieferketten?
Einführung
„China+1“ ist schon so lange ein gängiger Begriff, dass er fast schon zum Klischee geworden ist. Diese Strategie wird in Vorstandssitzungen und Beratungsberichten so häufig diskutiert, dass ihre tatsächliche Umsetzung dabei manchmal untergeht. Der Kernpunkt ist einfach: Unternehmen sollten mindestens ein weiteres Land in ihre Lieferkette einbeziehen, um sich nicht zu sehr auf eine einzige, in China ansässige Lieferkette zu verlassen. Was früher ein Notfallplan war, ist aufgrund des Handelskriegs zwischen den USA und China, der COVID-19-Pandemie und der anhaltenden geopolitischen Spannungen zu einer erklärten strategischen Notwendigkeit geworden.
Deutschland befindet sich in einer Sonderstellung inmitten dieser Debatte. Es ist das europäische Land mit den engsten Verbindungen zu China. Es kauft nicht nur chinesische Waren, sondern exportiert auch Investitionsgüter in China, ist ein bedeutender Investor und verfügt über wichtige Industriezweige (Automobil-, Chemie- und Maschinenbau), die seit Jahrzehnten stark von chinesischen Lieferketten und der chinesischen Nachfrage abhängig sind. Wenn es also um Risikominimierung und Diversifizierung geht, ist es wichtig, datenbasierte Antworten auf die Frage zu finden, ob deutsche Käufer tatsächlich umsteigen oder nur darüber reden.
Dieser Artikel untersucht, was die Prognosen für 2024 und 2025 tatsächlich aussagen. Die Antwort ist komplexer als die Annahmen, die deutsche Industrie sei in China gefangen, oder die, alle würden nach Vietnam und Indien abwandern. Beide Annahmen enthalten zwar einen Kern Wahrheit, doch der eigentliche Einblick in die Lieferkette ergibt sich erst aus dem Verständnis des Unterschieds zwischen ihnen.
Das Ausmaß der Abhängigkeit Deutschlands von China
Es ist wichtig, eine Ausgangsbasis zu schaffen, bevor man versucht festzustellen, ob sich etwas verändert. China ist Deutschlands größter Importpartner und macht etwa 10.9 % aller deutschen Importe aus, was einem Wert von rund 160 Milliarden Euro pro Jahr entspricht. Diese Konzentration ist im verarbeitenden Gewerbe noch ausgeprägter, wo China einen Großteil der Elektronik- und elektromechanischen Bauteile, Präzisionsteile und industriellen Vorprodukte bezieht. Allein die deutsche Automobilindustrie ist in ihrer Lieferkette von einfachen Kabelbäumen bis hin zu hochentwickelten Batteriezellen von chinesischen Komponenten abhängig.
Zwischen 2015 und 2023 stiegen die deutschen Importe aus China um mehr als 40 %. Die bilateralen Handelsbeziehungen bleiben strukturell bedeutsam: 2025 erreichte der gesamte Handel zwischen China und Deutschland 1.51 Billionen Yuan (rund 217.8 Milliarden US-Dollar), ein Plus von 5.2 % gegenüber dem Vorjahr. China erlangte in diesem Jahr seine Position als Deutschlands wichtigster Handelspartner zurück – eine Stellung, die es bereits von 2016 bis 2023 innegehabt hatte, bevor es 2024 kurzzeitig von den USA überholt wurde. Allein mechanische und elektrische Produkte machten 2025 70.8 % des bilateralen Handelsvolumens aus.
| Indikator | Daten / Status |
| Chinas Anteil an den deutschen Importen (2024) | ~10.9 % aller Importe, ca. 160 Milliarden Euro |
| Bilateraler Handel zwischen Deutschland und China (2025) | 1.51 Billionen Yuan (ca. 217.8 Milliarden US-Dollar); +5.2 % im Vergleich zum Vorjahr |
| Chinas Rang als Deutschlands Handelspartner (2025) | Größter Handelspartner, nach einjähriger Pause zurückgewonnen. |
| Deutsche Direktinvestitionen in China (Jan.–Nov. 2025) | Erreichte einen 4-Jahres-Höchststand |
| Umfrage der Deutschen Handelskammer: Unternehmen bleiben in China (2024/25) | 92 % planen, ihre Geschäftstätigkeit in China fortzusetzen. |
| Deutsche Unternehmen planen verstärkte Investitionen in China | Etwa 51 % über die nächsten zwei Jahre; 87 % nennen Wettbewerbsfähigkeit als Grund. |
Die deutschen Investitionen in China haben parallel Rekorde gebrochen. Im ersten Halbjahr 2024 erreichten die deutschen Direktinvestitionen in China 7.3 Milliarden Euro – damit war Deutschland von 2022 bis Mitte 2024 für rund 65 % aller EU-Direktinvestitionen in China verantwortlich. In den darauffolgenden Monaten stieg diese Zahl nochmals deutlich an. Im November 2025 nahm das riesige integrierte Produktionswerk von BASF in Zhanjiang, Provinz Guangdong – die weltweit größte Investition des Unternehmens – die Produktion der ersten Kernprodukte auf. Mercedes-Benz investierte 2 Milliarden US-Dollar in die Entwicklung neuer Elektrofahrzeuge speziell für den chinesischen Markt. Volkswagen erwarb weitere Anteile an XPeng. Continental investierte 16 Millionen Euro in ein neues Forschungs- und Entwicklungszentrum in Qingdao.
Deutschland wendet sich nicht von China ab, zumindest nicht, wenn man die Kapitalströme betrachtet. Die größten Industrieunternehmen in Deutschland haben ihre Investitionen eher noch verstärkt. Laut der Geschäftsklimaumfrage 2024/2025 der Deutschen Handelskammer in China wollen 92 % der Mitgliedsunternehmen ihre Geschäfte dort fortsetzen. Rund die Hälfte dieser Unternehmen plant, in den nächsten zwei Jahren mehr zu investieren.
Warum China+1 trotzdem an Bedeutung gewinnt
Das Paradoxon lässt sich erklären. Deutschlands Großunternehmen können es sich leisten, hohe Summen in China zu investieren und gleichzeitig ihre Produktionskapazitäten an anderen Standorten auszubauen. Für die große Gruppe der deutschen Mittelständler, insbesondere die produzierenden Betriebe, die das Rückgrat der deutschen Wirtschaft bilden, sind die wirtschaftlichen Möglichkeiten jedoch begrenzter. Und gerade bei diesen Unternehmen, die Umsätze zwischen 50 und 500 Millionen Euro erzielen und oft nur aus einem Land beziehen, wirkt sich das „China+1“-Denken am stärksten auf die Geschäftspraktiken aus.
Die treibenden Kräfte sind bekannt, haben sich aber 2024 und 2025 noch verstärkt. Die Entscheidung der EU, im Oktober 2024 Zölle auf in China produzierte Elektroautos zu erheben, war ein bedeutender Schritt in den Handelsspannungen. Da die Preise chinesischer Zulieferer steigen – teils aufgrund staatlich geförderter Exportpreise, teils aufgrund unvorhersehbarer Logistik –, achten Einkaufsteams verstärkt auf die Gesamtkostenmodellierung anstatt nur auf die Stückkosten. Und das Taiwan-Risiko – die Möglichkeit einer Konfrontation, die die Produktion entlang der ostasiatischen Lieferketten lahmlegen könnte, auch wenn der Zeitpunkt noch unklar ist – hat sich von einem geopolitischen Gedankenspiel zu einem Thema entwickelt, das in der Chefetage diskutiert werden muss.
Hinzu kommt der Wettbewerbsdruck, der in Diskussionen über Lieferketten oft zu wenig Beachtung findet. Die Handelskammer befragte jedes zweite deutsche Unternehmen, und alle gaben an, dass ein chinesisches Unternehmen innerhalb von fünf Jahren in ihrem Bereich führend sein würde. Dies stellt ein Marktrisiko dar, nicht nur im Beschaffungswesen. Unternehmen, die mit chinesischen Firmen konkurrieren müssen, welche die technologische Lücke in Bereichen wie Sensoren, Software und Domänencontrollern schließen, haben ein Interesse daran, ihr finanzielles Engagement in chinesischen Lieferketten zu begrenzen, selbst wenn sie auch auf dem chinesischen Markt aktiv sind.
Wohin fließt eigentlich das „+1“?
Wenn deutsche Einkäufer nach alternativen Bezugsquellen suchen, wählen sie je nach Produkt unterschiedliche Anbieter. Vietnam ist mittlerweile der beliebteste Produktionsstandort für Elektronik, Textilien und andere Konsumgüter. Zwischen 2015 und 2023 stiegen Deutschlands Leiterplattenimporte aus Vietnam um 655 % – von 430,000 US-Dollar auf 3.2 Millionen US-Dollar. Die Leiterplattenimporte aus Thailand legten im gleichen Zeitraum um 24 % zu. Diese Zahlen sind zwar im Vergleich zu den Importmengen aus China noch gering, der Trend ist aber deutlich erkennbar.
| Herkunftsland | Deutsche Leiterplattenimporte 2015 | Deutsche Leiterplattenimporte 2023 | Ändern |
| Thailand | 68 Mio. US$ | 85 Mio. US$ | + 24% |
| Vietnam | 0.43 Mio. US$ | 3.2 Mio. US$ | + 655% |
| China, Kambodscha | Dominant | Immer noch dominant | Im Großen und Ganzen stabil, aber Aktie unter Beobachtung |
Indiens Profil als Alternative hat sich deutlich verbessert, insbesondere in den Bereichen Pharmazeutika, IT-Hardware und einigen Textilien. Apples Vorschlag, bis 2026 15–20 % der iPhone-Produktion nach Indien und Vietnam zu verlagern und dafür über eine Milliarde US-Dollar in die indische Fertigung zu investieren, hat die Aufmerksamkeit auf die wachsenden Kapazitäten des Landes gelenkt, auch wenn die Lieferkette insgesamt noch nicht so stark ausgebaut ist wie in China. Für deutsche Einkaufsleiter ist Indien in bestimmten Bereichen attraktiver, da es im Rahmen des EU-Präferenzhandelsrechts regulatorische Planbarkeit bietet.
Malaysia und sein Halbleitercluster sind dennoch wichtig für deutsche Elektronik- und Automatisierungsunternehmen. Indonesien rückt zunehmend als Produktionsstandort für ressourcenintensive Produkte und die Zulieferung von Autoteilen in den Fokus. Thailand verfügt über ein etabliertes Automobil-Ökosystem mit einer Jahresproduktion von über zwei Millionen Fahrzeugen. Daher ist Thailand für deutsche Automobilzulieferer ein attraktiver Standort, um ihre regionalen Kapazitäten außerhalb Chinas auszubauen. Mexiko ist zwar hauptsächlich für US-amerikanische Lieferketten wichtig, rückt aber angesichts des Nearshoring-Trends und der damit einhergehenden Veränderungen in der globalen Logistik auch in den Fokus deutscher Unternehmen.
| Land auswählen | Schlüsselsektoren | Durchschnittlicher Fertigungslohn im Vergleich zu China | Hauptrisiko |
| Vietnam | Elektronik, Textilien, Schuhe | ~50% der chinesischen | US-Zollbelastung (44–49 % drohen im Jahr 2025); Überprüfung des chinesischen Warentransits |
| Indien | Pharmazeutika, IT-Hardware, Textilien | ~30–40% der chinesischen | Infrastrukturlücken; komplexes regulatorisches Umfeld |
| Malaysia | Halbleiter, Elektronik | ~60–70% der chinesischen | Kleinerer Arbeitsmarkt; verstärkte US-Kontrollen bei Halbleitern zur Bekämpfung von Umgehungsmechanismen |
| Indonesien | Textilien, Automobilindustrie, Ressourcen | ~40–50% der chinesischen | Infrastruktur, Anforderungen an lokale Inhalte |
| Thailand | Automobilindustrie, Elektronik, Lebensmittelverarbeitung | ~55–65% der chinesischen | Risiko politischer Instabilität; 34 % US-Gegenzoll (2025) |
| Mexiko | Autoteile, Elektronik (Nearshoring) | ~50–60% der chinesischen | Begrenzte industrielle Tiefe im Verhältnis zum Umfang; US-mexikanische Handelspolitik |
Die Komplikation: ASEAN ist noch nicht eigenständig
Ein großes Problem der These vom „sauberen China+1“ ist, dass viele Produkte aus Vietnam und anderen südostasiatischen Produktionszentren weiterhin stark von chinesischen Zulieferteilen abhängig sind. Vietnams Elektronikexporte, die 2025 die 100-Milliarden-Dollar-Marke überschritten und um 48 % steigen werden, bestehen größtenteils aus Komponenten aus China. Foxconn, Intel und Samsung haben zwar hohe Summen in ihre Produktionsstätten in Vietnam investiert, doch China deckt nach wie vor den Großteil der vorgelagerten Rohstoffe und Bauteile ab. Ein Analyst brachte es auf den Punkt: Die Unternehmen verlagern die Montage, nicht die Lieferkette.
Diese Spannung wurde durch die US-Handelspolitik deutlich. Untersuchungen gegen chinesische Solar- und Aluminiumunternehmen in Vietnam und Thailand wegen Umgehungsversuchen haben Unternehmen, die ASEAN als Mittel zum Zweck nutzen, anstatt es als echte Alternative zu betrachten, eine klare Botschaft gesendet. Deutsche Einkäufer, die über die Beschaffung in Vietnam oder Malaysia nachdenken, müssen mehr als nur die aktuellen Kosten berücksichtigen. Sie müssen auch die regulatorische Entwicklung im Blick behalten, insbesondere die Frage, ob EU- oder US-Zollbehörden Waren, die überwiegend aus chinesischen Vorprodukten hergestellt werden, als chinesische Produkte einstufen könnten.
Die Realität vor Ort: Was große deutsche Unternehmen tatsächlich tun
Deutschlands größte Industriekonzerne scheinen alle denselben Plan zu verfolgen: Sie bauen ihre Produktion in China aus, um die dortige Nachfrage zu decken, und entwickeln gleichzeitig gezielt Kapazitäten außerhalb Chinas, um die Nachfrage in China zu befriedigen. Dieses Vorgehen wird häufig als „China für China“ bezeichnet. Es handelt sich dabei um einen Lokalisierungsansatz, der die chinesischen Betriebe vor geopolitischen Problemen schützt, indem er deren Eigenständigkeit sichert. Gleichzeitig reduziert er den Anteil der für Deutschland bestimmten Güter, die über chinesische Produktionsstätten transportiert werden.
| Unternehmen | Einsatzbereiche | Jüngster Schritt Chinas | Diversifizierungsaktivität |
| Volkswagen | Automobilindustrie | 700 Millionen US-Dollar Investition in XPeng; gemeinsame Entwicklung von 2 Elektrofahrzeugen für 2026 | Erkundung der ASEAN-Versammlung für Nicht-China-Märkte |
| BASF | Chemikalien | Die integrierte Anlage in Zhanjiang nahm im November 2025 die Produktion auf. | Unterhält globale Produktionspräsenz |
| Mercedes-Benz | Automobilindustrie | Investitionen in Höhe von 2 Milliarden US-Dollar in speziell für China entwickelte Elektrofahrzeugmodelle (2025–2027) | Indisches Joint Venture für den lokalen Markt |
| Continental | Autokomponenten | 16 Millionen Euro teures Forschungs- und Entwicklungszentrum in Qingdao (2024–2025) | Selektive Beschaffung in Südostasien für Lieferungen außerhalb Chinas |
| Infineon | Halbleiter | Vertiefung der Partnerschaften mit China | Das malaysische Werk bleibt der wichtigste Produktionsstandort außerhalb Chinas. |
| Bosch | Logistik | Verstärkte Abhängigkeit von China als Lieferanten für chinesische OEMs | Ausbau der Produktionsbasis in Indien |
Bosch und ZF Friedrichshafen, zwei der größten deutschen Automobilzulieferer, haben ihr Geschäft in China und gleichzeitig ihre Lieferfähigkeit außerhalb Chinas ausgebaut. Hintergrund ist, dass chinesische OEMs, die weltweit ihre Marktführerschaft stärken und zunehmend aus China exportieren, für deutsche Tier-1-Zulieferer immer wichtiger werden. Um diese Kunden zu bedienen, ist eine Präsenz in China notwendig. Um aber auch europäische oder nordamerikanische OEMs zu beliefern, die ebenfalls ihre Risiken minimieren, sind Lieferkettenknotenpunkte außerhalb Chinas erforderlich. So kann ein und derselbe deutsche Zulieferer beispielsweise in Suzhou expandieren und gleichzeitig einen neuen Lieferanten in Pune gewinnen.
Hermann Simon, ein deutscher Ökonom, der das Konzept der „Hidden Champions“ entwickelte, formulierte es so: Chinesische Investitionen, insbesondere in Forschung und Entwicklung, zeigen, dass sie die Fähigkeiten deutscher Mittelstandsunternehmen sehr schätzen und nicht etwa in ihren gewohnten Strukturen verharren. „China holt bei Innovationen nicht nur auf, sondern ist in vielen Branchen bereits führend“, sagte er gegenüber Xinhua während eines Besuchs im März 2025. Das bedeutet, dass Unternehmen, die weiterhin stark in China investieren, nicht etwa Risiken scheuen; sie entscheiden sich vielmehr dafür, dass die Kosten des Nicht-Engagements höher sind als die Kosten des Engagements.
„Diversifizierungsmüdigkeit“: Warum einige deutsche Unternehmen vom +1-Plan zurücktreten
Eine der interessantesten Erkenntnisse einer aktuellen Studie ist die von der Rhodium Group so genannte „Diversifizierungsmüdigkeit“ deutscher Wirtschaftsführer. Nach eingehender Betrachtung anderer Märkte in den vergangenen Jahren kamen viele deutsche Unternehmer zu dem Schluss, dass kein anderes Land in puncto Kosten, Lieferkettentiefe, Logistikinfrastruktur und industriellem Ökosystem mit China konkurrieren kann. Einige Unternehmen, die China+1-Pilotprojekte in Vietnam oder Indien gestartet hatten, reduzierten diese stillschweigend, nachdem sie feststellten, dass Qualität, Lieferzeiten oder die Verfügbarkeit von Komponenten nicht den Erwartungen ihrer Kunden entsprachen.
Dies trifft nicht auf alle Produkte zu; es hängt stark von der Produktart und der Position des Käufers in der Wertschöpfungskette ab. Ein deutsches Bekleidungsgeschäft, das Textilien einkauft, kann chinesische Produktion problemlos durch vietnamesische oder bangladeschische Produktion ersetzen. Ein deutsches Unternehmen, das Werkzeugmaschinen herstellt und Präzisionsgussteile oder Teile mit engen Toleranzen benötigt, hat hingegen deutlich weniger Alternativen, die die Anforderungen zu einem vernünftigen Preis erfüllen können. Je komplexer das herzustellende Teil ist, desto weniger Anbieter außerhalb Chinas stehen zur Verfügung, die es liefern können.
Die geopolitische Lage hat sich ebenfalls verändert, sodass die einfache Erklärung der Risikominimierung schwieriger geworden ist. 2024 reiste Bundeskanzler Olaf Scholz nach Peking. Seitdem hat sein Nachfolger den Handel als zentralen außenpolitischen Schwerpunkt beibehalten. Einige deutsche Ökonomen bezeichnen China sogar als den verlässlicheren Handelspartner, was angesichts der Handelsstrategie der Trump-Administration für 2025, die US-Zölle unberechenbar gemacht und US-Handelspartnerschaften instabil erscheinen lassen hat, überraschend ist. Lieferkettenstrategien funktionieren nicht im politischen Vakuum. Aufgrund der instabilen US-Handelspolitik sind einige deutsche Abnehmer weniger bereit, Lieferketten aufzubauen, die auf die USA ausgerichtet sind.
Den Übergang gestalten: Was Logistikpartner zur Umsetzung in China+1 beitragen
Für Unternehmen, die in China+1 bereits aktiv geworden sind, birgt die Logistik das größte Risiko. Wenn Waren aus China und Vietnam oder China und Indien bezogen werden, gestalten sich Versand und Zollabwicklung deutlich komplexer. Es müssen mehrere Frachtbriefe erstellt, unterschiedliche Compliance-Vorgaben eingehalten, Lieferantenqualifizierungszyklen verlängert und die Stückkosten verschiedener Transportarten und Spediteure verglichen werden.
Topway Shipping, gegründet 2010 in Shenzhen, hat seinen Firmensitz genau an diesem Ort. Das Gründerteam verfügt über mehr als 15 Jahre Erfahrung in internationaler Logistik und Zollabfertigung mit Schwerpunkt auf Versand aus China. Sie sind Experten für grenzüberschreitende E-Commerce-Logistiklösungen. Für Unternehmen, die Multi-Origin-Sourcing-Strategien verfolgen – beispielsweise den Transport von Fertigwaren von einem chinesischen Lieferanten bei gleichzeitiger Entwicklung einer vietnamesischen Alternative oder die Bewältigung saisonaler Nachfragespitzen, die einen Mix aus Luft-, Schienen- und Seefracht erfordern – bietet Topway die operative Kontinuität und das Compliance-Know-how, das für die Beschaffung in mehreren Ländern unerlässlich ist.
Die Dienstleistungen von Topway decken die gesamte Logistikkette ab, vom ersten Transportabschnitt vom Werk oder Inlandlager zum Ursprungshafen bis hin zu Übersee. Lagerung Von wichtigen Distributionszentren in Europa und Nordamerika über die Zollabfertigung am Ursprungs- und Bestimmungsort bis hin zur Zustellung auf der letzten Meile bietet das Unternehmen flexible Seefrachtdienste (FCL – Full Container Load, LCL – Less-than Container Load) von China zu wichtigen Häfen weltweit. Dies ist besonders vorteilhaft für Importeure, deren Importvolumen aus China zwar nicht stark zurückgegangen ist, deren Auftragsstruktur sich aber verändert hat – kleinere, häufigere Bestellungen aufgrund eines strengeren Bestandsmanagements. Für deutsche Kunden, die eine China+1-Lieferbasis aufbauen möchten, bietet ein Logistikpartner mit fundierten Kenntnissen des chinesischen Marktes – und nicht nur einem von vielen – einen entscheidenden Wettbewerbsvorteil.
Was sollten deutsche Käufer konkret tun?
Die ehrliche Antwort lautet: China+1 ist keine Universallösung. Es handelt sich um ein Rahmenwerk, das für jede Produktkategorie individuell angepasst werden muss. Dabei sind die Reife der Lieferkette jedes Produkts in anderen Ländern, die Risikobereitschaft des Käufers hinsichtlich des Übergangs und die Kostenstruktur des jeweiligen Artikels zu berücksichtigen. Einkaufsteams, die ein risikogewichtetes Bewertungssystem nutzen, um alle Beschaffungsmöglichkeiten zu vergleichen, anstatt einfach nur den Anteil Chinas auf X % zu reduzieren, finden in der Regel zielführendere Methoden.
Aktive Diversifizierung eignet sich am besten für Produkte mit bestimmten Gemeinsamkeiten: Ihre Herstellung ist arbeitsintensiv (wodurch Lohnarbitrage relevant wird), sie sind mäßig komplex, aber nicht vollständig von chinesischen Industrieclustern abhängig und sie sind entweder auf ihrem Endmarkt oder entlang ihrer Logistikroute von Zöllen bedroht. Textilien, die Montage von Unterhaltungselektronik, einige Kunststoffteile, Möbel und konventionelle Elektroteile fallen in diese Kategorie. Die Alternativen aus Vietnam, Indien und Malaysia sind so weit entwickelt, dass sie umfangreiche Beschaffungsstrategien in diesen Bereichen ermöglichen.
Für Güter, die von Chinas tiefgreifenden industriellen Ökosystemen abhängen, wie Präzisionsgussteile, Spezialchemikalien und hochentwickelte Elektronik, wo Chinas Angebotstiefe kurz- bis mittelfristig wirklich unersetzlich ist, ist der praktikablere Ansatz die Stärkung der Resilienz innerhalb Chinas. Dies bedeutet, Sicherheitsbestände aufzubauen, alternative chinesische Zulieferer zu qualifizieren, die regionale Produktionsbasis in China zu diversifizieren und Verträge so zu gestalten, dass die Preise auch bei Störungen transparent bleiben. Wie viele Analysten betont haben, würde der Wiederaufbau dieser Lieferketten außerhalb Chinas Jahre dauern und ein Vielfaches der aktuellen Kosten verursachen. Diese Abwägung muss ehrlich getroffen und darf nicht einfach ignoriert werden.
Fazit
Verändern deutsche Einkäufer tatsächlich ihre Lieferketten? Die Antwort lautet: selektiv, gezielt und deutlich weniger konsequent, als es die Hauptmeldung suggeriert. Große deutsche Unternehmen investieren verstärkt in China und bauen gleichzeitig ihre Kapazitäten außerhalb Chinas aus. Das ist kein Widerspruch, sondern eine Strategie, um sich in beiden Märkten abzusichern. Mittelständische Unternehmen expandieren in Bereiche mit bereits guten Alternativen, verzichten aber auf Diversifizierungsversuche in Bereichen ohne solche Angebote. Viele deutsche Wirtschaftsführer sind zu dem Schluss gekommen, dass kein anderer Standort Chinas Kombination aus Größe, tiefgreifendem Ökosystem und zuverlässiger Logistik bietet – zumindest noch nicht.
Unsere Denkweise verändert sich grundlegend. Deutsche Einkäufer betrachteten China früher als unumstrittenen Standard, stellen diese Frage nun aber aktiv. Das ist ein Wandel, selbst wenn die daraus resultierenden Maßnahmen zunächst geringfügig erscheinen. Die derzeit in Vietnam, Indien und Malaysia aufgebauten Lieferketten sind die ersten Schritte hin zu einem Wandel, der zehn Jahre, nicht drei Monate dauern wird. Der Anstieg der deutschen Leiterplattenimporte aus Vietnam um 655 % zwischen 2015 und 2023 ist ein Indiz, aber noch kein grundlegender Wandel.
Für Logistikunternehmen, Hersteller und Einkaufsteams in diesem Umfeld ist die wichtigste Kompetenz nicht, sich für ein bestimmtes Zukunftsszenario zu entscheiden – Chinas Dominanz oder der Aufstieg der ASEAN-Staaten –, sondern die Fähigkeit, in beiden Szenarien zu agieren, da sich das Kräfteverhältnis langsam und unvorhersehbar verändert. Genau hier liegt der Fokus der Lieferkettenarbeit der nächsten Jahre.
Häufig gestellte Fragen
Q: Was genau ist die China+1-Strategie?
A: China+1 ist die Praxis, mindestens ein weiteres Land in den Lieferantenmix aufzunehmen, in der Regel Vietnam, Indien, Malaysia, Indonesien oder Mexiko, um die Robustheit der Lieferkette zu stärken und geopolitische Risiken zu verringern.
Q: Reduzieren deutsche Unternehmen ihre Abhängigkeit von China in den Jahren 2024–2025 tatsächlich?
A: Nicht alle. Deutschlands größte Industrieunternehmen investieren verstärkt in China und bauen gleichzeitig ihre Kapazitäten in anderen Ländern aus. Die deutschen Importe nach Vietnam und in andere ASEAN-Märkte wachsen in bestimmten Produktkategorien wie Leiterplatten, Textilien und Elektronikbaugruppen. Bei kapitalintensiven Industriegütern verläuft die Veränderung deutlich langsamer.
Q: Welche Länder stellen die vielversprechendsten Alternativen zu China+1 für europäische Käufer dar?
A: Vietnam ist aufgrund seiner niedrigen Kosten und der bestehenden Infrastruktur für ausländische Direktinvestitionen (FDI) der beste Standort für die Elektronikmontage und die Textilindustrie. Indien verbessert sich zunehmend in der Herstellung von Medikamenten und Computerhardware. Halbleiter sind eine Stärke Malaysias. Thailand ist ein guter Standort für Autoteile. Die richtige Entscheidung hängt stark von der Art des Produkts und der Reife der Lieferkette in der jeweiligen Region ab.
Q: Was versteht man unter „Diversifizierungsmüdigkeit“ bei deutschen Unternehmen?
A: Einige deutsche Führungskräfte, die andere Märkte sondierten, kamen zu dem Schluss, dass kein anderes Land die gleiche Kombination aus niedrigen Kosten, einem starken industriellen Ökosystem, zuverlässiger Logistik und großem Maßstab wie China aufweist. Manche mussten ihre Diversifizierungspläne zurückschrauben, insbesondere bei komplexen Bauteilen, deren Alternativen die Qualitäts- oder Mengenstandards noch nicht erfüllen.
Q: Wie kann Topway Shipping Unternehmen bei der Abwicklung ihrer China+1-Logistik unterstützen?
A: Topway Shipping bietet umfassende Logistikdienstleistungen, darunter Transport, Zollabfertigung, Lagerung im Ausland und Zustellung. Topway ist ein idealer Partner für Unternehmen mit Lieferketten, die sowohl China als auch andere Märkte umfassen, da das Unternehmen über umfangreiche Erfahrung in der China-Logistik verfügt und flexible FCL/LCL-Seefrachtoptionen anbietet.
