Hafen von Portland oder Hafen von Seattle: Welcher ist besser für Ihre China-Importe?
Wenn Sie Waren aus China in die USA importieren möchten, ist die Wahl des Einreisehafens eine der wichtigsten Entscheidungen im pazifischen Nordwesten. Die Häfen von Portland und Seattle sind beide wichtige Umschlagplätze an der Westküste, unterscheiden sich aber deutlich in Größe, Infrastruktur, Reedereidiensten, Transitzuverlässigkeit und Kostenstruktur. Die Hafenlandschaft hat sich zwischen 2025 und 2026 stark verändert. Gründe hierfür sind geänderte Zölle, neue Terminalbetreiber, Verbesserungen an Megaschiffen und Anpassungen der trans-pazifischen Schifffahrtsrouten. Dieser Beitrag liefert Ihnen verlässliche Informationen, die aktuelle Lage und die notwendigen Rahmenbedingungen, um Ihre Waren aus China optimal zu versenden.
Die beiden Anschlüsse verstehen: Ein Überblick
Hafen von Seattle (Northwest Seaport Alliance)
Zunächst einmal ist eines klarzustellen: Wenn in der Schifffahrtsbranche vom „Hafen von Seattle“ die Rede ist, ist in der Regel die Northwest Seaport Alliance (NWSA) gemeint. Seit 2015 betreibt die NWSA den Hafen von Seattle und den Hafen von Tacoma als einheitliche Seefrachtorganisation. Unter einem Dach teilen sich die beiden Häfen Terminalbetrieb, Schiffsdisposition und Frachtbuchungssysteme.
Im Jahr 2024 wurden an den kombinierten Terminals der NWSA 3.3 Millionen TEU umgeschlagen, ein Anstieg von 12.3 % gegenüber 3 Millionen TEU im Jahr 2023. Dies lag hauptsächlich daran, dass Verlader im Vorfeld erwarteter Zollerhöhungen in den USA mehr Fracht verschickten. China war mit 677,071 TEU der mit Abstand wichtigste Handelspartner. Im ersten Quartal 2024 schloss Terminal 5 im Nordhafen von Seattle die zweite Ausbauphase ab, wodurch die Anlage Schiffe mit bis zu 16,000 TEU abfertigen kann. Die MSC Ilenia, ein Megaschiff mit 16,000 TEU, schrieb im März 2025 Geschichte, indem sie als größtes Schiff aller Zeiten an Terminal 5 anlegte. Dies zeigt, dass Seattle für nahezu jedes Schiff gerüstet ist, das den Pazifikkanal befährt.
Hafen von Portland (Oregon Container Terminal)
Portlands Lage verschärfte sich Anfang 2025 erheblich. Terminal 6, Oregons einziger internationaler Containerterminal, schrieb seit Jahren Verluste. Allein im Jahr 2024 beliefen sich die Verluste auf 13.7 Millionen US-Dollar. Der Hafen von Portland kündigte im April 2024 die Einstellung des gesamten Containerbetriebs an. Daraufhin schaltete sich die Regierung ein. Gouverneurin Tina Kotek versprach 40 Millionen US-Dollar an staatlichen Mitteln, um den Terminalbetrieb aufrechtzuerhalten – allerdings nur unter der Bedingung, dass ein privates Unternehmen ihn langfristig betreiben würde.
Im September 2025 unterzeichnete Harbor Industrial Services, ein kalifornisches Unternehmen, das Kräne und andere Ausrüstung herstellt, einen langfristigen Pachtvertrag für den Betrieb von Terminal 6. Harbor Industrial übernahm am 1. Januar 2026 alle Container- und Stückgutumschlagaktivitäten in Terminal 6, das daraufhin in Oregon Container Terminal (OCT) umbenannt wurde. Ab dem 16. Januar 2026 wird die Anzahl der Betriebstage pro Woche von vier auf fünf erhöht. Tim McCarthy, der Präsident des OCT, erklärte öffentlich, das Ziel sei es, das Frachtaufkommen im Hafen bis 2026 zu verdoppeln und die 70 % der für Oregon bestimmten Fracht zurückzugewinnen, die derzeit über andere Häfen an der Westküste, insbesondere Seattle und Los Angeles, abgewickelt werden.
Die folgende Tabelle zeigt die wichtigsten Strukturänderungen zwischen den beiden Hafenoptionen ab Anfang 2026:
| Kategorie | Hafen von Portland (OCT) | Hafen von Seattle (NWSA) |
| Container Terminal | Oregon Container Terminal (Terminal 6) | Terminal 5 & 18 (Seattle North Harbor); T25, T46 (Tacoma) |
| 2024 Lautstärke | Größter Rückgang bei den 30 größten Häfen der USA (-15.7 %) | 3.3 Mio. TEU (+12.3 % im Vergleich zum Vorjahr) |
| Betreiber (Januar 2026) | Harbor Industrial Services | SSA Marine, APMT und andere |
| Maximale Schiffsgröße | Panamax (Tiefenbegrenzung im Columbia River: 43 Fuß) | Neo-Panamax bis zu 16,000 TEU |
| Aktive China-Dienstleistungen | SM-Linie (direkt); MSC nimmt Betrieb im 2. Quartal 2026 wieder auf | Alle wichtigen Bündnisse; mehrere wöchentliche Telefonkonferenzen |
| On-Dock Rail | Ja (Klasse-I-Verbindungen) | Ja (BNSF- und UP-Verbindungen) |
| Entfernung vom Pazifik | 100 Meilen flussaufwärts über den Columbia River | Direkter Zugang zur Pazifikküste |
| Betriebstage | 5 Tage/Woche (ab 16. Januar 2026) | 7 Tage / Woche |
Transitzeiten: China zu jedem Hafen
Bei direkten FCL-Verbindungen dauert die Fahrt von großen chinesischen Häfen wie Shanghai, Shenzhen, Ningbo und Qingdao in den pazifischen Nordwesten in der Regel 12 bis 16 Tage. Die Entfernung zwischen Seattle und Portland hat nur geringen Einfluss auf die Seestrecke. Schiffe, die den Columbia River ansteuern, fahren einfach weitere 100 Kilometer flussaufwärts hinter der Pazifikküste. Dies verlängert die Fahrtzeit um etwa einen halben bis einen ganzen Tag, abhängig vom Schiffstyp und den Gegebenheiten auf dem Fluss.
Nicht die Seereisezeit, sondern die Verweildauer im Terminal nach der Ankunft ist 2025 und 2026 die wichtigste Transitvariable. Laut Descartes verzeichnete der Hafen von Seattle Mitte 2025 durchschnittliche Verspätungen von 6.5 bis 7.5 Tagen. Dies war regelmäßig eine der längsten Verspätungen an der Westküste. Tacoma schnitt besser ab, mit durchschnittlichen Verspätungen von nur 2.9 Tagen im Juli 2025. Portland war schon immer weniger ausgelastet, was sich in der Vergangenheit als vorteilhaft erwiesen hat. Die neue Fünf-Tage-Woche des OCT soll die Abfertigung im Jahr 2026 noch zuverlässiger gestalten.
| Route | Seetransport (Direkt FCL) | Geschätzte Hafensiedlung (2025) | Gesamte Lieferzeit für Türen |
| Shenzhen → Hafen von Seattle | 12–14 Tage | 5–7.5 Tage | insgesamt ca. 18–22 Tage |
| Shanghai → Hafen von Seattle | 13–15 Tage | 5–7.5 Tage | insgesamt ca. 19–23 Tage |
| Shenzhen → Hafen von Portland | 13–15 Tage | 2–4 Tage (geschätzt) | insgesamt ca. 16–20 Tage |
| Shanghai → Hafen von Portland | 14–16 Tage | 2–4 Tage (geschätzt) | insgesamt ca. 17–21 Tage |
Die geringere Verkehrsdichte in Portland könnte die längere Transportzeit auf dem Fluss für zeitkritische Güter ausgleichen, insbesondere wenn durch Zölle bedingte Mengenspitzen weiterhin Probleme in den Häfen von Seattle verursachen.
Frachtkosten: Was Sie tatsächlich bezahlen
Die Transportkosten von China in die USA hängen von vielen Faktoren ab, die die Häfen im pazifischen Nordwesten beeinflussen, darunter die Kapazität der Reedereien, die Preise für Bunkeröl, Reedereizuschläge, Hafengebühren und die sich ab 2025 ändernden Tarifbedingungen. Seattle bietet im Allgemeinen etwas niedrigere Seefrachtpreise, da Schiffe häufiger ablegen und mehr konkurrierende Reedereien zur Verfügung stehen. Portland hatte in der Vergangenheit weniger Wettbewerb um die Frachtraten, da es ein kleinerer Hafen mit weniger Reedereien ist. Dies dürfte sich jedoch ändern, wenn Harbor Industrial bis 2026 mehr Schiffe anlaufen kann.
Die am 14. Oktober 2025 in Kraft getretene Hafengebührenverordnung des USTR für in China gebaute Schiffe zählt zu den wichtigsten Kostenfaktoren, die Importeure im pazifischen Nordwesten in ihre Budgets einplanen müssen. Reedereien geben diese Gebühren in Form von Zuschlägen an die Verlader weiter, da ein Großteil der weltweiten Containerschiffe in China hergestellt wird. Importeure sollten daher… kontakt Ihre Spediteure sollen prüfen, ob für das gewählte Schiff Gebühren anfallen, und alle möglichen Durchleitungsgebühren von Anfang an in ihre Frachtbudgets einbeziehen.
Die Abschaffung der Freigrenze von 800 US-Dollar für Waren aus China hat die Kosten für E-Commerce-Importeure und Direktvertriebsunternehmen, die diese Grenze bisher zur Vermeidung formeller Einfuhrzölle nutzten, erheblich verteuert. Nun muss jede Sendung aus China, unabhängig vom Wert, die formelle Zollabfertigung durchlaufen und die entsprechenden Zölle entrichten. Dies führt zu höheren Kosten und einem schwierigeren Management.
| Kostenfaktor | Hafen von Seattle | Hafen von Portland |
| Seefracht (20′ FCL, Stückgut) | ~1,200–2,500 USD (marktabhängig) | ca. 1,400–2,800 US-Dollar (weniger Anbieter) |
| Port THC | Standard-Terminaltarife der NWSA | Etwas höhere Kosten pro Umzug (geringeres Volumen) |
| Transport zu Zielen in Oregon | Höher (längere Inlandstrecke) | Niedriger (lokale Lieferung) |
| Transport zu Zielen in Washington | Untere (lokale) | Höher |
| Schienenanschluss (intermodal) | BNSF & UP (umfangreiches Netzwerk) | Verbindungen der Klasse I (vergleichbar) |
| USTR-Schiffszuschlag | Gilt für die meisten in China gebauten Schiffe | Gilt für die meisten in China gebauten Schiffe |
| Zollagent (empfohlen) | 250–600 $ pro Eintrag | 250–600 $ pro Eintrag |
Unterm Strich gilt für die Kosten: Wenn Ihre Waren nach Oregon, Idaho oder ins Inland des pazifischen Nordwestens transportiert werden sollen, sind die Gesamtlandekosten in Portland oft niedriger, da dort weniger Lkw-Transporte anfallen. Der Wettbewerb zwischen Spediteuren und die Bahnverbindungen in Seattle machen es in der Regel günstiger, Fracht nach Washington State zu verschiffen oder sie per Bahn in die Verteilzentren des Mittleren Westens und der Ostküste zu transportieren.
Speditionsdienste und Streckenfrequenz
Hier ist die Entfernung zwischen den beiden Häfen am größten, was für das Funktionieren der Lieferkette von großer Bedeutung ist.
Die NWSA erhält wöchentlich Serviceanfragen von nahezu allen großen Transpazifik-Reedereien, darunter Evergreen, Yang Ming, ONE, Hapag-Lloyd, MSC, CMA CGM, COSCO und andere. Diese Reedereien arbeiten in Schiffsallianzen zusammen, um stets ausreichend Kapazität für ein- und ausgehende Sendungen zu gewährleisten. Im Jahr 2024 waren die wichtigsten chinesischen Häfen für Containerimporte in die NWSA Yantian (180,249 TEU), Shanghai (158,655 TEU) und Ningbo (126,628 TEU). Importeure, die Waren nach Seattle versenden, haben aufgrund dieser Vielzahl an Herkunftsorten zahlreiche Möglichkeiten, ihre Fracht von chinesischen Herstellern zu kombinieren.
Die Anzahl der Reedereien in Portland ist Anfang 2026 deutlich geringer. SM Line ist derzeit die einzige Reederei, die regelmäßig Direktverbindungen von China zum OCT anbietet. MSC betrieb früher einen wöchentlichen Fährdienst zwischen Asien und Portland, stellte diesen jedoch 2025 ein, da die US-Zölle das Frachtaufkommen so weit reduzierten, dass die Reederei ihre Containerstellplätze in Häfen mit höherer Nachfrage verlagerte. Tim McCarthy, Präsident des OCT, erklärte, MSC plane, den Fährbetrieb nach Portland im zweiten Quartal 2026 wieder aufzunehmen, und fügte hinzu, dass weitere Reedereien großes Interesse bekundet hätten. Ziel ist es, das Streckennetz zukünftig über China und Südkorea hinaus auf Japan, Südostasien und den Mittelmeerraum auszuweiten.
Seattle ist die naheliegende Wahl für Importeure, die regelmäßige und hochfrequente Verbindungen von mehr als einem chinesischen Hafen benötigen. Portland befindet sich im Wiederaufbau. Die Stadt verfügt über solide institutionelle Unterstützung und eine sich verbessernde Infrastruktur, arbeitet aber weiterhin daran, die durch den Arbeitskonflikt von 2015 und jahrelange operative Unsicherheit beschädigten Beziehungen zu den Reedereien wiederherzustellen.
Infrastruktur und Binnenverbindungen
Beide Häfen verfügen über eigene Gleisanlagen mit Anbindung an das Eisenbahnnetz der Klasse I. Dies ist von großer Bedeutung für den Gütertransport von den Häfen in die Vertriebsgebiete im Mittleren Westen und im Osten der USA. Seattle ist an die Eisenbahnnetze von BNSF und Union Pacific angebunden, die Knotenpunkte von Chicago bis Dallas bedienen. Portland verfügt über ähnliche Anbindungen an das Eisenbahnnetz der Klasse I und einen einzigartigen geografischen Vorteil: Die Columbia River Gorge ist die einzige parallel verlaufende Straße und Eisenbahnstrecke durch die Kaskadenkette. Dadurch ist Portland ein natürliches Drehkreuz für die Märkte in Idaho, Ost-Oregon und dem pazifischen Nordwesten. Dank dieser geografischen Lage werden Agrarprodukte, Schüttgüter und Möbel über die Terminals in Portland besonders schnell abgewickelt.
Das OCT-Terminal am Terminal 6 erstreckt sich über 419 Acres und kann sowohl 20-Fuß- als auch 40-Fuß-Container aufnehmen. Auch Stückgut kann dort umgeschlagen werden. Der Columbia River Channel hat eine Tiefe von 43 Fuß, was für Panamax-Schiffe ausreichend ist, aber nicht so tief wie in Seattle, wo mittlerweile Neo-Panamax-Schiffe mit bis zu 16,000 TEU abgefertigt werden können. Die nach dem Ausbau verbesserte Infrastruktur in Seattle ist ein großer Vorteil für Importeure, die auf den größten Transpazifik-Schiffen der Welt verschiffen und die besten Frachtraten basierend auf der Kapazität erhalten möchten. Die Tiefenbegrenzung in Portland spielt für den Umschlag von Standardfracht auf regulären Panamax-Verbindungen keine Rolle.
Das Tarifumfeld 2025–2026 und seine Auswirkungen auf beide Häfen
In den vergangenen zwei Jahren war das Zollumfeld der wichtigste Faktor für die Veränderungen in den Häfen des pazifischen Nordwestens. Vor dem US-chinesischen Handelsabkommen im Mai 2025 lagen die IEEPA-Zölle auf chinesische Waren bei bis zu 145 %. Während der 90-tägigen Verhandlungen wurden die Zölle auf 30 % gesenkt. Diese Instabilität führte zu starken Importspitzen, denen jedoch ein starker Rückgang folgte, da Importeure versuchten, Zollerhöhungen zu vermeiden und ihre Importe dann nach Veröffentlichung höherer Zölle zurückzogen. Laut NWSA liefen die Schiffe Anfang 2025 tatsächlich regelmäßiger ein als 2024. Allerdings waren einzelne Schiffe aufgrund von Stornierungen teilweise nur zu 30 % ausgelastet. Dies verdeutlicht, wie stark die Unsicherheit die Frachtplanung beeinflusst.
Der Hafen hatte speziell für Portland im Mai 2025 mit einem Rückgang der Containerumschläge um 30 % gerechnet, doch die Aussetzung der Zölle bremste diesen Rückgang. Importeure müssen nun in ihren jährlichen Kostenkalkulationen für beide Häfen verschiedene Zollszenarien berücksichtigen, anstatt einfach von gleichbleibenden Tarifen auszugehen. Das Zuschlagsprogramm der USTR für Schiffe, die Aufhebung der Bagatellgrenze für chinesische Importe und die Möglichkeit weiterer Zollerhöhungen im Rahmen des IEEPA sind wichtige Kostenfaktoren, die frühzeitig analysiert werden müssen.
Ein Diversifizierungstrend, den man im Auge behalten sollte, ist der steigende Warenverkehr aus Südostasien, insbesondere aus Vietnam, Indonesien und Thailand, sowohl in Seattle als auch in Portland. Im Jahr 2024 schlug die NWSA 184,457 TEU Fracht aus Vietnam um. Es bestanden bereits drei direkte Verbindungen zwischen Vietnam und dem pazifischen Nordwesten. Die zunehmende Präsenz der NWSA in Südostasien ist ein echter Vorteil für Importeure, die ihre stark von China abhängigen Lieferketten aktiv diversifizieren.
Wie Topway Shipping Ihnen bei der Navigation durch beide Häfen hilft
Wenn Sie Portland oder Seattle als optimalen Standort für den Warenimport aus China wählen, ist ein erfahrener Logistikpartner vor Ort in China entscheidend für eine reibungslose Lieferkette und verhindert teure Überraschungen. Topway Shipping mit Sitz in Shenzhen, China, bietet seit 2010 professionelle Logistik- und Frachtlösungen für den grenzüberschreitenden E-Commerce an. Das Gründerteam verfügt über mehr als 15 Jahre praktische Erfahrung in der internationalen Logistik und Zollabfertigung und kennt sich bestens mit den Transportabläufen zwischen China und den USA aus.
Topway Shipping übernimmt die gesamte Logistikkette – vom Warentransport von den Fabriken in China zu den Ursprungshäfen über die Lagerung in Übersee und die Zollabfertigung in den USA bis hin zur Auslieferung. Das Unternehmen bietet flexible FCL- und LCL-Seefrachtdienste von China zu wichtigen US-Häfen wie Portland und Seattle an. Topway kann daher in Echtzeit alternative Routen für beide Häfen prüfen, die aktuell in einem bestimmten Buchungszeitraum verfügbaren Reedereien ermitteln und LCL-Sendungen für kleinere Importeure zusammenfassen, die ihre Versandkosten niedrig halten möchten.
Im praktischen Geschäft erweist sich Topways Expertise im Bereich Zollabfertigung gerade jetzt als besonders wertvoll. Da die De-minimis-Regelung für chinesische Waren weggefallen ist, die ISF-Anmeldepflichten, die Gefahr von Antidumping- und Ausgleichszöllen sowie der neue Schiffszuschlag der USTR jede Einfuhr nach China deutlich komplizierter machen, ist ein Team, das die Einhaltung der Dokumentationsvorschriften proaktiv überwacht, ein großer operativer Vorteil.
Die Reaktivierung des OCT unter Harbor Industrial im Januar 2026 ist ein starker Anreiz für in Oregon ansässige Unternehmen, die ihre Sendungen bisher stets über Seattle abgewickelt haben, da die Verbindungen nach Portland zu unzuverlässig waren, um ihre Pläne zu ändern. Topway unterstützt Sie dabei, herauszufinden, ob eine Direktroute nach Portland mit geringeren Transportkosten und weniger Verkehr für Ihr individuelles Frachtprofil und Ihren Lieferplan sinnvoll ist.
Entscheidungsrahmen: Welcher Hafen ist der richtige für Sie?
Was Sie versenden, wohin es geht und wie wichtig die Zuverlässigkeit Ihrer Lieferkette für Ihr Unternehmen aktuell ist, beeinflusst die richtige Antwort. Es gibt keinen eindeutigen Gewinner; beide Häfen haben ihre Stärken und Schwächen.
Seattle ist die bessere Wahl, wenn Sie die größte Auswahl an Reedereien und die niedrigsten Seefrachtpreise aufgrund des starken Wettbewerbs benötigen oder wenn Sie Waren nach Washington State versenden oder Güter per Bahn durch die kontinentalen USA transportieren. Die NWSA (Northwest South Area) ist aufgrund ihrer Größe und der Anlagen für Megaschiffe der beste Standort im pazifischen Nordwesten für den trans-pazifischen Handel mit hohem Volumen. Der Nachteil sind Staus. Seattle verzeichnet bis 2025 eine der längsten Schiffsverspätungen an der Westküste, und die hohen Frachtmengen, die den Preiswettbewerb antreiben, erhöhen zudem die Wahrscheinlichkeit von Engpässen bei zollbedingten Importspitzen.
Portland ist die bessere Wahl, wenn Ihre Waren nach Oregon, Idaho oder ins Inland des pazifischen Nordwestens transportiert werden. Sie arbeiten zwar mit weniger Spediteuren zusammen, profitieren aber von weniger Staus, kürzeren Liegezeiten, kürzeren Transportwegen und einem Terminal mit erstmals seit zehn Jahren stabiler, langfristiger Betriebsführung. Der OCT wird 2026 wieder in Betrieb genommen – ein wichtiger Wendepunkt. MSC wird voraussichtlich im zweiten Quartal 2026 den Betrieb wieder aufnehmen, und es laufen Gespräche über die Aufnahme weiterer Spediteure. Das bedeutet, dass sich die Speditionsabdeckung in Portland verbessert.
| Deine Situation | Empfohlener Hafen |
| Wöchentliche Abfahrten von mehreren chinesischen Häfen erforderlich | Hafen von Seattle (NWSA) |
| Waren, die hauptsächlich für Oregon oder Idaho bestimmt sind | Hafen von Portland (OCT) |
| Bei großen Versandmengen benötigen wir die günstigsten Seefrachtraten. | Hafen von Seattle (NWSA) |
| Wir wünschen uns geringere Hafenüberlastung und eine vorhersehbare Liegezeit. | Hafen von Portland (OCT) |
| Für die besten Tarife benötigen Sie Zugang zu einem Neo-Panamax-Schiff. | Hafen von Seattle (NWSA) |
| Schienenverteilung zu Drehkreuzen im Mittleren Westen / an der Ostküste | Beide bieten einen Gleisanschluss; Seattle bietet mehr Serviceoptionen. |
| Redundanz in der Lieferkette aufbauen / Risikodiversifizierung | Die Route wird als Hecke über beide Häfen aufgeteilt. |
Fazit
Die Häfen von Portland und Seattle eignen sich beide gut für chinesische Warenexporte in den pazifischen Nordwesten, sind aber für unterschiedliche Verladertypen besser geeignet. Seattle ist das wichtigste Tor für den trans-pazifischen Handel in der Region. Der Hafen verzeichnet ein kombiniertes Verkehrsaufkommen von 3.3 Millionen TEU im Nordwesten der USA (NWSA), verfügt über Anlagen zur Abfertigung von Megaschiffen und pflegt enge Beziehungen zu Reedereien. Portland, das 2026 unter der Leitung von Harbor Industrial zum Oregon Container Terminal wird, ist eine kleinere, spezialisiertere Option, die heute attraktiver ist als in den letzten zehn Jahren.
Die ab 2025 geltenden Zollprobleme, das Gebührenprogramm des USTR für Schiffe, das Ende der Bagatellgrenze für chinesische Exporte und die weiterhin ungewisse Handelspolitik zwischen den USA und China machen die Wahl des richtigen Hafens wichtiger denn je. Die niedrigsten Gesamtkosten für den Landtransport entsprechen nicht zwangsläufig den niedrigsten Seefrachtraten. Zu den tatsächlichen Kosten für den Warentransport in den pazifischen Nordwesten zählen Faktoren wie Staus, die Entfernung zum Transportort, die Liegezeit im Hafen, die Zuverlässigkeit der Reederei und die Geschwindigkeit der Zollabfertigung.
Um diese Entscheidung sicher zu treffen und sie stets aktuell zu halten, empfiehlt sich die Zusammenarbeit mit einem Logistikpartner, der beide Häfen bestens kennt – inklusive aktueller Fahrpläne, Terminalkapazitäten, Zollabfertigungsdetails und Kostenstrukturen. Topway Shipping hat seinen Sitz in Shenzhen und transportiert seit über 15 Jahren Waren zwischen China und den USA. Dank dieser logistischen Expertise unterstützt Topway Shipping Importeure genau dabei.
Häufig gestellte Fragen
F: Nimmt der Hafen von Portland im Jahr 2026 noch Containerlieferungen aus China an?
A: Ja. Das Oregon Container Terminal (OCT) heißt jetzt Terminal 6. Es wird von Harbor Industrial Services im Rahmen eines langfristigen Pachtvertrags betrieben, der mit 40 Millionen US-Dollar staatlicher Förderung unterstützt wird. Derzeit gibt es über SM Line direkte Containerverbindungen aus China und Südkorea. MSC wird die Asien-Portland-Verbindung voraussichtlich im zweiten Quartal 2026 wieder aufnehmen.
F: Wie verhält sich die Transitzeit von China zwischen Portland und Seattle?
A: Der Seeflug nach Portland dauert aufgrund der Fahrt über den Columbia River etwa ein bis zwei Tage länger. Die Terminals in Portland sind jedoch deutlich weniger ausgelastet als die in Seattle, wo es im Jahr 2025 üblicherweise zu Verspätungen von 6.5 bis 7.5 Tagen kommt. Dieser Unterschied kann dazu führen, dass die Gesamtflugzeiten von Tür zu Tür in Stoßzeiten ähnlich lang oder sogar kürzer sind.
F: Ist der Import über Portland oder Seattle günstiger?
A: Das hängt vom Zielort ab. Portland hat in der Regel niedrigere Gesamtlandekosten für Produkte, die nach Oregon gehen, da der Transportaufwand geringer ist. Die höhere Flugfrequenz in Seattle führt üblicherweise zu günstigeren Seefrachtraten, die die Einsparungen beim Transportaufwand für Güter nach Washington oder für den Weitertransport per Bahn zu Verteilzentren im Mittleren Westen oder an der Ostküste ausgleichen.
F: Was ist der USTR-Schiffszuschlag und betrifft er beide Häfen?
A: Ab dem 14. Oktober 2025 erhebt das USTR-Hafengebührenprogramm Gebühren für in China gebaute Schiffe, die in US-Häfen anlegen. Die Reedereien geben diese Kosten als Zuschläge an die Verlader weiter, da der Großteil der weltweiten Containerflotte in China hergestellt wird. Dies gilt sowohl für Seattle als auch für Portland. Berücksichtigen Sie dies daher unbedingt in Ihrem Versandbudget, unabhängig davon, welchen Hafen Sie wählen.
F: Wie kann mir Topway Shipping bei der Entscheidung für den richtigen Hafen helfen?
A: Das Team von Topway Shipping analysiert Ihr Frachtprofil, den Ursprungshafen in China, den endgültigen Bestimmungsort in den USA, das Volumen und die Lieferzeit, um Ihnen die günstigste Route vorzuschlagen. Sie kümmern sich um die Abholung in China, die Buchung des Seefrachttransports, die Zollabfertigung in den USA und die Zustellung auf der letzten Meile nach Portland und Seattle. So haben Sie für Ihre gesamte Fracht nur einen Ansprechpartner.
